Поезда уходят в тундру, нервируя США

Сталинские трансполярные магистрали сегодня ничуть не менее актуальны

Проект по созданию железнодорожного маршрута до бухты реки Индига (Баренцево море) и строительству там глубоководного порта, о котором заговорили в начале этого года — развитие планов, которым более 70 лет. Вскоре после Великой Отечественной войны на Крайнем севере нашей страны началась масштабная стройка — прокладывали Трансполярную магистраль.

Точнее, планы гораздо более давние, о том, провести железную дорогу вдоль всего побережья Северного ледовитого океана, начали мечтать ещё в XIX веке. Но при царях ни о чём подобном речи быть даже не могло, в особенности учитывая размах воровства. А вот молодая советская власть взялась за дело, проектированием так называемого «Великого Северного железнодорожного пути» — от Мурманска аж до самого Тихого океана — занялись уже в 1928 году. Но вскоре стало понятно, что на тот момент страна его не осилит. Проектировочные и геолого-изыскательские мероприятия продолжили, но в «фоновом» режиме — работали на перспективу.

Об огромных запасах нефти и газа тогда ещё точно не знали, хотя и догадывались. А вот про иные природные богатства приполярных районов информация уже была. Не везде точная, как с высококачественным коксующимся углём Печорского бассейна (Северный Урал), местами примерно-приблизительная, но даже она впечатляла. Плюс требовалась поддержка Севморпути, этот транспортный коридор в СССР активно развивали. Сегодня, между прочим, тоже!

После окончания Великой Отечественной войны, когда половина страны лежала в руинах, проект пришлось срочно реанимировать. Была опасность нападения на СССР со стороны Северного ледовитого океана, подобные планы появились у США и его сателлитов. Через Северный полюс на нашу страну могли налететь орды американских самолётов с атомными бомбами. Своё ядерное оружие у Советского Союза тогда ещё отсутствовало, посему прикрыть ПВО север было очень нужно.

Прикрыть планировали зенитными дивизионами, в том числе подвижными — на железнодорожных платформах. С ракетами тогда было ещё не очень, а вот орудия уже имелись. Отличные! 100-мм зенитка КС-19 (пошла в серию с 1947 года) стреляла на 15 км вверх, более мощная 130-мм КС-30 (1952 год) — уже более чем на 20 км.

Работы начались в 1947 году, с двух сторон — строительство № 501 вело дорогу с запада на восток, строительство № 503 — в обратном направлении.

«Номерные» сталинские послевоенные стройки — крайне интересная штука. «Либерасты» и прочие личности с медицинскими диагнозами их хают, а наши власти втихаря продвигают. К пример, строительства №№ 505−506 — тоннель на Сахалин. Сейчас вроде как остановились на проекте моста, его идею моста одобрили и в Минтрансе, и в РЖД, да и наш «гарант» тоже. А уж про островные власти и говорить нечего… Однако параллельно прорабатывается и старый вариант, у тоннеля немало преимуществ перед мостом.

На Кольском полуострове действовали строительства № 511 (завершено) и № 509, его тоже могут реанимировать. 507-я и 508-я — ныне кусочки БАМа, тоже всё осилили.

Со стороны Воркуты, точнее, от станции под названием Чум, на восход солнца в 1947 году поехало 501-е строительство, через Надым дорога должна была дойти до станции Пур, это рядом с Уренгоем. Всё явно не просто, подобных совпадений просто не бывает! 503-я стройка пошла от Игарки на юг, вдоль Енисея. Это первый участок. Второй — собственно, от реки и строго на запад, в сторону того же Уренгоя.

Строили быстро — сроки поджимали. Началась холодная война, с горячей её фазой в Корее. В основном использовали труд заключённых. И это — правильно!

После Великой Отечественной в нашей стране образовалось немало персонажей, которых было необходимо срочно трудоустроить. К сожалению, Сталин был излишне добрым, в чём-то даже наивным.

В ходе амнистии 1947-го помиловали десятки тысяч прибалтасов, а они очень бы пригодились на этих стройках. Могли гораздо больше успеть сделать. И мы, глядишь, нынче ездили бы на балтийское побережье не за границу. А вот потомки чухонцев и прочих «бибисов» сидели бы сегодня в чумах и ждали рассвета.

Тем не менее, хватало и вольнонаёмных — платили хорошо, плюс северные надбавки.

Да, зачастую по комсомольской путёвке, но за «длинным рублём». Как впоследствии на БАМ и прочие «ударные» стройки. Вождь прекрасно понимал необходимость материального стимулирования трудовых порывов народных масс.

До 1953-го успели многое. Участок Чум — Салехард — Надым — Пур в целом завершили, хотя во многом это была «времянка». Насыпи требовали дальнейшего укрепления, так как строительство шло в условиях вечной мерзлоты, их постоянно «вело», искривляло. Мосты в основном деревянные, впрочем, многие из них простояли до наших дней, тогда строили надёжно. Через крупные реки организовали паромные переправы. Всего одна «нитка», на больше в разрушенной войной стране денег не хватило. Понятное дело, никакой инфраструктуры, её просто не успели возвести.

На втором участке природные условия были сложней, в соответствии с ними и успехи. Кусок дороги от Игарки на юг осилили не весь, а от Енисея дошли до реки Таз. Впрочем, есть карты, их сегодня может найти и посмотреть каждый.

Строительство № 502 так по сути и не начали, ответвление от 501-го на север, в сторону мыса Каменный (Обская губа) через Новый Порт не осилили вовсе.

Продолжение магистрали в сторону Норильска и далее на восток так и осталось на бумаге. Точнее, участок Норильск — Дудинка был введён в эксплуатацию (широкая колея) ещё в 1950-м, до этого там действовала узкоколейка. А от Дудинки до Игарки практически рукой подать. Ну, по сибирским масштабам… Есть еще небольшой кусочек от Норильска на северо-восток, но на больше тогда сил не хватило. И позже тоже.

После смерти Вождя проект трансполярный магистрали тут же «отменили», учитывая огромные капиталовложения, иначе, чем вредительством это назвать сложно. Технику и стройматериалы побросали, людей вывезли, начатые объекты даже не стали консервировать.

Через 20 лет пришлось восстанавливать, участок от Уренгоя (станция Коротчаево) до Надыма переложили в 70-е, когда в этом регионе начали добывать газ. Насыпи заново отсыпали, построили капитальные мосты, появилась и сопутствующая инфраструктура. Но почему-то ограничились только этим. Почему — непонятно. Деньги были, силы — тоже, но восстанавливать движение на участке Лабытнанги — Надым не стали. Аналогично «забили» на восточный кусок трассы, от Коротчаево до Игарки. Логика и тут непонятна.

Заброшенный участок дороги Лабытнанги — Салехард — Надым нынче фигурирует в правительственных документах как «Северный широтный ход» (СШХ). Точнее, этот самый «ход» идёт до Коротчаево. И всё — до Игарки планов опять нет.

Новый порт на Баренцевом море и 500-километровая железная дорога соединят Азию с Арктикой.

В прошлогоднем (от 21 апреля 2021-го) послании Федеральному собранию Владимир Путин призвал запустить строительство железной дороги в рамках СШХ. Но далее дело встало. На днях всё вроде как сдвинулось с мёртвой точки — дали денег на мост через Обь в Салехарде.

«Одобрены шесть заявок регионов УрФО на получение инфраструктурных бюджетных кредитов в рамках лимитов. На строительство моста через р. Обь в районе Салехарда выделили 50 млрд. рублей», — говорится в сообщении на сайте полномочного представителя президента России в УрФО.

Осталось утвердить остальное финансирование, и дело пойдёт. А там возможно и развитие проекта. Например, есть планы реанимировать 502-ю стройку, но конечной точкой станет уже Новый порт.

От Салехарда до Воркуты дорога есть, далее «чугунку», в полном соответствии с планами советских времён, можно тянуть на Нарьян-Мар. А там и Индига недалеко. От неё — до Архангельска.

С экономической точки зрения все перспективы трансполярной трассы даже расписывать не стоит, они совершенно очевидны и грандиозны. Однако и военное значение железной дороги, увы, не менее актуально. Те же зенитные поезда, но уже ракетные, плюс снабжение пунктов постоянной дислокации войск. Русскую Арктику придётся защищать, это нынче уже всем понятно.