Первым делом - самолеты...

Недавно в одной очень уважаемой газете прочитал мнение одного не менее уважаемого философа и политолога о том, что России, дескать, не нужно стараться самой производить всё подряд, а «приоритетно развивать» лишь те направления, в которых она «традиционно занимает лидирующие позиции». И называлась в качестве примера авиационная отрасль.

 Прежде, чем браться рассуждать на эту тему, хотелось бы заметить, что философы и политологи не несут никакой юридической ответственности за свои размышления. Великие идеи гениальных мыслителей воплощают в жизнь президенты, генералы, врачи, конструкторы и даже, простите, чиновники. Одним словом, практики. За ошибки тоже отвечают исполнители, а не идеологи. Поэтому, благо исторического опыта предостаточно, крайне желательно, чтобы при каждом великом стратеге всегда были толковые тактики, прилично соображающие в узких аспектах широких задач.  Прежде, чем выдающаяся философская мысль получит должную рекламу и станет руководящей, она должна пройти придирчивую экспертизу будущих исполнителей.

 ***

 Попробуем оценить наши «лидирующие позиции  в авиации» именно с позиций исполнителя,  которому рекомендуют  двигать вперед отечественное авиастроение. Для начала отдадим должное гению советских авиаконструкторов, сумевших разработать прочные и надёжные воздушные корабли, которые до сих пор составляют основу военного авиапарка России, и пока еще не все выбыли из авиапарка гражданского. Поблагодарим советских инженеров и рабочих, построивших столько самолетов и вертолетов, что даже через два с гаком десятилетия полного пренебрежения авиацией со стороны государства они все еще стоят на защите воздушных рубежей, перевозят грузы и пассажиров.  Поклонимся труду техников и механиков, работников наземных служб, которые поддерживают эти самолеты в исправном  состоянии. Скажем спасибо  преподавателям авиационных учебных заведений, подготовившим всех вышеперечисленных специалистов.

 Сделать это нужно, чтобы понять, что успехи отечественной авиации были достигнуты не за один день и даже не за один год. Несколько поколений специалистов отдали ей свои силы, таланты, жизни. Десятилетиями шлифовались школы  конструкторских бюро, культура производства и эксплуатации авиационной техники, система подготовки кадров. Своего пика мы достигли к концу 1970-х годов прошлого столетия, и в 1980-е действительно были впереди планеты всей.  На советскую авиацию работали тысячи предприятий, больших и малых, раскиданных от Калининграда до Владивостока и от Мурманска до Ташкента. Они производили и ремонтировали всё – от электрических проводов до авионики, от покрышек колес до авиадвигателей. Это не считая крупных авиазаводов, строивших самолеты и вертолеты. Десятки НИИ вели исследования, многие сотни вузов и техникумов, тысячи ПТУ готовили специалистов и рабочих для авиации. Существовали самые тесные связи между наукой, производством, эксплуатацией, образованием. Советская авиация представляла собой грандиозную систему, на которую работали миллионы людей, и которой управляло государство – оно ставило задачи перед отраслью, а та их успешно решала.

 К сожалению, о российской авиации этого сказать нельзя. Покуда освободившаяся от «ига тоталитаризма» Россия двадцать лет каялась и отрекалась от мрачного  «совкового» наследия, ее авиационные вожди  делили самолеты, аэропорты,  территории, квадратные метры зданий, создавали авиакомпании и бесчисленные ОАО, ЗАО, ООО и даже ЧП. А самолеты оставались всё теми же. Новые никто не разрабатывал и не строил, а имеющиеся  либо нещадно эксплуатировали, либо пилили на металлолом.

 Мировая авиация все эти годы неслась вперед, всё ускоряясь и ускоряясь, мгновенно внедряя передовые  достижения науки, проглатывая без остатка всё, что повышает эффективность производства и управления.

Наша – приходила в упадок. Сейчас тридцатилетний Ту-154М в сравнении с  новеньким «Эйрбасом» безнадежно проигрывает, что дает хозяевам авиакомпаний полное право заявлять: «вот когда сделаете лучше и дешевле, тогда и купим отечественное!»

Но делать некому. Былая структура авиационных министерств и ведомств рухнула, предприятия перешли в частные руки. Акционерными обществами стали даже конструкторские бюро и научно-исследовательские институты.  Главная задача – получение прибыли, а не строительство самолетов, не развитие авиации. Прибыль любой ценой! В том числе за счет распродажи оборудования, территорий, сдачи в аренду помещений.  Единое управление отраслью давно приказало долго жить. Авиацией совершенно разрозненно руководят независимые друг от друга Минпромторг, Минэкономразвития и Министерство транспорта, а также Росавиация, Межгосударственный авиационный комитет и еще ряд структур помельче. Подготовкой авиационных (как и всех прочих) специалистов ведает Минобрнауки, которому, как создается впечатление, совершенно  нет дела до предназначения и судьбы молодых специалистов.

Таким образом, все авиационные  конструкторские бюро,  НИИ, предприятия и институты, изначально «скованные одной цепью», создававшиеся как государственные, оказались брошенными этим самым государством на произвол судьбы. Никакого отраслевого  планирования нет и в помине. Создается впечатление, что едва ли не любой заказ авиатехники в гражданской авиации РФ – либо случайность, либо звено в цепи «откатов». Самолеты строятся смехотворными партиями, по несколько штук в год. По пальцам можно пересчитать новинки российского авиапрома. Сравнительно удачен «Як-130»: здесь, похоже,  процесс пошел, и -- слава Богу и тем, кто под этим Богом ходит и работает. Истребитель пятого поколения «ПАК ФА», существующий пока только в считанных экземплярах. Массовое производство разрекламированных отечественных ударных вертолетов до сих пор так и не развернулось, и вряд ли найдется в стране хотя бы один вертолетный полк, полностью укомплектованный новейшими образцами.

 Из новинок гражданской техники можно назвать  «Суперджет», поглотивший львиную долю всех государственных средств, отпущенных на авиацию, и крайне медленно вползающий в свою "перспективную нищу". «МС-21», представленный публике пока только в виде красочных  картинок, дорогих муляжей и видеороликов о строительстве самолетов.  

 Российская малая авиация XXI века представлена штучными экземплярами «Гжелей», «СМ-92Т» и модернизированных дедушек русской авиации  «Ан-2». Транспортная авиация – едва теплится, доедая ресурс оставшихся старичков Ан-12 и Ил-76. Начавшееся производство моденизированных «Илов» далеко-далёко от советского уровня. Знаменитые «Русланы» заболтали до ломоты в ушах: «Достояние! Срочно возобновить выпуск!», но производство их так и не возобновилось.  

...Таковы наши успехи за четверть века новой жизни. Сложившаяся в стране система управления промышленностью оказалась непригодной – во всяком случае,  для авиации. Поэтому на перронах российских аэровокзалов видим  стройные ряды «Боингов», «Эйрбасов» и других иностранцев, среди которых теряются вымирающие «Илы» и «Тушки». 

(Продолжение предполагается, публикация оного - в зависимости от интереса. И без того получилось очень длинно.)