Неизвестный автопром СССР

На фото в заголовке — автомобиль «Заря», построенный в 1966 году: страшноват, но здорово напоминает «Волгу» ГАЗ-24, согласны? Только вот ГАЗ-24 появится лишь через четыре года, а в основе «Зари» — агрегаты от старушки ГАЗ-21.

А еще в дизайне этой машины много отсылок к свежайшему на тот момент Ford Falcon, с которым принято сравнивать «двадцать четвертую».

Машину сделали на той же Северодонецкой авторемонтной базе, что и знаменитый микроавтобус «Старт» из «Кавказской пленницы», а за дизайн отвечал тот же художник Юрий Иванович Андрос. Планы серийного производства, разумеется, довольно быстро накрылись медным тазом.

И действительно — зачем советским пролетариям двухдверное купе?

И так было везде. Вот, например, в 1965 году, когда Ижевского автозавода еще толком не существовало, первые цеха только-только готовились к сдаче в эксплуатацию, но конструкторское бюро завода уже было сформировано, его сотрудники выступили с инициативой — а давайте сделаем что-то свое? Выпускать клоны «Москвичей» — это же так уныло.

Сказано — сделано:

Это были прототипы ЗИМА-1 и ЗИМА-2 — по сути сильно упрощенные «Москвичи». Вместо несущей конструкции здесь использовалась рама, на которую водружались простые кузова: минимум декора, необычная «четырехглазая» передняя часть, две или четыре двери на выбор. Силовые агрегаты, подвески и прочее — взяты от АЗЛК, чтобы долго не заморачиваться доводкой. Словом, это были «бюджетники» почти что в современном понимании: такие машины могли бы занять нишу между «Запорожцем» и «Москвичом».

<dl class="gallery-item">

</dl>

Но в итоге, разумеется, руководство решило в эксперименты не уходить: к 1966 году в Ижевске началась тупая сборка «Москвичей».

Однако конструкторский пыл удмуртских конструкторов, набранных из оборонки, на этом не только не угас — он набрал новую силу! В 1968 году в Ижевске начались работы над автомобилем «Старт», который для советского автопрома оказался просто революционным. Представьте: в Тольятти только-только строится завод для выпуска унылой итальянской «копейки», а Ижевск проектирует пятидверный хэтчбек с аэродинамичным дизайном, черным горбом на капоте (не иначе, подсмотренным у американских масл-каров) — и передним приводом!

<dl class="gallery-item">

</dl>

Мерзавцы точно решили загнать советских бюрократов в гроб своими новациями. Технически все было сделано довольно остроумно и с прицелом именно на простоту освоения в производстве. К стандартному «продольному» силовому агрегату от «Москвича-412» — 1,5-литровому мотору и четырехступенчатой коробке передач — стыковался редуктор, который через карданный вал отправлял тягу обратно к передней оси. То есть разворачивать мотор поперек и проектировать для него новую трансмиссию не требовалось, можно было обойтись малой кровью.

<dl class="gallery-item">

</dl>

Между прочим, ижевцы даже форсировали мотор со стандартных 75 лошадиных сил до очень серьезных по тем временам 95 — это точно не пошло бы в серию, ибо машина с таким мотором могла достаточно легко уехать от КГБ-шных Волг-«догонялок», да и зачем? Но в целом машина получилась довольно складной и несложной в производстве, отсутствие под полом кардана и заднего моста позволило получить просторный багажник и ровный пол в районе ног пассажиров.

Но руководство страны зарубило весь проект целиком. Почему? Якобы автопрому СССР оказалось не до него: все силы были брошены на ВАЗ. В итоге единственный прототип был окончательно завершен (и успешно испытан, кстати) в 1972 году, после чего отправился в пыльный угол. А до появления тольяттинской переднеприводной «восьмерки» (спроектированной по сути западными инжиниринговыми компаниями и доведенной «Порше инжиниринг», что стоило стране огромных затрат валюты) оставалось еще 12 лет планомерного отставания СССР от общемирового прогресса.

За некоторое время до того, в 1964 году, конструктор Юрий Долматовский в НАМИ и ВНИИТЭ разрабатывал автомобиль для советского такси. Вообще говоря, это довольно разумная идея, что автомобиль для такси отличается от обычной персональной легковухи по очень многим характеристикам. Результат такого подхода вы можете видеть, например, в Англии, где машины для такси строятся по особому проекту.

Тем более такой подход был разумен для плановой экономики СССР — в которой такси было много, и все они должны были иметь одинаковые автомобили для упрощения и удешевления их обслуживания.

Надо признать, что Долматовский был одним из самых прогрессивных конструкторов СССР, который еще в середине прошлого века понял, сколько преимуществ дает однообъемная компоновка. Именно ему принадлежит авторство знаменитых экспериментальных вэнов — представительского НАМИ-013 и милейшей компактной «Белки». Ну, а венцом изысканий Юрия Ароновича стало концептуальное такси ВНИИТЭ-ПТ, созданное в 1964 году.

<dl class="gallery-item">

</dl>

Для середины 1960-х это была революция: посмотрите хотя бы на потайную оптику и граненые формы, которые войдут в моду только через десятилетие! При длине всего 4,2 метра, как у современного хэтчбека B-класса, однообъемник получился исключительно просторным внутри. Пассажиры попадали в салон через электрическую сдвижную дверь справа, водитель — через свою собственную «калитку» слева. Заметьте, что никакого пассажира рядом с водителем не было — машина заранее была построена так, чтобы водителя можно было отгородить от салона перегородкой безопасности.

Да-да, Долматовский был в курсе того, что в реальном СССР таксистов грабят и убивают.

В основе ВНИИТЭ-ПТ лежала стальная пространственная рама, обшитая стеклопластиковыми панелями, сзади трудился дешевый 50-сильный мотор от «Москвича-408», рассчитанный на 76-й бензин, но в итоге конструкцию посчитали якобы слишком трудоемкой для массового производства.

На самом же деле причина была очевидна — эксплуатация автомобилей «Волга» в таксопарках позволяла воровать огромное количество запчастей, которые потом продавать задорого богатеньким владельцам Волг. По этой же причине таксопарки торпедировали попытки внедрить в такси более дешевые машины, Москвичи и Жигули — хотя в соцстранах, например, в качестве такси массово использовали именно Жигули. Вы же не думаете, что в ГДР таксисты катались на Трабантах?

Впрочем, и «Волгу» могла ждать совсем другая судьба.

Работы над созданием наследника ГАЗ-24 начались еще до старта производства — как, в принципе, и заведено у серьезных автомобильных компаний. Первоначальный замысел был правильнее некуда: новому поколению — новый кузов. Чуть позже силовую структуру было решено оставить прежней, но планов все равно была масса: прототипы, собранные в 1973 году, могли похвастаться моторами V6, гидроусилителями, кондиционерами — и даже шаровыми шарнирами в передней подвеске вместо убогих шкворней.

<dl class="gallery-item">

</dl>

Увы, восемь лет спустя, когда проект переродился-таки в серийную версию с индексом 3102, ничего этого в производстве не оказалось. Потому что «а нахрена — и так сожрут».

Ну а теперь наш удар по шарлатану Илону Маску — ВАЗ-2702 «Пони»!

Возможно, вы не знаете, но с электромобилями в Тольятти экспериментировали еще до того, как это стало мейнстримом. Точнее — через 50 лет после того, как электромобили на Западе полностью обгадились и проиграли конкуренцию автомобилям с ДВС, идея электромобиля наконец докатилась до тормозов на ВАЗе. В 1979 году появились первые образцы проекта «Пони», которые по сути мало чем отличались от гольф-каров. Годом позже были построены электрические развозные грузовички, не лишенные как дизайнерского шарма, так и серьезных конструктивных недостатков: например, из-за тяжелых аккумуляторов грузоподъемность шасси, построенного на основе ВАЗ-2108, оказывалась ничтожной.

<dl class="gallery-item">

</dl>

Но когда задачей является имитация деятельности ради просирания денег, а не работа ради результата — процесс можно сделать бесконечным. Поэтому вплоть до 1986 перестроечного года вазовские инженеры бодро корпели над компоновкой, меняли сталь на алюминий, якобы чтобы снизить массу кузова и увеличить грузоподъемность (уже одного этого было бы достаточно, чтобы разогнать всё КБ ВАЗа — но нет, дармоеды продолжали валять дурака), придумывали систему быстросъемных аккумуляторов — но в итоге предсказуемо ни к чему не пришли. Максимум, на что был способен их ублюдочный «Пони» — 400 кг груза на борту и 70 км пробега на полной зарядке в городском цикле.

Справедливости ради, жизнеспособных проектов коммерческих электрофургонов тогда не было вообще ни у кого — индустрия приходит к ним только сейчас, и то не слишком уверенно. Тем более ничего приличного не могло родиться у дерьмоделов с ВАЗа.

Вот как вы думаете — чего не хватает бессмертной «Ниве», которая фактически без изменений выпускается с 1977 года и имеет все шансы справить <del datetime="2021-03-24T13:10:39+00:00">нужду</del> полувековой юбилей прямо на конвейере? Только не надо говорить, что мощного мотора, нормального салона или трансмиссии, которая не воет. С точки зрения конструкторов ВАЗа, это всё мелочи, не стоящие внимания.

«Представьте, что было бы, умей она еще и плавать!» — вот каким был ответ ВАЗа.

И эта идея имеет под собой разумную основу — мы же знаем из народной мудрости, что дерьмо не тонет. Соответственно «Нива» должна была показать отличные результаты плавучести. Надо лишь добавить в нее побольше дерьма.

Сказано — сделано:

<dl class="gallery-item">

</dl>

Вообще говоря, дерьмо в эту машину начали добавлять сразу, как только проект легкого внедорожника забрали с Иж-Авто и передали на ВАЗ, так что не тонущая «Нива» была готова еще до постановки обычной на конвейер.

Строго говоря, это была не совсем «плавающая Нива», а скорее отдельная модель на агрегатах Шитгулей (вы же знаете, что Нива в конечном итоге выродилась в полноприводные Шитгули без багажника? Ну вот, теперь знайте это) со своим «оригинальным» кузовом — намного более утилитарным, и надежно загерметизированным снизу. Проектирование двух машин велось параллельно, но если гражданская довольно быстро дошла до серии, то эта вот якобы «военная» под названием <del datetime="2021-03-24T13:10:39+00:00">Рука</del> «Река» <del datetime="2021-03-24T13:10:39+00:00">бабла</del> застряла в статусе прототипа еще на 10 лет.

<dl class="gallery-item">

</dl>

На ВАЗе утверждают, что «Река» якобы прошла полный цикл необходимых испытаний: она умела плавать, десантироваться с парашютом, подходила как для командирского использования, так и для перевозки личного состава, раненых или для установки оружия. Машину даже одобрила какая-то государственная комиссия и рекомендовала к производству — но на дворе была уже перестройка, и эта конструкция оказалась никому не нужна. Как, между прочим, и хохляцкий плавающий ТПК на агрегатах Запора — который к тому времени уже давно выпускали серийно.

Парадоксально, но сгинул в истории и ЗИЛ-4102, который вроде бы полностью соответствовал перестроечной системе ценностей. Более компактная, современная и демократичная альтернатива устаревшим лимузинам ЗИЛ была одобрена непосредственно Михаилом Горбачевым — но только на этапе изначальной концепции.

Работы в этом направлении и так уже некоторое время велись, поэтому зиловцы, получив отмашку, довольно быстро довели дело до «живых» прототипов.

Вольво, как есть Вольво! Это был гигантский прыжок вперед относительно прежних моделей ЗИЛа. Начать хоть с того, что у 4102 был несущий кузов вместо рамы, а часть кузовных панелей, во имя дальнейшего облегчения, изготавливалась из пластика и композитных материалов. Все это позволило снизить массу кузова аж на полтонны по сравнению с прежней моделью 4104, а способностей 315-сильного мотора V8 стало хватать для набора первой сотни за 10,5 секунды. Плюс к тому, все подвески впервые имели независимую схему, а водительское место было сделано намного эргономичнее, чем у предшественников.

С учетом того, что президент СССР любил ездить за рулем сам, концепция казалась беспроигрышной — но проект свернули почти сразу же после демонстрации прототипов Горбачеву. На заводе говорят, что это произошло потому, что к Горбачеву просочилась информация о кличках двух построенных образцов. Ведь на заводе иначе как «Мишкой» и «Райкой», в честь президентской четы, их и не величали.

Но на самом деле причина очевидна — на фоне представительских Мерседесов, БМВ и Вольво поделка ЗИЛа выглядела убого, и скрыть это было невозможно. При этом ценник у ЗИЛ-4102 был — о май гад. Как будто это Бентли, по меньшей мере.

Теперь вы можете оценить, какой путь проделал автопром России за эти 30 лет, и подумать о том, отчего на путинские «Аурусы» очередь стоит — а советский ЗИЛ-4102 оказался никому не нужен.

<dl class="gallery-item">

</dl>

Это вот Aurus-41231 «Сенат». Ценник на машину начинается от 18 миллионов рублей, богатые комплектации стоят около 22 миллионов. Для сравнения — Rolls-Royce Cullinan стоит около 33 миллионов, в 1.5 раза дороже.