Дедалы Отечества. Часть вторая.

На модерации Отложенный

В прошлой статье (http://maxpark.com/community/14/content/5779139) мы рассмотрели эпизод истории отечественного авиастроения в 1928-1931 годах, связанный с созданием ОКБ ОГПУ (ЦКБ № 39) и работой в нем арестованных и обвиненных в контрреволюционной и вредительской деятельности конструкторов, в первую очередь Григоровича и Поликарпова.

Надеюсь, автору удалось обосновать свою точку зрения, изложенную в выводах к статье.

А именно, то, что ни Григорович, ни Поликарпов, «врагами народа» не являлись. Они оказались заложниками в игре ОГПУ, которое хотело набрать и «политический» и «хозяйственно-экономический» вес, доказав, что только под руководством «компетентных органов» возможно быстрое создание современной авиационной техники.

В общем-то, доказать ничего не удалось – конструкции, вышедшие из стен ЦКБ-39 (можно – просто «шарага»), были или просто неудачны или не лучше, чем самолеты, создаваемые в «более традиционной» манере проектирования. Однако ОГПУ удалось убедить руководство страны (а скорее всего и самих себя!), что новая «метода» революционна и эффективна, что и явилось определяющим фактором в событиях, проходивших позднее и являющихся предметом исследования настоящей статьи.

Как уже говорилось в предыдущей статье, первая волна репрессий против авиаконструкторов «накрыла» гидроавиацию и истребительную авиацию. Что, естественно, связано именно с Григоровичем и Поликарповым, которые и являлись (без всякого преувеличения!) «отцами» этих направлений. Другие конструкторы, проявившие себя (позднее) в этих областях к 1928-1929 году были еще «незаметны», почему и «проскочили» ситуацию без потерь.

В дальнейшем, несмотря на «хэппи-энд» (Григоровича, Поликарпова и других конструкторов амнистировали) истории ЦКБ-39, эта «ситуация с инновацией» дорого обошлась нашей стране. Гидроавиации к началу Великой Отечественной в СССР, грубо говоря, просто не было. «Спасло» положение (если можно так выразиться в столь трагической ситуации!) то, что флот СССР был элементарно заперт в базах и парализован авиацией противника. Основные силы РККФ были сосредоточены в Балтийском и Черном морях, где не имели возможности маневра. Соответственно и дальние морские разведчики практически не имели задач на этих театрах. «Океанского» же флота СССР попросту не имел, «работать» морской авиации было практически «не на кого». В общем, «все было так плохо», что проблемы гидроавиации на этом фоне как-то «не напрягали», по крайней мере, на выживание страны в войне почти не влияли.

А ведь достаточно очевидно, что «шарашкин» период «творчества» явно «сломал» Григоровича. После амнистии он так и не смог дать стране того, что успехом делал еще до революции – новых гидросамолетов «от него» ТАК И НЕ ПОЯВИЛОСЬ! (И.А.: Я не могу воспрепятствовать «любителям поиска врагов» считать его «недобитком», не захотевшим работать на СССР, но тогда претензии надо предъявлять к руководству – «не разглядели гада-то»! Его простили, а он так и вредил!).

С истребителями также получилось «не очень».  «Недопрощенный» Поликарпов постоянно попадал в какие-то странные сложности, в результате чего модернизация истребительной авиации СССР на пороге войны «подвисла», и всю войну наша страна практически была в роли догоняющей. «Король истребителей», Поликарпов, оказался «не голый»! Он делал все новые истребители, каждый из которых (ну, почти каждый! – И.А.) соответствовал требованиям времени. Вот только «королевская свита» «делала» его не очень эффективно. Постоянная борьба бульдогов под ковром вокруг Поликарпова явно не улучшала боевые возможности советской истребительной авиации…

Извиняюсь за столь длинное вступление, оно понадобилось для «плавного поворота» в тему следующего ниже материала.

Дело в том, что «карающая рука» ОГПУ в 1928-1930м годах «почему-то не обратила свой указующий перст» на конструкторов в еще одном значимом разделе авиастроении – а именно на конструкторов, занимающихся бомбардировочной авиацией! Странно, да? Странно, что при многообразии «врагов народа» ни нашлось никого, кто бы мог сделать «лучший бомбардировщик всех времен и народов»?! Естественно, «под чутким руководством» ОГПУ…

И ведь была же задача сформулирована! Как уже говорилось в первой части, весной 1930 года ЦКБ-39 в пожарном порядке должно было разработать «Самолет №8» (известный также под названием ТБ-5). И разработали! Только вот вопросов в этой истории – масса, а ответов как бы нет совсем (не «пошла» разработка)!

Странно, зачем вообще разрабатывать самолет, когда уже имеется «не худший». Странно, что «аналог» выбирается явно неудачный. Странно, что разрабатывают самолет конструктора, не имевшие опыта работы в этой области. Прямо-таки вспоминается фраза из бессмертного фильма: «Вы даете нереальные планы! Это… как его? Волюнтаризм!».  Другое дело – кто может сказать ТАКОЕ в адрес ОГПУ? В ответ услышишь явно не «В моем доме не выражаться!»…

Данные самолета, с которого «копировали» (И.А.: Не случайно ставлю «копировали» в кавычки – по всей видимости, «скопировали» лишь идею высокоплана с моторами «тяни-толкаями» под крылом, по характеристикам же «копия» явно лучше «оригинала»!) ТБ-5 автор уже приводил в статье «О бомберах и немножко о вредителях» (http://maxpark.com/community/14/content/5756513), но чтобы не гонять читателя, не заинтересовавшегося этим вопросам особо, снова приведем сравнительные данные:

Модель                   ТБ-1    ТБ-3      Фарман220  Фарман 211 ТБ-5

Первый полет       1925    1930       1933          1931          1931

Взлетный вес        7750    17200     18200           6940       12600

Скорость макс       207      197         360               195        200

Высота                   4830    3800       8000             6000      3500

Дальность (практ) 1000    1350       2200             900        2100

Бомб.нагрузка      1000    до5000   до3900         до 1050 1000

Выпущено             212      818         70                 1            1

Бомбовая нагрузка указана нормальная либо максимальная (с добавкой «до»).

 

Это Фарман

 

А это ТБ-5

В приведенную таблицу включены и ТБ-5 и Фарман 211, явившийся «концептуальной моделью» как для Фармана 220, так и для ТБ-5. Сравнивать же ТБ-5 с самолетом, который «взлетел» на пару лет позже и был улучшен для «серии» - нелогично…

Но сравнивать нужно не ТБ-5 и Фарман, а ТБ-5 и ТБ-3 (а если угодно – даже ТБ-1)!

Разработка ТБ-3 (если смотреть ТОЛЬКО по календарю) несколько затягивалась. В литературе широко опубликованы данные, что к работе над «будущим ТБ-3» КБ Туполева приступило в 1925 году (после окончания разработки ТБ-1), когда руководство ВВС РККА заявило о необходимости разработки тяжелого бомбардировщика с общей мощностью моторов не менее 2000 л.с.

С учетом возможностей тогдашних авиамоторов, решение было очевидно – самолет должен иметь уже не 2, а 4 мотора! С 1925 года по декабрь 1930го, когда ТБ-3 впервые поднялся в воздух – действительно, достаточно долго (И.А.: объяснять сложности проектирования уникального самолета, да еще и цельнометаллического в стране с уровнем науки и техники СССР 1925 года на языке, понятном следователю ОГПУ я не собираюсь…). Необходимо лишь учесть, что руководство ВВС неоднократно меняло свои запросы (что вполне естественно при разработке новой техники, не имеющей ни аналогов, ни концепции применения) и ОКОНЧАТЕЛЬНО сформулировало их лишь в 1929 году. К тому же у СССР и мотора-то для такого самолета не было! На те же ТБ-1 ставили сначала «Непир-Лайоны», затем «Лоррен-Дитрихи», а затем и немецкие BMW-VI. Развивать свои военные самолеты с моторами «вероятного противника», согласитесь, несколько наивно… Только в 1930 году появился М-17 (в «девичестве» - тот самый BMW-VI, который начали по лицензии производить на ГАЗ №26 в Рыбинске). В 1930 году их произвели «аж целых» 167 штук, с учетом того, что лицензионный договор был подписан еще в 1927 году и для реконструкции завода и освоения выпуска активно привлекались немецкие специалисты и рабочие. (И.А.: Эта информация приведена мною не для критики «советских порядков» и не для поддержки «искателей вражеских происков»! Это – иллюстрация сложности процессов освоения сложной техники «с нуля», что, естественно, требует времени).

Вот тут и создалась возможность «зазвездиться» для ретивых персон из ОГПУ, которым, очевидно, скучно было заниматься рутиной собственной работы.  А ну – быстренько «сваяем шедевр» и изящно обойдем на финишном вираже этих яйцеголовых очкариков, «не желающих понять», что ЕСЛИ СТРАНЕ НАДО, то нужно делать самолеты без двигателей и заводов (с ними-то – любой дурак сделает, вот мы же, в ОГПУ – сделали!!!).

В результате, получился самолет, который, хоть и весил на 2/3 больше, чем ТБ-1, «летавший» уже 5 лет (правда, в серию он пошел только в 1929 году, в основном тоже по приведенным выше причинам!), но летающий ниже, медленнее, чем «конкурент» и несущий столько же (практически) бомб. Дальность, конечно, у ТБ-5 в два раза больше! Но говорить о дальности в случае самолета, существовавшего в единственном, опытном, экземпляре, и совершившем некоторое количество испытательных полетов (естественно, без загрузки бомбами) – неосторожно.

А тут, как назло, туполевское КБ подняло-таки в воздух свой АНТ-6 (ТБ-3). И – «шарик лопнул»…

 

Лучше (для ОГПУ, конечно, не для страны!) было бы арестовать самого Туполева (все его КБ,  а то и весь ЦАГИ) и ТБ-3 вышел бы уже под маркой какого-нибудь «Самолета № надцать».

Только вот «беда» - летавший уже ТБ-1 был действительно одним из лучших бомбардировщиков того времени! И это давало ЦАГИ (и Туполеву, естественно) иммунитет от «почетного звания врага народа». Ну как можно поверить, что самолет, который является «лицом СССР» на международной арене?! Ведь только что один из ТБ-1 с гордым названием «Страна Советов» совершил дальний беспосадочный перелет Москва-Чита! Даже атака орла, явно питавшего чувство глубокой вражды к стране Советов (во всех смыслах) не помешала! Правда, экипаж элементарно заблудился в темноте и разбил самолет на посадке, но это уже мелочи…

 

Первый АНТ-4 «Страна Советов» на мете вынужденной посадки

Через 2 недели «Страна Советов» с тем же экипажем (самолет уже другой – дублер, но кому это интересно!) Совершил полет из Москвы через Сибирь, Хабаровск, Камчатку, Алеутские острова в Сиэтл - Сан-Франциско – Нью-Йорк!!! Советская авиация показала всему миру, что ОНА ЕСТЬ!!!

 

АНТ-4 над озером Мичиган. Обратите внимание на номер.

И «есть» она в виде самолетов «от Туполева»…

Пришлось ОГПУ пытаться выкрутиться теми силами, что были в распоряжении. Не получилось…

Как потом выяснилось – это было только начало. Не получилось так, будем действовать другими методами.

Время «других методов» наступило в 1937 году. В стране объявилось множество «врагов народа». Было бы странно, чтобы этот процесс миновал авиастроение. Не миновал.

Но «направление удара» изменилось.  Автор предлагает, прежде чем рассматривать, «где именно и как много навредил» каждый из «врагов народа», посмотреть на ситуацию в авиастроении СССР с точки зрения тех же, чисто логических рассуждений, которые приводились чуть выше.

При этом предупрежу сразу, я не ставлю задачей статьи осуждение «кровавой гэбни, уничтожившей питцотмильёнов невинных жертв»! Ради этого мне было бы элементарно лень рыться в технической литературе, «подтаскивать» технические факты под «философию». Автора этого материала интересует техника и люди. Техника – с вопросом «почему она именно такая». Люди – с вопросом «за что их – так». Поэтому сразу отметим и будем возвращаться к этому и в дальнейшем: на ситуацию огромное воздействие оказали, в том числе, и «личностные» факторы. Конкуренция конструкторов, желание «продвинуть» именно свою технику, сложности взаимоотношений в коллективе, желание лидера удержаться «на гребне волны» - все это свойственно всем временам и народам. Но в условиях «большого террора» в стране, «обычные» методы «разборок», «общепринятые» в конкретном сообществе сменяются методами чрезвычайными! Вернее, «чрезвычайные» методы становятся обычными. Автор и сам долго проработал в науке и образовании. И знает, что отношения в «околонаучном» сообществе далеки от романтических. Отзвуки этого в виде откровенных склок периодически прорываются в общество, прессу и интернет. Но если можно не побеждать в конкурентной борьбе, а просто «устранить» конкурента – это же проще? И не надо ссылаться на недостатки человеческой натуры! Именно те самые «компетентные органы» и система законности в стране (т.е. – ВЛАСТЬ) и должна не допустить, чтобы эти самые «личностные» факторы не превратились в явление общественное…

Итак, берем срез 1937 года. Берем те же направления.

Гидроавиация.

Григорович – полностью «вне игры». Причем сразу по нескольким причинам.

Во-первых, он так и «не пришел в форму» после своих «шарашкиных» приключений. Что-то надломилось в человеке… Конструкторские решения «от него» уже не имели «особого блеска». Возможно, Дмитрий Павлович, нашел себе «отдушину» в преподавательской работе? В 30-е годы он преподавал в МАИ, стал профессором и зав. кафедрой конструкции и проектирования самолетов. К сожалению, автор не докопался до материалов (если они есть), раскрывающих Григоровича с точки зрения его студентов того времени. Хотя именно со студентами он организовал КБ, которое разработало и изготовило (!!) самолет, предназначенный для полетов рекордной дальности РД-МАИ (второе название Сталь-МАИ). В дальнейшем это КБ «оформилось» в полноценное ОКБ-1, которым руководил главный конструктор Грушин (в будущем дважды Герой соцтруда)…

 

Во-вторых, когда Григорович «вспыхивал», пытаясь выдать новое решение, ему уже начинали мешать.  Например, в 1935 году Григорович занялся разработкой пикирующего бомбардировщика-разведчика ПБ-1 (ДГ-58).  11 декабря 1936 года член КСК Ханхьян направил в ЦК ВКП (б), Сталину, письмо, где в отношении ситуации вокруг Григоровича писалось следующее:

«Анализ причин неудовлетворительных темпов внедрения в производство новых самолетов показывает, что одной из главных причин является совершенно недопустимое неприязненное отношение главного инженера ГУАПа Туполева к внедрению машин не его конструкций.

...Григорович безусловно является одним из опытнейших конструкторов и в этом отношении солидным конкурентом Туполева. Многие задания Григоровичу не могли быть реализованы им из-за того, что ему препятствовали всячески. Сначала Григоровича загнали в кустарные мастерские (ныне утильцех завода №1), где он все-таки построил самолет ИП-1 и заложил ИП-2. Затем перекинули на завод № 1 в качестве главного конструктора. Главным конструктором этого завода он так и не был, так как его таковым фактически не признавали ни Шекунов, ни Веленкович.

Работы Григоровича над пикирующим бомбардировщиком и ИП-2 на заводе №1 вовсе не продвигались. Ныне же Григорович фактически отстранен от конструкторской работы над этими машинами и детали его машин на заводе № 1 упакованы в ящики для отправки неизвестно куда».

К характеру Туполева и его манере общения с конкурентами мы еще вернемся, хотя здесь его влияние, скорее всего, преувеличивается. Туполев, конечно, был фигурой крупной, но АБСОЛЮТНО определять ситуацию с невыделением Григоровичу производственной базы и «непризнанием» его директорами заводов и руководителями КБ он вряд ли мог… Более похоже на общую тенденцию «пнуть умирающего льва».

В-третьих, Григорович практически не имел элементарных условий для эффективной работы авиаконструктора. Странно, вся страна развивает авиацию, а работа одного из корифеев этой самой авиации, кажется, - его личное дело! Начиная с 1931 г. и вплоть до 1938 г. Дмитрий Павлович не имел своей постоянной производственной базы, он был вынужден постоянно переезжать с места на место. В те годы продолжалась череда реорганизаций, переподчинений, слияний и разукрупнений, столь характерных для советской авиапромышленности. В максимальной степени происходящие события коснулись и Григоровича. В 1932 г. он со своим КБ размещася на авиазаводе №39 (производственная база той самой «шараги» (ЦКБ-39), в этот же период пытался обосноваться в МАИ, затем некоторое работал в Подлипках. В 1934 г. Григорович перебирается на окраину Ходынки, где на основе складских помещений для его коллектива организовали эрзац-завод №133. Еще через год, в конце 1935 г., в злоключениях конструктора наступил вообще странный период, в течение которого он постепенно оказался вообще и без производственной базы, и без заданий на новые самолеты.

Например, в конце 1936 года Григорович работал над проектом среднего бомбардировщика ДГ-57 с двумя моторами М-85. Само по себе это несколько странно, т.к. годом раньше аналогичный самолет с такими же моторами сделал Ильюшин (ЦКБ-26, который потом развился в ЦКБ-30, который в свою очередь стал ДБ-3, «папой» Ил-4). Хотя, дублирование разработок, несмотря на очевидную нехватку ресурсов и производственной базы, в то время руководство авиации и страны не пугало. Но вот именно ПОЛНОЕ отсутствие производственно базы у Григоровича привело к тому, что указанный проект даже не пытались реализовать.

Указанный выше проект ПБ-1 также был «утоплен». Уже в 1938 году. Цитирую справку по состоянию самолетостроения от 11 февраля 1938 года: «В связи с переводом Григоровича на морское самолетостроение, самолет передан для постройки заводу №135 (Неман). Ввиду необходимости внесения изменений в самолет и перегруженности конструкторского бюро завода №135 самолетами ИП, СР-М25, «Иванов», работы по ПБ были прекращены». По вполне понятным причинам Туполев на это повлиять уже не мог, т.к. сам в это время «шел по лыжне, протоптанной» Григоровичем около 10 лет назад… «Изящность» приведенной цитаты заключается в том, что истребитель ИП (очевидно ИП-1 того же Григоровича! Типа сам виноват, то одно разработает, то другое…) к моменту написания справки уже снят с производства (за 1936-37 гг. выпущено всего 200 самолетов, заводом №135 - 90). Так что КБ завода №135 вряд ли могло быть «перегружено» работами над этим самолетом… Реально же завод №135 занимался «своим» Р-10 (ХАИ-5), весьма сырым и, скажем честно, «средним» разведчиком конструкции Немана. Выпуск «не шел» и после ареста Немана и значительной части КБ (естественно, за вредительство!) завод вообще практически встал. Лишь в 1939 году он начал выпускать Су-2, более удачного и самое главное – более удачливого «конкурента» самолетов Немана и Григоровича по проекту «Иванов». Опять мы видит «запараллеливание» заданий, выданных разным КБ. В случае «Иванова» такое решение оказалось удачным. Су-2 действительно оказался лучше. Жаль только потерянного времени и ресурсов и посаженных конструкторов! Возможно, нужно было проводить сравнение конструкций на более ранней стадии и в более «мягкой форме»? Не тратя сил на выпуск недовведенных самолетов в серию (тех же Р-10 «наклепали» 355 штук, потратив на это более 2 лет)?

Необходимо также сказать, что пока шла вся описанная «возня» с проектом «Иванов», сама концепция такого самолета устарела. И «ближний непикирующий» бомбардировщик-«недоштурмовик» Второй Мировой не понадобился…

Ну, и наконец, «в-четвертых». Долгие годы напряженной работы в крайне неблагоприятных условиях, тюрьма, непрекращающееся противостояние с чиновниками от авиапрома и с чинами из ГПУ заметно пошатнули здоровье Григоровича. В начале 1937 г. самочувствие Дмитрия Павловича заметно ухудшилось. Какое-то время он сопротивляется недугу, однако болезнь активизировалась, и однажды наступил момент, когда пришлось принять решение об отходе от активной деятельности. 3 июня 1937 г. Григорович направляет письмо на имя начальника НКОП М.М. Кагановича: «Ввиду нового ухудшения состояния здоровья и невозможности в связи с этим нести какую-либо ответственную и регулярную работу, прошу Вас о предоставлении мне длительного отпуска от 4-х до 6-ти месяцев, до полного восстановления работоспособности».

Упомянутая выше справка 1938 года получает еще один «нюанс». «Перевод» Григоровича «на морское самолетостроение» был самообманом для чиновников – работать Григорович уже практически не мог. Хотя и пытался, генерировал идеи даже лежа в постели.

23 января 1938 г. Дмитрий Павлович направляет письмо в ВКП(б), где с огорчением сообщает, что все его предыдущие послания «не имеют хода, а могли бы дать много пользы. ...В течение почти года я обречен на беспомощность, а в последнее время прикован к постели, а под «лежачий камень и вода не течет».

Все попытки внести какое-либо улучшение в состояние моего здоровья приводят лишь к отрицательным результатам...

Поэтому обращаюсь к Центральному Комитету Партии с просьбой поручить какой-либо лечебной организации, если не восстановить мою работоспособность, что может быть невозможно, но хотя бы поддержать в такой мере, чтобы я мог закончить работу по этому ведущему к силе и славе Советского Союза предложению по раскрытию его технической сущности и военно-политического значения.

23.1.38 г.

Москва, Шведовский переулок д. 3, кв. 20.»

В период тяжелой болезни Григоровича постарались поскорее забыть. Скорее всего, «неприятности» его последних самолетов связаны с этим же «фактором». Известно, что из всех главных конструкторов, больного Григоровича навещал только Поликарпов. Судьба неоднократно сталкивала их, они и сотрудничали (иногда – вынужденно) и конкурировали. Но вот отношения их ВСЕГДА оставались корректными. Что многое говорит об обоих…

В заключение возьмем цитату «из Шаврова»:

«Летом 1936 г. Д.П. Григорович работал в аппарате ГУАП в качестве начальника морского отдела, а в конце года был назначен главным конструктором нового завода. Практически он там не работал из-за болезни (белокровие), которая быстро развивалась, и 26 июля 1938 г. на 56 году жизни он скончался».

Возможно, болезнь и смерть избавили Григоровича от «второй ходки» (прошу прощения за лексику!). Возможно, (даже наверняка этот фактор действовал!) сама гидроавиация «выпала» из зоны повышенного внимания «власть предержащих» и «компетентных органов». В результате – репрессии конструкторов-«водоплавающих» репрессии «второй волны» не коснулись, как уже отмечалось в первой части статьи. Но и гидроавиации у СССР к началу ВОВ также практически не стало, что тоже отмечалось нами ранее…

Истребители.

Эта область также «отделалась легким испугом». «Значимые» конструкторы советских истребителей, принимавших участие в ВОВ, не пострадали.  Они уже упоминались в первой части статьи, повторяться не будем. Просто еще раз отметим, что в 1937 году все они еще не были «значимыми». Свои истребители они начали делать позже. ЗНАЧИМОЙ в истребительной авиации СССР была единственная фигура.

ПОЛИКАРПОВ.

Как уже писалось выше, в ходе первой «операции шарашка», ОГПУ не могло «тронуть» Туполева, ТБ-1 дал ему «иммунитет» от обвинения во вредительстве. Точно такой же «иммунитет» получил Поликарпов к началу второй волны репрессий.

Дело в том, что в 1936 году начал серийно выпускаться легкий маневренный истребитель И-15, а в 1937 году в воздух поднялась его модифицированная версия И-15 бис. А с 1934 года «в строю» находился скоростной (по тому времени, конечно!) истребитель-моноплан И-16. Напомним, что оба истребителя Поликарпов разрабатывал «на всякий случай», «подстраховывая» цельнометаллический истребитель И-14 (АНТ-31) Сухого (Поликарпов в это время практически был подчиненным Сухого, но надо отдать тому должное – Сухой не мешал Поликарпову заниматься, как сейчас говорится «леваком», что потом и дало положительные результаты). Несмотря на то, что И-14 поднялся в воздух почти на полгода раньше, ВВС отдали предпочтение все-таки И-16. Победила (в том числе) экономия – против 80тыс за И-14, И-16 первых серий стоил всего 50 тыс. Правда, потом «пушечный» И-16 17й серии «подрос в цене» до 135 тыс., но это было потом…

 

 

Эти два истребителя (И-15 и И-16) представляли собою ВСЮ советскую истребительную авиацию! Ну и кто тут рискнет обвинить в чем-нибудь «бывшего вредителя»?! И оставить авиацию РККА ВООБЩЕ БЕЗ истребителей?  К тому же, в 1935 году, «за выдающиеся заслуги в деле создания новых высококачественных конструкций самолетов», Поликарпов был награжден орденом Ленина.

Правда, уже в 1937 году, в Испании, начинает становиться понятным, «як кажуть в Украине»: «Ми маэмо проблему». Появление в небе Испании «мессеров» показало, что советская авиация начала отставать (осторожно скажем так).

Альтернативы Поликарпову и его истребителям у СССР не было в принципе. Новая волна конструкторов еще не созрела. Да и «в верхах» осознание проблемы пришло не сразу. В результате именно упомянутые истребители и встретили войну. Правда, с точки зрения автора этой статьи, сонмы критиков «устаревших ишаков сталинских соколов» поднимают волну существенно «выше ординара». Приведем только один факт: 9 января 1943 года Герой Советского Союза В.Ф.Голубев в одном бою, на И-16, сбил 2 новейших немецких ФВ-190. Как говорится, «умеючи и ведьму бьют». Но сейчас разговор не о том…

 

Поликарпов, естественно, постарался «парировать угрозу». В марте 1938 года создан проект, развивающий концепцию И-16. Это был истребитель И-180. А в  августе 1938 года в воздух поднялся И-153, самолет, завершивший концепцию маневренных истребителей-бипланов в мировой (и советской тоже) авиации. Споры вокруг И-153 не затихают до сих пор. Постоянно находятся вопрошающие: «зачем он вообще был нужен?». С точки зрения автора этих строк, никаких загадок и парадоксов в этом деле нет, но об этом самую капельку позже.

Вот тут и начался этот самый пресловутый «тридцать седьмой год». Самого Поликарпова не тронули. Даже если и были какие-то доносы и «сигналы» (а вполне могли и быть, страна с упоением занялась поиском «не таких»), «компетентные органы» в описанной ситуации вокруг Поликарпова скорее «повязали» бы не его, а не в меру ретивых «сигнальщиков». Но сами репрессии отразились и на судьбе Поликарпова, и на состоянии истребительной авиации.

До ноября 1937 года начальником Управления ВВС РККА был Алкснис, известный нам еще по событиям с созданием первой «шараги». За 3,5 года, оставшиеся до ВОЙНЫ, в СССР сменилось аж 4(!!!)  командующих авиацией РККА! Этакая незадача – ВСЕ они оказались шпионами, диверсантами, заговорщиками и вредителями. Понятно, что оказавшись «на троне» на срок от полугода до года, никто из них не имел ни малейшего шанса радикально улучшить положение в авиации. Успевали «принять» дела, чуть-чуть разобраться «в каком шкафу что лежит» и все! Ну, разве что еще завербоваться иностранной разведкой и организовать какую-нибудь фашистскую подпольную организацию?!

В общем, дело пошло так, что на 1938 и 1939 год просто не были сформулированы требования к разработке новых истребителей для РККА! Упомянутые разработки Поликарпова шли практически инициативным путем. Как он понимал ситуацию, то он и делал. Нет, Поликарпов, конечно, конструктор от Бога! Но он – конструктор, концепцию развития военной авиации, и стратегию и тактику ее боевого применения определять должны военные-профи, а не конструктора. А именно стратегия и тактика определяют, КАКИЕ технические средства нужны армии! В 1937 году военную мысль в СССР практически парализовало. Прояснение наступило (простите уж за черный юмор! И.А.) только после удара дубиной промеж глаз 22.06.1941 года. Только после этого появились знаменитые «покрышкинские» «высота-скорость-маневр-огонь».

Можно сколько угодно трактовать и критиковать «идиётские идейки» репрессированных военачальников, но трудно не заметить, что после этого идей не было вообще!

К 1937 году в основе развития истребительной авиации СССР был маневренный воздушный бой. Вести его должны были легкие маневренные истребители-бипланы. Более скоростные истребители должны были быть этакой воздушной кавалерией – завязка боя, охват, поддержка, развитие успеха. Нужно признать, что это не было изобретением (или глупостью) только ВВС РККА. Термин «Dogfight» (собачья свалка) был придуман не у нас. В конфликтах с Японией наша авиация столкнулась с такой же тактикой японцев. Несколько странно, конечно, клубок истребителей в воздухе, «сто наших, сто ненаших», увлеченно «месят» друг друга. А война тем временем идет своим чередом. Танки кого-то давят, бомберы кого-то бомбят…

Но так было принято! Именно для этого и нужны были «маневренные» и «скоростные» истребители. Именно такой «сладкой парочкой» и были И-15 и И-16. Естественно, не получая связных «сигналов» сверху, Поликарпов продолжал «держать» стандарт. Именно с этим и связаны «все загадки» И-153. Даже сам «странный» номер всего лишь означал «3 модификация И-15». Равно как И-15 бис, частенько фигурирует в литературе под не менее интригующим названием «И-152». Поликарпов продолжал упорно улучшать И-15, ему же никто не сказал, что концепция – при смерти!

Такие же «странности» можно найти и в И-16 и в его дальнейшем развитии. Автор этих строк долго, по юности лет, недоумевал: почему И-16 выглядит так нескладно, чего он такой кургузый? Где аэродинамика? Почему летчики жаловались на строгость управления и неустойчивость самолета в воздухе, а никто и в ус не дул?  Только позже – понял, что слабость мотора вкупе с требованием маневренного боя просто ДИКТУЮТ облик самолета. Неустойчивость самолета в аэродинамическом плане была платой за его маневренность. Вот только реализовать преимущество в маневренности могли летчики опытные. Тут и начинался «затык»! Во время войны более 40% потерь И-16 – аварии на взлете или посадке. Один из знаменитейших асов РККА 41го года, капитан Антоненко, сбивший за 34 дня ВОВ 11 вражеских самолетов (5 лично и 6 – в паре) и ставший одним из первых летчиков-героев войны, погиб не в бою. «Убился» при посадке на аэродром. «Ругатели устаревшего фанерного самолета» и «энтузиасты сравнения потерь» этого «в упор не видят»…

Из воспоминаний конструктора Томашевича, участвовавшего в разработке И-16: «Самолету И-16 не хватало устойчивости. Николай Николаевич сетовал: «Самолет И-3 был устойчивым, но военные его ругали, так как считали, что из-за этого он теряет в управляемости». И ему пришлось делать И-16 так, как хотели военные, хотя в этом и крылась их ошибка, которую понимал Поликарпов…».

Итак, истребители И-153 и И-180 были «продолжением идей», заложенных в И-15 и И-16, которые никто не отменял. И тут начались другие сложности в жизни Поликарпова после «1937го».

В августе 1936 года Поликарпов был назначен главным конструктором сразу двух заводов, №84 в Химках и №21 в Горьком. Казалось бы – замечательно! Наконец-то конструктор ушел с завода №39 (той самой «шараги»)! Только вот вспоминается поговорка «где Кура, а где мой дом»… Интернета-то еще не было! Как прикажете управлять в двух местах сразу? Поликарпов перевел все свое КБ (104 человека) в Химки. С одной стороны – это понятно – ближе к Москве. С другой – на заводе № 21 как раз осваивался И-16, а завод в Химках изначально «затачивался» под авиаремонт, а затем на нем осваивали выпуск американского DC-3. В 1936 году на всем заводе работало 236 человек! Стало очень тесно, пришлось обустраиваться, с нуля налаживать опытное производство…

И тут началось…

С февраля 1938 года Поликарпов – главный конструктор, а затем и технический директор авиазавода № 156. Завод был организован в 1936 году, когда из ЦАГИ выделили конструкторский отдел сектора опытного строительства КОСОС и завод опытных конструкций ЗОК. Все это вместе передано Наркомтяжпрому. В 1938-1941 году на территории именно этого завода находилось ЦКБ-29 («туполевская шарага»). Опять опытный завод, перестройка, да и управляет здесь не Поликарпов, ЦКБ-29 тут не случайно появилось… Поликарпов был назначен на место Туполева (по замыслу Кагановича – «для искоренения туполевщины и петляковщины»). Вряд ли это доставило ему радости, а уж проблем прибавилось тут же. На заводе возник конфликт между КБ и производством. Конструкторов просто не пускали на производство, их задания игнорировались. Когда же Поликарпов (в мае 38го) был назначен еще и техническим директором, то вместо нормализации работы, стало еще хуже. Возник конфликт (чтобы не писать – простая склока) на тему «зажима» им выпуска машин Сухого (И.А. При наличии таких данных, я не понимаю, о каких «машинах Сухого» идет речь. И-14, который еще пытались выпускать, делали в Иркутске и Новосибирске, Су-2 изготавливали, как уже писалось в Харькове. Если же речь идет о трех прототипах Су-2, то реально Сухому больше крови должны были портить проблемы с двигателем, чем какой-то «зажим»).

Именно на заводе №156 и должен был родиться И-180. Самолет спешили сделать до конца 1938 года. Курировал работы заместитель Поликарпова – Томашевич. А вот проблемы с двигателем были не у одного Сухого. Двигатель для И-180, М-88, был еще не доведен.

Начальник 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности СИ. Беляйкин выступил с инициативой: «Встретим грядущий съезд партии трудовыми успехами - досрочно выпустим на летные испытания И-180». Поликарпов выступал против, так как считал, что опытная машина будет готова к проведению летных испытаний лишь в феврале 1939-го. Он даже отказался поставить свою подпись на акте готовности самолета к первому вылету. 

15 декабря 1938 года, в первом же полете, произошла катастрофа. На посадочном курсе самолет упал, не дотянув до аэродрома. Расследование показало, что самолет выпустили в полет с множеством недочетов. Усугубило ситуацию, что пилотировал самолет «штатный летчик» Поликарпова, Валерий Чкалов. Именно он «ставил на крыло» поликарповские И-15 и И-16. Он же поднял в воздух и И-180. И погиб.

 

Факт гибели известного и всенародно любимого пилота по сей день сопровождается домыслами и догадками, в основе некоторых лежит мысль, что катастрофу подстроили специально. Кроме того, утверждается, что Чкалов нарушил полетное задание и улетел далеко за границы аэродрома. В частности, летчик-испытатель Коккинаки, вылетевший по своему испытательному заданию, встретил его в воздухе на высоте 2000-2500 метров чуть ли не за пределами Москвы. В любом случае, это за пределами нашей статьи.

Итоги расследования – «халатность», Беляйкин, Томашевич, директор завода №156 Усачев и ряд других лиц были арестованы. Поликарпову вина не предъявлялась, но ударом для него это было крепчайшим! Работы были парализованы на 2 месяца. С завода №156 Поликарпова «убрали».

С февраля 1939 года Поликарпов – главный конструктор теперь уже на заводе №1.

Завод Поликарпову был известен – здесь делали Р-5 и И-15. Сюда он перевез все свое КБ, состоящее в тот момент из 3 отделов (маневренные истребители, скоростные истребители и многоцелевые самолеты). Как видим, «стандарт» двух истребителей Поликарпов продолжал держать. В конце апреля 1939 года летчик Супрун поднял в воздух второй прототип И-180. До Первомая сделано 10 полетов. Все нормально. 1 Мая самолет принимает участие в параде над Красной площадью. 1 мая 1939 г., в соответствии с парадным расписанием, Степан Супрун совершил нормальный взлет, набрал высоту 1200 метров, после чего выстроил свой маршрут вдоль улицы Горького (Тверской). Над Центральным телеграфом пилот перевел самолет в пикирование под углом 30°, к моменту прохода над Красной площадью его максимальная скорость превысила 500 км/час. Над собором Василия Блаженного Супрун выполнил энергичную горку, снова набрал 1200 метров высоты, развернулся и кратчайшим путем вернулся на Ходынку.

Затем доработки на самолете. Полеты возобновляются 15 июня. Летают Супрун, с 28 июня к нему присоединился Стефановский, 8 июля в машину впервые сел Томас Сузи. 18 августа Сузи пилотировал И-180 в параде над Тушино.

Но 5 сентября в полете на максимальную высоту, самолет вошел в штопор, Сузи выпрыгнул, но парашютом не воспользовался и погиб. Самолет, естественно, разбился. Есть гипотеза, что отказала маслосистема, есть – что кислородное оборудование. Не суть важно. Официальный «диагноз» - «виновата техника». И снова погиб испытатель, и снова – опытнейший летчик!

Но история самолета на этом не остановилась. Было решено выпускать «войсковую серию» на заводе №21. Но завод затягивал выпуск И-180, «толкая» свои конструкции.

Да и после двух резонансных катастроф многие были уверены, что с И-180 уже покончено. К тому же проблемы с двигателем отнюдь не закончено. Решение о выпуске войсковой серии было конечно принято, но весной 1940 года на заводе №21 было всего три (!!!) двигателя М-88.

Лишь 10 февраля 1940 года летчик Уляхин поднял в воздух третий прототип И-180.

В середине мая Супрун начал облет первого «серийного» И-180. И опять авария! 26 мая поломка ноги шасси на посадке. Самолет скапотировал и разбит, Супрун отделался ушибами. Причина – заводской брак.

А 10 июля, при испытаниях в НИИ ВВС, третий прототип вошел в перевернутый штопор и разбился. Летчик сумел выпрыгнуть с парашютом.

В итоге в сентябре 40го И-180 сняли с производства приказом наркома авиапрома Шахурина.

Карьера «короля истребителей» пошла под уклон…

Ситуацию с И-200 и И-185 мы рассматривали в прошлой статье, конец жизни Поликарпова тоже. Повторяться не будем.

Общее резюме. Вторая волна репрессий не могла затронуть Поликарпова, т.к. замены ему просто не было. По той же причине не пострадали и другие, «значимые» (пока только в будущем) конструкторы-истребители.

Ну а теперь перейдем к третьему разделу.

БОМБАРДИРОВЩИКИ.

И так же, как и в предыдущей статье, сразу сделаем исключение в алфавитном порядке изложения судеб наших героев.

И не только потому, что это «исключение» наиболее знаменитое. Настолько знаменитое, что «шарага» «второй волны» получила его имя, как нарицательное. Но и потому, что личность этого человека не в малой степени и определило судьбу, как его самого, так и людей, связанных с ним. Для тех, кто радостно потирает руки: «Ну наконец-то, речь пойдет о реальных врагах», автор попросит немножко терпения! Дочитайте до конца, потом можно и обсудить…

ТУПОЛЕВ АНДРЕЙ НИКОЛАЕВИЧ.

 

Родился 29 октября 1888 года. В 1908 году поступил в Императорское Московское техническое училище. С 1909 года – член воздухоплавательного кружка, возглавляемого Жуковским. Под его руководством Туполев участвует в проектировании планера, на котором в 1910 году совершает свой первый полет. В 1911 году, за участие в студенческих волнениях и распространение нелегальной литературы, арестован и выслан на родину, под негласный надзор полиции.

Только накануне ПМВ ему удалось вернуться в училище, которое он закончил в 1918 году.

Еще в студенческие годы Туполев «попробовал» себя в роли авиаконструктора. Во время ПМВ руководство авиационного завода «Дукс» обратилось к Жуковскому подыскать для них специалиста, способного создать ряд гидросамолетов, и тот порекомендовал Туполева, как «одного из лучших своих студентов». Для изучения вопроса Туполев выехал на базу гидроаэропланов Балтийского флота, где внимательно осмотрел конструкции летательных аппаратов. Опыта у Туполева было не достаточно для самостоятельной работы, поэтому проекты гидроаэропланов постоянно перерабатывались. Это создавало большие проблемы для Н.Н. Поликарпова, будущего выдающегося авиаконструктора, который в то время, также будучи студентом, работал на «Дуксе» инженером по снабжению и одновременно занимался согласованием технических требований проекта Туполева в военном ведомстве. В конце концов, директор «Дукса» решил прекратить эту работу и закупил у французов лицензию на постройку летающих лодок «Теллье». Отсюда «растут корни» будущих конфликтов Туполева с Поликарповым.

В декабре 1918 года Жуковским основан ЦАГИ. Туполев работал с Жуковским еще на стадии создания ЦАГИ, вместе с ним подписывал «Положение о ЦАГИ», представленное правительству, на основе которого и был создан институт. Но в конце 1919 и 1920 годах, в связи с проблемами с легкими, Туполев провел в Крыму по рекомендации медиков.

После возвращения в Москву, в 1921 году сотрудники ЦАГИ избирают Туполева заместителем Жуковского. С 5 апреля он – «товарищ директора». Туполев приступает к внедрению легких металлов в конструкцию самолетов.

В середине 1919 ЦАГИ получил задание на разработку аэросаней. Туполев возглавил эту разработку. Вообще то, Туполев руководил авиационным направлением в ЦАГИ, но аэросани оказались «удобным» макетом для отработки смешанных и цельнометаллических конструкций. Без риска «угробить» пилота. За 1919-1922 годы были изготовлены двое аэросаней смешанной конструкции и трое – цельнометаллических. Как говорится, ЦАГИ «потренировался на кошках»…

В начале двадцатых на заводе Госпромцветмета в Кольчугино был получен легкий и прочный металл — кольчугалюминий. Туполев сразу оценил перспективность применения этого металла в самолетостроении. В октябре 1922 году при ЦАГИ была создана Комиссия по металлическому самолетостроению, которую возглавил Туполев, а его заместителем стал И.И. Сидорин. Ближайшими помощниками Туполева по конструкторской работе стали В.М. Петляков, И.И. Погосский, Н.С. Некрасов и А.И. Путилов. Активно участвовали в работе КБ Г.А. Озеров, Б.М. Кондорский, И.Ф. Незваль. Позже по предложению Туполева именно дата создания этой Комиссии стала датой образования ОКБ А.Н. Туполева.

Свободнонесущий моноплан и металл – вот продуманные и осознанные выборы Туполева.

Позже он писал: «В течение длительного времени под руководством Н.Е. Жуковского мы работали в аэродинамической лаборатории, проводя продувки сотен различных профилей крыла и компоновок самолета. И если бы после этого мы бы взялись за биплан, то это означало бы, что у Н.Е. Жуковского мы ровным счетом ничему не научились».

Еще одна неплохая «тренировка» перед созданием самолета из металла – катера.

В 1921 году Туполев приступает к проектированию катера-глиссера (пока – деревянного), В ноябре 1923 года создан уже металлический (из кольчугалюминия) катер-глиссер.

Как часто бывает, «запасной вариант», становится, если и не основным, то самостоятельным.

Получив название (для всей серии) ГАНТ, простой глиссер ГАНТ-1 в 1927 году «превратился» в торпедный катер ГАНТ-3 («Первенец»), 16 июля 1927 года вошедший в состав ВМС на Черном море.

Затем последовал ГАНТ-4 («Туполев»). А в 1933 году катер ГАНТ-5 (получивший в серии обозначение Г-5) на испытаниях «дал» 65,3 узла (пустым) и 58 узлов при полной загрузке!

 

По результатам испытаний получено заключение: «Комиссия считает, что настоящий торпедный катер является лучшим из существующих у нас как по вооружению, так и по техническим свойствам, и рекомендует его для серийной массовой постройки...».

Всего было построено более 300 ТК типа Г-5, которые стали основным торпедным катеров Советского ВМФ во время ВОВ. Правда, война выявила два «нюанса» к истории этих катеров.

«Нюанс» 1. Малый ТК типа Г-5 оказался слишком слаб для войны. Столкновение Г-5 (15 тонн, 2 пулемета) с его немецким «визави» - «шнельботом» оставляло нашему катеру слишком мало шансов. «Немец» типа S-26«весил» за 100 тонн и был вооружен двумя скорострельными 20мм пушками! Преимущество же в скорости обычно «не работало». Дело в том, что Г-5 мог «держать» свои 50 узлов (при установке отечественных моторов скорость катера в серии упала!) только на «зеркально гладком море». «Немец» же  «давал» до 40 узлов при волнении на море… Как ни смешно, но вину за это часто возлагают именно на Туполева! (И.А: Помнится мне статейка с названием типа «ошибка инженера Туполева»!). В чем виноват АВИАКОНСТРУКТОР Туполев? Просили катер размером с поплавок гидросамолета? Получите и распишитесь! Не нужен такой флоту? Так не принимайте на вооружение! Возьмите флотских специалистов и разработайте хоть линкор со скоростью в 50 узлов с 50-ю же торпедными аппаратами… Ах, не умеете? А виноват Туполев?!

«Нюанс» 2.Связанный с первым и теперь уж точно с Туполевым. ЦАГИ продолжал работы над малыми торпедными катерами и после принятия в серию Г-5. Последний опытный катер – Г-10. И тут дальнейшие разработки этих катеров прекращены. Г-8 уже готов к серии, выпущен первый катер (так и остался единственным под названием СМ-4). Работы по Г-10 были остановлены в апреле 1939 года. Совершенно очевидно «неслучайность» совпадения этого с тем фактом, что в это время здание КОСОС, где и шла разработка катеров, превратилось в спецтюрьму ЦКБ-29 НКВД. А НКВД катерами не заинтересовалось. В небо тянуло «органы», плавать им было скучно… В результате развитие «москитного флота» в СССР просто встало и во время войны пришлось принимать помощь союзников. В итоге по лендлизу получены более 200 ТК.

А, может быть, НКВД просто положил конец вредительским катерам Туполева? Тогда непонятно, почему после устранения вредителя не совершен прорыв в этой области. Кто мешал?

В 1939 году конструктор Ермаш спроектировал «большой торпедный катер» Д-3. Этот «большой» катер все равно оказался почти в 3 раза меньше немецкого S-26 и был вооружен также, как и Г-5 (2 пулемета и 2 ТА)! За время войны выпустили около 70 таких катеров.

В 1939 же году начато производство еще одной серии катеров – типа «Комсомолец». За войну выпущено более 200 штук. 17 тонн, 50 узлов, 2 ТА, 2 пулемета. Ну совершенно непонятно, зачем прекращать разработку и выпуск катеров «вредительских» и тут же начинать тратить время и ресурсы на разработку катеров, идентичных по параметрам!

Но вернемся к самолетам…

Для Туполева настало время, после тренировки в применении металла на аэросанях и катерах, выпускать этот металл «в воздух».

В апреле 1922 года начинается проектирование первого самолета Туполева, АНТ-1. Пока еще смешанной конструкции. Затем, 26 мая 1924 года в воздух поднимается первый советский цельно-металлический самолет, АНТ-2.

 

Это пока еще «гадкие утята», но уже в 1925 году создан тяжелый бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4), а в декабре 1930 – ТБ-3 (АНТ-6). Эти самолеты описаны нами ранее, возвращаться к ним уже не будем.

Но пора снова обратить внимание на один «нюанс», который не мог не повлиять на дальнейшую судьбу Туполева. Посмотрим на названия машин! Вспомните, лодки Григоровича обозначались символом М (что означает «Морской»). Самолеты Поликарпова – И-15, И-16, У-2, тут все понятно! А вот самолеты и катера Туполева изначально получают названия АНТ и ГАНТ. Ценил себя Андрей Николаевич, что и говорить! Тенденция давать самолетам обозначения, связанные с фамилией разработчика, появилась в нашей стране ЗНАЧИТЕЛЬНО ПОЗЖЕ!

Более того, катер ГАНТ-4 «скромно» назван «Туполев», а не «Ворошилов», или там «Сталин»… А это много говорит о характере персонажа. Равно как и описанная выше конфликтная ситуация между Туполевым, Поликарповым и «Дуксом». Обиделся Туполев на весь российский авиационный флот! За то, что взяли в работу французский самолет, а не его конструкцию, несмотря на ее недоработанность! Был бы гидросамолет Туполева лучше, он бы мог сам его построить, уже в ЦАГИ. Но почему-то не стал, только обиделся на Поликарпова…

После 1930 года проявился и другой фактор. В стране началась масштабная (и почти непрерывная, хотя и извилистая!) кампания по реорганизации авиационной промышленности СССР. Сама по себе, она понятна и необходима. Но любая реорганизация системы управления в обществе вызывает обострение борьбы, даже не за лидерство, а за «лидерские кресла». И тут характер Туполева «сыграл» против него. Очень часто в мемуарах говорится о «мягко говоря» «настойчивости» Туполева в достижении поставленных им целей. Нельзя отрицать его способности организовать дело! Но можно сказать, что он частенько шел к цели, как персонаж из одной поговорки, «у которого слабое зрение, но при его массе – это не его проблема». Напористая манера Туполева нравилась далеко не всем, как руководству, так и подчиненным.

В 1931 году появился приказ об объединении ЦКБ завода №39 им. Менжинского и АГОС ЦАГИ в единое ЦКБ ЦАГИ, начальником которого был назначен директор завода №39, а руководителем конструкторского отдела — Ильюшин. Туполеву было предложено стать помощником начальника ЦКБ, а затем его назначают начальником ЦКБ 5, входящего в структуру ЦКБ ЦАГИ. В 1932 году ЦКБ было преобразовано в Сектор опытного строительства (СОС), заместителем начальника которого стал все тот же Ильюшин, а Туполеву досталась должность начальника одного из конструкторских отделов. Все эти преобразования практически парализовали работу коллектива конструкторов Туполева. У Туполева в данном случае были все основания для обид. Кто такой тогда был Ильюшин, и кто – Туполев?! Сам же он и не думал сдаваться. Обладая пробивным характером, Туполев смог переломить ситуацию, и вернуть былое «статус-кво». В январе 1933 года приказом начальника ГУАП П.И. Баранова при заводе №39 было организовано ОКБ легких самолетов, начальником которого стал С.В. Ильюшин, забравший из ЦАГИ ряд конструкторов, в том числе и Н.Н. Поликарпова.

Привычно возглавив конструкторскую работу в ЦАГИ, Туполев решил реорганизовать структуру своего ОКБ. Если раньше бригады конструкторов вели разработку отдельных агрегатов и узлов создаваемого самолета (например, Архангельский специализировался по фюзеляжам, Петляков — по крыльям и т.д.), то теперь, с увеличением объема работ по новым машинам, каждая бригада проектировала самолет полностью с учетом ее специализации. Бригада №1, возглавляемая В.М. Петляковым, занималась тяжелыми самолетами; бригада №2 (И.И. Погосский) — гидросамолетами; бригада №3 (П.О. Сухой) — истребителями и рекордными самолетами; бригада №5 (А.А. Архангельский) — скоростными военными и пассажирскими самолетами; бригада №6 (В.М. Мясищев) — экспериментальными самолетами. Были бригады, которые проектировали отдельные агрегаты, оборудование, вооружение, торпедные катера и т.д.

Но время на это все уходило, а дело стояло. К тому же, эйфория руководства авиации РККА от появления ТБ-3 и их уникальности в мире привела к тому, что было выдвинуто следующее задание на тяжелый бомбардировщик – весом уже не в 20 тонн, а в 70! Такая же эйфория, похоже, царила и в руководстве страны. Первые удачные конструкции отечественных самолетов «громко заявили» о СССР и его авиации по всему миру. Начались резонансные рекордные полеты. Сначала на самолетах, не предназначенных для этого изначально. Этого оказалось мало! Даешь специальные рекордные самолеты!

И занялись конструкторы сверхтяжелыми и сверхдальними самолетами, априори не имеющими боевой ценности. Даже к боевым самолетам начали предъявляться несколько «нездоровые» требования. Бомбардировщики должны были летать быстрее, чем истребители. При этом оборонительное вооружение было достаточно убогим (нас не догонят!), а о прикрытии бомберов истребителями ВВС почему-то и не задумывалось. Что «аукнулось» в начале ВОВ…

ЦАГИ и Туполев, основные «игроки» по указанному профилю  в полной мере были вовлечены в эту гонку «за рекордами». И если 6-моторный ТБ-4 (АНТ-16) пытались сделать как бомбардировщик (И.А.: Оставим за пределами статьи рассуждения о необходимости этого самолета – имеется план опытного самолетостроения, утвержденный Советом Труда и Обороны, имеется заказ ВВС РККА, значит конструктор должен начать работу), то пресловутый АНТ-20 («Максим Горький») изначально предназначался для «агитационных целей». Итого – более 2 лет потрачено на первый, и больше года (тут пригодился опыт, полученный на АНТ-16) – на другой…

А тем временем Управление ВВС РККА и заказало тот самый «70-тонный» бомбардировщик. Пришлось начать проектировать и ТБ-6! Правда, «до железа» дело не дошло.

Но не только «гигантами» пришлось заниматься. В 1931 году Ворошилов «родил» идею создания специального самолета для рекордов. Не будем ругать самолет, рекорды тоже нужны, да и конструирование «на пределе» дает много новых знаний (именно это позволяет тем же фирмам, проектирующим автомобили для гонок двигаться вперед). Но пока строятся рекордные самолеты, бомбардировщики устаревают. А потом конструкторов начинают обвинять (и обвиняют многие «энтузиасты» до сих пор!) в отставании боевой авиации.

В общем, опять несколько месяцев проектирования, год на постройку, испытания, неудачные и удачные рекордные полеты… В итоге Чкалов долетел на АНТ-25 до Америки. Ура, товарищи! Кстати, а чем врагов бомбить будем? С первого взлета ТБ-3 прошло более 6 лет, а нового бомбардировщика нет, и неизвестно когда будет?! Попытка переделать АНТ-25 в бомбер ДБ-1 всерьез рассматриваться не может, скорее, это попытка «отбить» потраченные деньги и оправдать (для ВВС) прошедшее время…

В принципе, для ВВС все не так плохо. Эскадры ТБ-3 бороздят просторы пятого океана. Таких сил тяжелой бомбардировочной авиации нет ни у кого! Англичане имеют под сотню «Хэйфордов», на которые без содрогания смотреть нельзя. Бипланы! Французы начинают копошиться, запустив сразу 3 конструкции бомберов, но в строй они начали вставать только в 1935-36 годах. Да и в наличии их не боле 300 штук, против 800 ТБ3! Можно отдохнуть и позволить авиапромышленности «побаловаться» рекордами!

И вдруг, все меняется! В той самой Америке, которую до глубины души должен был поразить Чкалов, 25 июля 1935 года совершил первый полет самолет «Model 299», который еще через год превращается в B-17 «FlyingFortress». Поначалу это не очень тревожит, да и в самих США, по началу, к самолету отношение прохладное, но с весны 1938 года B-17 принимается на вооружение ВВС США и начинает выпускаться серийно, пусть и небольшими партиями. И сразу становится ясным – время ТБ-3 прошло! И нужно что-то делать.

Нельзя сказать, что ничего не делалось. ТБ-3 не был «иконой», как это часто создается впечатление по статьям критиков Туполева. Никто на него «не молился», никто не собирался вечно строить самолеты по схеме ТБ-3.

Еще к моменту его принятия на вооружение определились новые тенденции в развитии авиации. Требование повышения скорости и высоты (что в свою очередь диктовалось развитием истребительной авиации и средств ПВО) заставляли оснащать самолеты перспективных конструкций закрытой кабиной, «гладким», «работающим» крылом, убирающимся шасси. Нагрузка на крыло ДОЛЖНА была повышаться. Крыло должно было оснащаться средствами механизации. Ни Туполев, ни все «его» конструкторы идиотами не были и мимо этих тенденций пройти не могли. И не прошли. Как уже говорилось выше, «вернув себе власть в КБ». Туполев реорганизовал его работу. Теперь конструкторы не «наваливались» на один самолет «шумною толпою» (например, в том же ТБ-3, Архангельский занимался фюзеляжем, а Петляков «считал» крыло). Теперь «молодежь подросла», стала способной вести самостоятельную работу. Вырос штат самого КБ. Были введены бригады, занимавшиеся отдельными направлениями авиации (а не конкретными самолетами, «попавшими в ручки»). Опять проявилась «туполевская манера» проверки идей в смежных областях. Правда, в отличие от ситуации, описанной выше. Трудно себе представить аэросани или торпедный катер с «гладким» крылом и убирающимся шасси. Но выпуск легкого бомбардировщика перед тяжелым – логичное и оправданное решение. Не удивительно, что первой «сработала» бригада Архангельского, чьим направлением и были скоростные самолеты.

Самолет родился не на пустом месте. 8 декабря 1933 года УВВС РККА подготовило план развития авиации на 1934-1935 гг. В нем присутствовали задание на дальний (ДБ) и ближний (ББ) бомбардировщики. 20 декабря ЦАГИ предложило внести в план коррективы, которые были приняты. В итоге, еще до начала 1934 года Архангельский и его бригада №5 (около 120 человек) взялись за дело. Уже 10 февраля 1934 года (что показывает, что «сюрприз» для КБ не получился, явно наработки шли раньше!) Туполев направляет Сталину. Ворошилову и Орджоникидзе докладную, в которой указывает основные ТТХ бомбардировщика. Который может быть построен на базе приобретаемых за границей моторов Райт «Циклон». «Испано-Сюиза» или «Гном-Рон».

Требуется обратить самое пристальное внимание на упоминание моторов! Введение указанных выше новых тенденций и повышение скорости самолетов упиралось в один печальный факт – у СССР просто НЕ БЫЛО авиамотора, способного позволить самолету достичь нужных характеристик! Фраза Туполева в докладной недвусмысленна: "Доводя об этом до Вашего сведения, прошу указаний, и, в случае положительного решения вопроса, мною будут даны подробные соображения, как о типе машины, так и о мерах, необходимых для ее осуществления". Типа, купите движки, будет и самолет…

Купили. Тем временем с Управлением ВВС шла переписка на другую тему – из чего строить будем? Сталь или дюраль? Если кого и удивляет «любовь» целого ряда советских авиаконструкторов к стали, напомним, ну плохо было с дюралюминием в СССР того времени!

Кольчугинский завод начал первые плавки своего знаменитого «кольчугалюминия» (кстати, разработанного при непосредственном участии Туполева – неплохой вклад от «вредителя»! И.А.) в 1922 году. Но его было немного, а самолеты надо выпускать большими сериями. Волховский алюминиевый завод (первый советский ВАЗ! J) построен в 1931 году. Тогда же началось строительство Днепровского алюминиевого завода, который дал первые слитки в 1933 году, Уральский же завод (продукция которого «вытянула» всю Войну, не считая лендлиза!) был построен вообще в 1939 году!

Ужасно было с качеством. Например, в первом квартале 1935 года ЦАГИ из партии 2282 листа весом около 7 тонн забраковал 46,1%.

Решили: все-таки дюраль!

В марте 1934 года были утверждены окончательные ТТХ будущего СБ. Кстати, «СБ» первоначально означал «средний бомбардировщик»,  что стало следствием изменения ТТХ и выхода их за пределы классификации «ББ» (ближний бомбардировщик). Термин «скоростной бомбардировщик»,  сопровождавший самолет СБ в дальнейшем, появился несколько позже…

 

Первый опытный экземпляр с моторами Райт «Циклон» получил обозначение АНТ-40РЦ. Вторая машина с двигателями «Испано-Сюиза» получила обозначение АНТ-40ИС. Что интересно, «Циклон» был двигателем воздушного охлаждения, а «И-С» - водяного. Достаточно редкий случай, когда самолет разрабатывается ОДНОВРЕМЕННО под два совершенно разных двигателя. «И-С» имел бОльшую мощность, но и бОльший вес. В результате второй вариант самолета получил бОльший размах и бОльшую площадь крыла, т.е. практически создавались ДВА самолета! Первый полет совершил АНТ-40РЦ, и в большинстве источников указывается дата полета СБ – 7 октября 1934 года, летчик Попов. Но тут кроется неточность! Дело в том, что вариант РЦ  «не пошел». В серию запущен вариант с моторами М-100, которые были лицензионной копией «И-С». А ЭТОТ вариант поднялся в воздух  30 декабря 1934 года, летчик Журов.

 

АНТ-40 ИС оказался быстрее. По результатам испытаний был сделан вывод: "Самолет обладает высокими летными данными и может быть использован как скоростной бомбардировщик". Так СБ и стал «скоростным бомбардировщиком»…

Испытания самолета с его переделками (появился флаттер, рост скорости снизил устойчивость и управляемость машины, что вызывало претензии пилотов) шли до 20 февраля 1935 года. Ну а весной 1936 года был изготовлен первый серийный СБ.

При появлении требований на новый дальний бомбардировщик решили «взяться» и за него.

За проектирование самолета АНТ-37 (ДБ-2) взялись в 1934 году. Сначала предполагалось, что  удастся «по быстренькому» добиться цели, внеся некоторые изменения в конструкцию ДБ-1 (того самого «псевдобомбардировщика» на базе рекордного АНТ-25). Но «номер не прошел», что вполне понятно. На техсовете 28 февраля 1935 года Сухой, чья бригада и делала АНТ-37, объявил, что пришлось полностью переконструировать весь самолет. Так как запланированные на проектирование сроки истекали, началось «давай-давай». В июне 1935 года самолет таки поднялся в воздух, но 20 июля самолет разрушился в воздухе (опять флаттер!). 25 февраля 1936 года в воздух поднялся «дублер». 20 августа он даже совершил беспосадочный полет Москва-Омск-Москва (4955 км за 23 часа 20 мин). В феврале 1937 года самолет передали для испытаний в НИИ ВВС, где снова обнаружились колебания хвостового оперения. После чего самолет был снят с испытаний. Дальнего бомбардировщика не получилось… А вот «место подвигу» нашлось! Еще один АНТ-37 был переделан под рекордный самолет. История про полет женского экипажа на самолете «Родина» известен очень широко. «Родина» и была последним из АНТ-37…

 

С АНТ-37 связана еще одна загадка. Дело в том, что для улучшения летных характеристик крыло самолета, сделанное из гофрированного дюралюминия, было доработано. Рельеф «гофры» был заполнен бальсой, после чего крыло обшили перкалем. Странное решение! Можно было бы предположить, что КБ просто хотело сэкономить время, использовав наработки по крылу от АНТ-25 (там тоже обшивали «гофру» материей, чтобы уменьшить сопротивление). Но сам Сухой доложил, что самолет полностью перепроектировали?! Да и «экономия» какая-то странная получается! Крыло у одномоторного и двухмоторного самолета все равно разное, если даже и профиль совпадает. Прочнистам все равно считать все практически заново. При этом любая «теоретическая» выгода на расчетах теряется на времени изготовления столь «изысканной» конструкции, следовательно, будет общий проигрыш в сроках. Предположить, что Сухой и все КБ (с Туполевым за компанию) просто сошли с ума нелогично. Допустить, что «гофра» была «идефиксом» Туполева можно, но в том то и дело, что на СБ никаких «изысков» не наблюдалось! Автор этих строк не имеет машины времени и не может решить, что думали конструкторы, но логичным представляется, что этот способ решения поставленной задачи связан не с проблемами интеллекта конструкторов, а с материаловедением. Гофрированный лист лучше выдерживает нагрузки при меньшем весе материала и его толщине. Для тех же нагрузок «гладкое» крыло требует более толстый лист, следовательно, будет более тяжелым. Требования к самому материалу и качеству листа – более жесткие. Возможно, просто не было материала, «способного» эту задачу решить? На СБ крыло намного меньше (размах – 20м, площадь – 56). У ДБ-2 31 и 90 соответственно. Напомним и о проблемах качества, о массированной отбраковке дюралюминиевых листов именно в это время уже писалось.

Кстати, «маскировка гофра» - отнюдь не «чисто туполевское изобретение». В том самом B-17, который определил дальнейшие тенденции развития тяжелой авиации, обшивка была двойной – «гофр» был покрыт гладкими листами! Очевидно, в США тоже вредителей хватало…

 

B-17 в разрезе. Обратите внимание на №6. «Wingcorrugatedinnerskin». Впереводе: «Гофрированная внутренняя обшивка крыла».

В результате всех указанных проблем и событий, ЦАГИ проиграл «соревнование за ДБ» самолету ДБ3, разработанному ЦКБ-39. О ДБ-3 и других конструкторах поговорим позже, пока разговор – о Туполеве. А Туполевское КБ к 1937 году имеет явный успех – СБ и явный провал – ДБ-2… Но ДБ-2 не был единственной «картой», на которую поставили Туполев и его КБ!

Упомянутый выше план УВВС от 8 декабря 1933 года достаточно быстро был изменен. 26 июня 1934 года в ЦАГИ поступило новое задание на разработку тяжелого бомбардировщика. Настала «очередь» бригады №1 (Петлякова). 29 июля 1934 года началось проектирование самолета ТБ-7 (АНТ-42). Вернее, сначала был проект АНТ-38, который должен был удовлетворить всем требованиям ВВС. Но быстро выяснилось, что это просто невозможно (не вдаваясь в долгие обсуждения, приведем лишь один факт: «требования задания 1934 года» США смогли реализовать только в самолете B-29, впервые поднявшемся в воздух в конце 1942 года). В результате «оживленной торговле» были выработаны новые данные, под которые и делался АНТ-42. Эта машина уже не имела «изысков» в конструкции обшивки крыла, обшивка была гладкой, правда «частично-несущей», т.е. воспринимала только сдвиговые нагрузки. Изгиб крыла «принимали на себя» лонжероны, имевшие достаточно сложную ферменную конструкцию. Время «гофра» окончательно прошло…

В принципе, конструкция АНТ-42 была «переходной», от самолетов типа ТБ-1, ТБ-3 к перспективным конструкциям, а самое главное, технологиям изготовления самолета. Но основные проблемы пришли не «со стороны конструкции». Дело в том, что СССР в то время не имел высотных и мощных авиамоторов. У КБ Туполева просто не было выбора – речь могла идти только о микулинском М-34 (мощность 570 л.с., вес – 535 кг). Только вот «высотная» модификация этого мотора работала на высоте не более 5000 м!

Как не дать упасть мощности мотора «на высоте»? Поставить турбокомпрессор, говорит мировая практика. А вот в СССР турбокомпрессоров (пока) не было! Первый надежный ТК появился лишь на ТУ-4, да и тот был копией американского…

Конструкторам пришлось опять идти на «изыски». В результате было найдено уникальное решение – в фюзеляже поставили пятый двигатель с нагнетателем, откуда воздух через систему воздуховодов поступал в «рабочие» двигатели…

Да и сами двигатели М-34ФРН (в дальнейшем АМ-34ФРН), которые ставились на опытные ТБ-7, были также опытные. Неприятностей с ними хватало.

Все это требовало времени и ресурсов. Самолет, естественно, получился сложным и дорогим. Методов, пригодных для массового производства тяжелых самолетов (например того же плазово-шаблонного метода) в нашей стране еще не знали.

Ко всем проблемам добавлялись и постоянные внесения изменения на основании изменяющихся требований, которые постоянно диктовало Управление ВВС. Например, уточнялись ТТХ самолета в июне и в ноябре 1935 года. В принципе, это не смертельно, лучше доработать, чем сделать самолет уже не нужный военным. Но «затяжка проектирования» затем «аукнулась» Туполеву и многим в его КБ…

А пока, в январе 1935 года готовность проекта была 13%, в январе 1936 – 27%. Практически весь год ушел на согласования и переделки.

 

Первый экземпляр ТБ-7 был изготовлен 9 ноября 1936 года. Долго? В принципе – да! У американцев на это ушел год. Только опять – «нюанс». Изготовленный ТБ-7 перевезли на Центральный аэродром. Без двигателей. Их просто еще не было! Только 23 декабря моторы доставили прямо на аэродром. Их «в темпе вальса» поставили на машину, и 27.12.1936 года ТБ-7 впервые поднялся в воздух. Первые полеты выявили недостатки, которые начали устранять. С 11 августа по 18 октября 1937 года проходил первый этап Государственных испытаний ТБ-7. Казалось бы, основные трудности преодолены, но тут арестовывают сначала Туполева, а потом и Петлякова.

Руководителем темы «42» (о каком «АНТ» сейчас могла идти речь?) становится Незваль. Дела машины пошли… по-разному. С одной стороны, в конце апреля 1938 года ТБ-7 был принят на вооружение, и решено было организовать серию на заводе №124 в Казани. С другой стороны, на этот момент существовал только один опытный экземпляр с проблемами двигателей, недоделанным вооружением и кучей замечаний от военных. В итоге серийное производство самолета наладили только в 1939 году. Если можно назвать это серийным производством.  6 штук в 1939 году, 12 – в 1940 и 17 в 1941м… Так что, после ареста «вредителей, затягивающих строительство нужного стране самолета», в чем до сих пор обвиняют Туполева и Петлякова многие «энтузиасты», «лучше не стало»…

 Арестовали Туполева 21 октября 1937 года в рабочем кабинете. Около года он просидел в Бутырской тюрьме. Когда показания Туполева стали устраивать следствие, допросы прекратились.  Тем временем, название самолетов АНТ исчезло из обихода. Тот же АНТ-25 вдруг стал ЦАГИ-25.

Затем Туполеву «предложили работу по специальности», переведя его в Особое техническое бюро при НКВД СССР. В результате, осенью 1938 года он оказался под Москвой, в спецтюрьме Болшево. В ней уже побывали группы Петлякова и Мясищева, но к этому времени их перевели в Москву, в бывшее здание КОСОС, в Болшево осталась группа Бартини. С приездом Туполева группа практически вошла в его подчинение и проект, которым занимался Бартини был заменен на 4-моторный пикирующий (!!!) бомбардировщик, заказанный Берией. Задание явно бессмысленное и невыполнимое. Только что с трудом «подняли» ТБ-7. Представить его пикирующим можно только с глухого похмелья. Чертежи ТБ-7 доставляют в «шарагу», конструктора изображают бурную деятельность (думаю не нужно объяснять перспективы врага народа, срывающего важное «правительственное» задание?!) и втихаря готовят проект фронтового бомбардировщика с двумя моторами. Подготовлено обоснование и Туполев встречается с Берией. Снова (наверное) сказывается умение Туполева пробить решение. В результате проект изменен и пикировать теперь должен уже двухмоторный бомбардировщик. Сказалось также и то, что меняться начала и внешнеполитическая обстановка. Все более прозрачным становится, что будущий враг – Германия, а значит надо не топить корабли в далеком Скапа-Флоу, а поддерживать войска на поле боя.

В апреле 1939 года группу Туполева переводят в то же здание КОСОС, где уже работают группы Петлякова и Мясищева. Далее – самолет «103»,  решение об опытном строительстве в марте 1940 и первый полет в январе 1941.

 

В итоге – Ту-2, часто признаваемый лучшим пикирующим бомбардировщиком второй мировой (для СССР-то уж точно!). Несколько странно, но 28 мая 1940 года, когда будущий Ту-2, принесший Туполеву амнистию, Сталинскую премию, Героя соцтруда и даже орден Суворова 2й степени (интересно, какую битву он выиграл?) уже строился, т.е. было понятно, что «персонаж» все осознал, проникся и исправился, Военная коллегия ВС СССР огласила приговор. 15 лет тюремного заключения и 5 лет поражения в правах за создание контрреволюционной шпионско-диверсионной организации в авиационной промышленности, работавшей на Германию. За одно (то ли для комплекта, то ли следователи просто «прикололись»!) Туполев оказался и агентом французской разведки. Англичане уже эвакуировались из-под Дюнкерка, жить Франции оставалось меньше месяца…

За апрель-май 1940 года по той же схеме было осуждено более 200 работников авиапромышленности.

Странно также, что нормальный выпуск Ту-2 начался только в 1944 году, т.е. от начала проектирования самолета до первого полета прошло более 2 лет, а для организации серии – еще более 2 лет! И это – во время войны, когда такие самолеты были нужны ПОЗАРЕЗ! Но это не считалось «затягиванием сроков» и «вредительством». В отличие от таких же сроков для ТБ-7…

Даже не рассматривая дальнейшей биографии Туполева, можно сделать вывод, что Туполев внес очень весомый вклад в развитие советской авиации. Каждый бы вредитель сделал столько – глядишь, стране и не понадобились бы герои! С «контрреволюцией» и «шпионажем» тоже все понятно. Стандартное обвинение тех лет. Те, кто сажал и приговаривал к расстрелу многочисленных «шпионов», потом сам «оказывался шпионом». Куда уж дальше, если «шпионами» оказываются один руководитель «органов» за другим? Шпион Ягода, шпион Ежов, шпион Берия! Один Абакумов – «нормальный человек», не шпион, а всего лишь сионист и изменник Родины…

Интересно, какие секретные сведения мог передать Туполев немцам и французам? Чертежи АНТ-25 или ТБ-3? Что-то нет информации, чтобы такие самолеты пытались строить в этих странах…

Гораздо более логично предположить другие причины и поводы для ареста Туполева:

1. Организационные способности Туполева постоянно срабатывали «в направлении» укрупнения ЦАГИ и концентрации проектирования самолетов «в одних руках». Это не могло устраивать,  прежде всего, саму власть. Структура, не подчиняющаяся чиновникам, становится этим чиновникам неприятной и опасной.
2. Те же процессы не устраивали и конкурентов Туполева. Он же был не единственным конструктором в стране?! Укрупнение, умощнение ЦАГИ давало ему преимущества, другие, не имеющие такой базы, должны были проиграть. Значит, недовольство и «сигналы» о «зажиме» и прочих «грехах». Ну а сигналы в то время…
3. Ситуация в ЦАГИ не могла устраивать «всех в ЦАГИ». Конструкторы «росли», хотелось чего-то «своего», а при Туполеве можно было быть только в категории «и все остальные». Не случайно все самолеты назывались АНТ, и это явно не делало реальных разработчиков счастливее. Опять – «сигналы»?
4. Уже отмечался «пробивной характер» Туполева. Его нельзя обвинить, что он «шел по головам». Туполев не делал свою карьеру за счет других. Но вот «ног оттоптал» он явно множество. Во всех областях. Что не могло не накопиться «в критическую массу».
5. «Чисто человеческий» характер Туполева был «еще тот». Конфликт с Григоровичем. Конфликт с Поликарповым. С Ильюшиным. Известен конфликт с Петляковым уже во время войны. Широко известны конфликты Туполева с Мясищевым и Сухим (уже «в будущем» относительно нашей темы). А последние – его ученики! С подчиненными АНТ тоже не церемонился. Со слов человека, сталкивавшегося с ним лично, мне известно, что иногда складывалось впечатление, что Туполев знает исключительно «ненормативную лексику». А это людям не нравится! В пользу Туполева работает факт, что сам он «не писал». По крайней мере, таких данных, кажется, нет. А вот на него – явно «писали»!
6. Все факторы по отдельности могут считаться и не существенными, ну обидел кого, подумаешь! Но тут начинает работать закон «больших чисел», усиливающийся при условии активного поиска «врагов» «компетентными органами» и желании этих органов получить бонусы «не по профилю». В результате, фигура, «подставившаяся» под удар, этот удар получает. То, что «органы» тоже «при делах» - также понятно, т.к. слишком ситуация повторяет первую волну «шарашек». Лыжня-то уже «накатана»… Объемы только другие. Аппетит приходит во время еды.

Теперь посмотрим судьбу других конструкторов – «бомберов». Теперь – по алфавиту, чтобы не выделять никого особо.

 1. АРХАНГЕЛЬСКИЙ АЛЕКСАНДР АЛЕКСАНДРОВИЧ.

 

Родился в 1892 году. В 1918 году окончил Московское техническое училище и стал работать в ЦАГИ помощником заведующего авиационного отдела (т.е. Туполева). Именно Архангельский (совместно со Стечкиным) непосредственно занимался описанными выше аэросанями. Именно поэтому сани назывались АрБЕС (что означало Архангельский – Борис Стечкин).

С 1922 года – помощник Туполева, принимает участие в проектировании АНТ-1 (разрабатывал носовую часть самолета). Затем – ведущий инженер при разработке пассажирского АНТ-9, расчет фюзеляжей ТБ-4 и АНТ-20 («Максим Горький»)

В 1932 году назначен руководителем бригады скоростных самолетов в КБ Туполева. Поэтому АНТ-40 (СБ) был практически его самолетом! В 1936 году, в связи с необходимостью освоения серийного выпуска СБ, его бригада преобразуется в ОКБ и перемещается на завод №22 в Филях. Далее в интернете начинается разброд. Большое количество источников уверяют, что Архангельский был арестован в 1938, но не осужден. Тем не менее, его, якобы, послали в «шарагу» из которой выпустили в 1941. Не понятно, как это увязать с тем, что в 1940 году ОКБ Архангельского на 22 заводе разработало модификацию СБ, получившую название СБ РК, а затем – Ар-2.

Известно также, что 9 мая 1939 года состоялось заседание Политбюро, посвященное дальнейшему развитию самолетостроения на него были приглашены более 100 человек, в том числе Архангельский, Ильюшин, Поликарпов, Яковлев. Т.е. Архенгельский не мог быть в этот момент в «шараге». А вот спасти от ареста его как раз и мог тот факт, что его группа «съехала» из ЦАГИ на авиазавод в Филях. Удар наносился именно по Туполеву и ЦАГИ, группа, которая занималась в это время серийным самолетом, оказалась вне зоны интереса НКВД.

Что же касается АР-2, то он был последней попыткой выжать из СБ все, на что он был способен. Самолет улучшили с точки зрения аэродинамики, повысив его скорость, научили пикировать (оснастив тормозными решетками и автоматом вывода из пикирования), повысили бомбовую нагрузку (до 1600 кг). Другое дело, что самолет, появившийся в 1934 году к началу ВОВ уже исчерпал свои возможности улучшения. Вследствие чего его сняли с вооружения в пользу Пе-2.

В 1941 году, «освободившийся» (не от НКВД, от работ над СБ!) Архангельский, получив за Ар-2 докторскую степень и Сталинскую премию, вместе со всем ОКБ «влился» (снова!) в состав туполевского КБ и был эвакуирован в Омск. Архангельский снова стал «замом». Затем, снова Москва и работа по усовершенствованию Ту-2.

Ар-2 остался единственным самолетом, носящим имя конструктора. В количестве 200 штук, выпущенных в 1940-41 гг…

 2.   БАРТИНИ РОБЕРТ ЛЮДВИГОВИЧ.

 

Родился в 1897 году в Фиуме (Австро-Венгрия). Итальянский аристократ (родился в семье барона), коммунист (с 1921 года член Итальянской компартии). После фашистского переворота в Италии, уехал в СССР. Бартини является исключением в нашем списке. И не только в связи с тем, что он итальянец (сам он в анкетах писал – «русский»). Бартини не довел ни одного самолета до серии. Не довелось. Хотя идеи его были часто революционны (в техническом смысле), а компетенция и знания – выше любой похвалы. Широко распространена фраза Яковлева: «Что это мы тут шумим? У нас же есть Бартини — вот и поручим проблему ему! Уж если он ее не решит, значит, она принципиально нерешаема…».

Королёв рассказывал скульптору Файдыш-Крандиевскому: «Мы все обязаны Бартини очень и очень многим, без Бартини не было бы спутника. Его образ вы должны запечатлеть в первую очередь».

В 1933 году его опытный самолет «Сталь-6» установил мировой рекорд скорости – 420 км/ч.

В 1935 году создан пассажирский «Сталь-7», который в 1936 году демонстрировался на Парижской выставке, а в августе 1939 на нем был установлен мировой рекорд скорости на дистанции 5000 км – 405 км/ч.

 

На базе этого самолета сделали дальний бомбардировщик ДБ-240. Но ни рекорда, ни бомбардировщика в полете Бартини уже «не застал» - 14 февраля 1938 года его арестовали. Очевидно, нашлась проблема, и нужно было решить, решаема ли она принципиально? Обвиняли Бартини в попытке поджога № 240, на котором строился его самолет (естественно, ДБ-240), в шпионаже на Муссолини (от которого он и сбежал!!!), и в связи с Тухачевским (кто же тогда не был связан с Тухачевским?!). Итого – 10 лет и пять – поражения в правах.

Затем – «шарага». Первоначально он получил в свое распоряжение группу, но тут там же появился Туполев, которому группа и была переподчинена. Бартини, оказавшись замом Туполева, принял участие в проекте «103» (будущий Ту-2), но затем «запросился» в группу Томашевича, задачей которой был истребитель. Очевидно, и он не сработался с Туполевым…

Это сыграло с ним злую шутку – группа Туполева была освобождена после создания Ту-2, а Бартини был освобожден только в 1947 году. В 1943 он снова возглавил группу по разработке реактивного истребителя. Очередное задание от Берии – сверхзвуковой (!!!) истребитель по схеме летающее крыло. Вундервафля в чистом виде для 1941 года!

Но вернемся к бомбардировщику. Точнее, к самолету «Сталь-7», ибо на момент ареста Бартини, он еще доводился, как будущий пассажирский самолет. Очевидно, что ГЛАВНОЙ (чтобы не говорить «единственной») причиной ареста Бартини был тот факт, что в свое время он был назначен главным конструктором СНИИ ГВФ по прямой рекомендации Тухачевского. Так что арест последнего просто вызвал «круги на воде». К тому же – итальянец, значит – итальянский «шпеен»!

А арест Бартини вызвал «свои круги». И аресты были, с ним «за компанию» (Спички, наверное, подавали при попытке поджога завода? Или «я знаю человека, который знает Тухачевского» – достаточно для ареста?). И судьба самолета повисла на волоске.

На заводе нашлись любители бегать перед паровозом, предложившие уничтожить «вредительский самолет». А чертежи – сжечь! Фамусовы бессмертны…

К счастью, нашлись и те, кто рискнул защитить дело. Вступился за машину и ее летчик-испытатель Шебанов, «тонко намекнувший» некоторым чересчур экзальтированным, что если самолет плохой, то и они – тоже – соучастники вредительства.

После ареста Бартини, во главе коллектива остался ведущий конструктор Ценципер. Остались и руководители бригад, работавшие над отдельными узлами самолета – Синельщиков, Орлов, Смирнов и Ермолаев. Последний и сыграл главную роль в дальнейшей судьбе самолета. Но мы поговорим о нем и о самолете позже.

На этом можно и закончить разговор о Бартини, которого можно отнести в «человеческом ряду» куда-то между «неоцененным и неудачливым талантом» и «непризнанным гением». Бартини был типичным «генератором идей». Реализовывать эти идеи могли и должны были другие, неслучайно Бартини в «шараге» так ничего и не сделал, «компетентные органы» просто зря потратили его интеллектуальный потенциал и свое время…

3.   БОЛХОВИТИНОВ ВИКТОР ФЕДОРОВИЧ.

 

Родился в 1899 году. В 1926 году закончил Академию воздушного флота им. Жуковского. Адъюнктура, преподавание, с 1937 года – начальник кафедры Военно-воздушной инженерии Академии им. Жуковского.

В конце 1933 года группа специалистов Академии во главе с Болховитиновым обратились к УВВС с предложением замены бомбардировщика ТБ-3 на более современный.

Алкснис предложил создать специальное ОКБ на заводе №22 для разработки нового бомбардировщика, получавшего название ДБ-А (Дальний бомбардировщик – Академия). Предложение было поддержано Глававиапромом, Тухачевским и Орджоникидзе. Было создано КБ-22 или «КБ Болховитинова», в котором принял участие ряд сотрудников Академии им. Жуковского. Сроком создания самолета был назван апрель 1935 года. Самолет должен был иметь скорость 330 км/ч и дальность в 5000 км.

В ноябре 1934 года построили первый самолет. И опять, проблема с двигателями! Предполагаемый к установке М-34ФРН с ВИШ еще не готов, на самолет поставили М-34РН (750 л.с. вместо планируемых 1050). М-34ФРН доводился еще в 1938 году, да и мощность в результате имел не 1050, а 900 л.с.

В отличие от ТБ-3, ДБ-А имел фюзеляж-полумонокок, лучше переносящий нагрузки, полуубираемое шасси (после взлета колеса прятались в специальные обтекатели – «штаны»), гладкую обшивку, закрытые (кроме заднего стрелка) кабины экипажа.

 

Первый полет был совершен 2 мая 1935 года.

Испытания показали, что ДБ-А превосходит по ТТХ серийный ТБ-3.

На первый же ДБ-А «положил глаз» Леваневский, который упорно продвигал идею полета в Америку через Северный полюс. В результате первый самолет и достался ему, на испытания в НИИ ВВС, начавшиеся 14 марта 1936 года, передали вторую машину.

Нужно сказать, что первые же испытания выявили и множество недостатков в ДБ-А (перечень которых состоял из 38 пунктов), в том числе:

• недостаточная устойчивость и управляемость;
• малоэффективны элероны самолета и велики давления от них на штурвал;
• малоэффективны рули поворота и глубины и велики давления на штурвал и педали;
• в болтанку эффективность оперения резко снижается и самолет теряет управляемость, длительный полет в болтанку невозможен, так как быстро выматывает летчика.

Возможно, именно это повлияло на трагический исход перелета Леваневского?

Испытания второй машины были успешны, и было принято решение о запуске самолета в серию. Однако, в связи с большими планами по выпуску на заводе №22 серии СБ, «потянуть» еще и ДБ-А завод не мог. В частности, на завод переехало КБ Архангельского (что уже упоминалось ранее) и КБ Болховитинова пришлось «потесниться»…

Директор завода Тарасевич убедил авиапром передать ДБ-А в Казань, на завод №124. Завод № 22 построил только 2 самолета «войсковой серии». В конце 1936 года КБ Болховитинова, переехавшее в Казань (не в полном составе, т.к. некоторые преподаватели Академии не решились бросить преподавание и остались в Москве), упорно работало над выпуском «войсковой серии» из 6 самолетов.

Часто встречается мнение, что на «судьбу» ДБ-А повлияла гибель Леваневского на первом самолете 13 августа 1937 года. Кстати, судя по имеющейся информации, Болховитинов был против «превращения» ДБ-А в «рекордный самолет». Встречается мнение о проблемах, связанных с «продавливанием» Туполевым своих самолетов. Не углубляясь в исследование этих версий, автор этих строк предлагает воспользоваться лишь формальной логикой. Дело в том, что в момент попытки доведения ДБ-А до войсковых испытаний произошло 2 события, уже упоминаемые ранее. Весной 1937 года начались войсковые испытания B-17 в США. И в первых же полетах скорость «зашкалила» далеко за 400 км/ч. И стало ясно, что ДБ-А, еще не став серийным, устарел так же, как и ТБ-3! А в декабре 1936 года первый полет совершил наш ТБ-7, и независимо от того, «продавливали» ли его Туполев и Петляков, или «вредительски задерживали» (за что они как бы и «сели»), ТБ-7 превзошел ДБ-А по всем статьям так же, как ДБ-А превзошел ТБ-3.

«Малая войсковая серия» вылилась в 12 самолетов ДБ-А, которые использовались в качестве транспортных…

Интересен факт, что хотя ДБ-А разрабатывался практически параллельно ТБ-7, оказался хуже (объективно!) его и на вооружение так и не был поставлен, Болховитинова никто во вредительстве не обвинял. Логика заставляет «зафиксировать» главную причину этого: Болховитинов НИКАК не был связан с Туполевым и ЦАГИ, вследствие чего не «попал под раздачу». Ему повезло явно больше, чем тому же Бартини, никто из «бдительных» не обратил внимания на явный интерес к нему и его самолету со стороны «матерых врагов народа» - Алксниса и Тухачевского…

Что касается Болховитинова, следует отметить, что ему так и не удалось довести ни одну из своих дальнейших разработок до серии. В 1946 году он вернулся на преподавательскую работу. Отзывы о нем, и как о человеке, и как о руководителе, замечательные. А вот САМОЛЕТ сделать так и не удалось…

4.   ЕРМОЛАЕВ ВЛАДИМИР ГРИГОРЬЕВИЧ

Родился в 1909 году. В 1931 году окончил МГУ. Сразу после института он начал работать в СНИИ ГВФ. И сразу на него обратил внимание Бартини. Много позже он говорил: «Володя был настоящим главным, самоотверженно-трудолюбивым, прекрасно образованным, человеком был хорошим и, что самое важное, талантливым. Мы вскоре это заметили. Но пришел он к нам совсем молодым инженером, к тому же в самолетостроении в то время утвердилась правильная в общем, научно обоснованная система разделения труда: каждый конструктор должен был специализироваться в чем-то одном, в одной бригаде — крыла, оперения, аэродинамики, прочности, моторной… В целом система рациональная, однако для проявления таланта именно главного конструктора она оставляла мало возможностей. Знания углублялись, производительность труда конструктора росла, зато круг его интересов суживался.

Посоветовавшись о Володе, мы направили его сначала в бригаду аэродинамики: рассчитай крыло! Оттуда — в бригаду прочности: рассчитай конструкцию крыла на нагрузки, которые сам же определил как аэродинамик. Оттуда — в конструкторскую бригаду: вычерти крыло! Оттуда — на производство. И опять к аэродинамикам: рассчитай оперение!…

И так — по всем бригадам и цехам, по всем агрегатам, в несколько кругов. Очень эффективный прием, думаю, что он и сейчас годится».

Во время разработки самолета «Сталь-7» Ермолаев возглавлял бригаду винтов. Как уже отмечалось раньше, КБ после ареста Бартини возглавил ведущий конструктор Ценципер. Однако, когда в кабинете Сталина обсуждалась дальнейшая судьба самолета и возможность переделки его в дальний бомбардировщик, Ценципер Сталину «не показался», Ермолаев же, наоборот, произвел на него весьма положительное впечатление. Итог: Ермолаев назначается главным конструктором ДБ-240 (в этот  момент завод опытных конструкций НИИ ГВФ передан в ведение НКАП и получил номер 240, ОКБ тоже получило тот же номер). Ценципер же вскоре был просто уволен.

На основании решения КО при СНК СССР от 29 июля 1939 года начата разработка ДБ-240. Весьма парадоксальный «нюанс». Бартини посадили и в «шараге» он, похоже, был не очень нужен и полезен. А тут строится самолет по его идеям (например, уникальный профиль крыла рассчитывал сам Бартини, еще для «Сталь-7»)! И начинаются «тайны мадридского двора». По воспоминаниям участников работы над ДБ-240, Бартини неоднократно привозили в ОКБ-240 для консультаций. Тайно, по ночам. Интересно, железную маску на него не одевали?

ДБ-240 очень походил на «Сталь-7». Хвостовое оперение стало двухкилевым (понятно, для пассажирского самолета вопрос мертвой зоны для огневой точки задней полусферы не стоит!), в носовой кабине разместили штурмана, фонарь пилота подняли и сдвинули влево для улучшения обзора. Естественно, появился бомбоотсек под 12 ФАБ-100 и оборонительное вооружение.

14 мая 1940 года летчик Шебанов поднял в воздух первый прототип бомбардировщика. Казалось бы все нормально! Но тут опять проявилась стандартная «беда» наших самолетов. ДВИГАТЕЛИ! Точнее, их отсутствие. Проектирование самолета велось под М-106, которые вот-вот должны были появиться. Но так и не появились. Пришлось поставить М-105. А это 1100 «лошадок» вместо обещанных 1350! В результате самолет с трудом взлетал и явно «недодавал» характеристик. Решили ставить АМ-35 или АМ-37. Одновременно «пришла мысля» попробовать дизеля М-30 или М-40. Но все было «как-то не то». В результате в ноябре 1940 решили строить серию из 70 машин в Воронеже с двигателями М-105 (пока). В это же время самолет получил свое окончательное имя – Ер-2 (Приказ НКАП от 9 декабря). Про Бартини никто не вспоминал…

Но серия пошла с трудом. Дело в том, что завод №18 в Воронеже полным ходом гнал ДБ-3. За 40 год нужно было сделать больше 800 штук. А потом еще началось освоение Ил-2. В результате конструктора, «переехавшие» из ОКБ-240 для запуска серии, оказались явно «неродными». В итоге за 41 год ВВС РККА получили только 71 самолет Ер-2. К началу войны немногие выпущенные Ер-2 еще даже не вошли в состав ни одного авиасоединения! Только 29 июня 1941 года началось формирование 420 ДБАП бомбардировщиками Ер-2. Вместе с 214 ДБАП, вооруженным самолетами ТБ-7, он вошел в состав 81й авиадивизии (командир – Водопьянов). А 8 августа «Сталин дал приказ». Причем без всяких шуток:

"Товарищу Водопьянову.

Обязать 81-ю авиадивизию во главе с командиром дивизии т.Водопьяновым с 9/VIII на 10/ VIII или в один из следующих дней, в зависимости от погоды, произвести налет на Берлин. При налете кроме фугасных бомб обязательно сбросить на Берлин также зажигательные бомбы малого и большого калибра' В случае, если моторы начнут сдавать на пути на Берлин, иметь в качестве запасной цели для бомбежки г.Кенигсберг.

8.8.41. И.Сталин".

Неплохая задача для первого боевого вылета дивизии?!

420й ДБАП должен был быть сосредоточен на аэродроме Пушкино под Ленинградом. До Берлина – 2700 км по прямой. Для постановки задачи на перелет в полк прибыл Водопьянов. Кажется, он и летчики впервые увидели друг друга. Далее – нормальная «сценка», показывающая уровень организации и командования тех дней. Сигнал на взлет должны были подать с пролетающего над аэродромом У-2, помахав рукой! Рации, говорите, ракеты? Ну-ну…

Отдав приказ «высокое руководство изволило отбыть». А через час над аэродромом действительно показался У-2 (как потом выяснилось – случайный!) и из него действительно помахали рукой (ну как не поприветствовать друзей-летунов?!). «Получив сигнал» 26 Ер-2 поэскадрильно взлетели и пошли на Ленинград. По пути они попали в сплошную облачность и один разбился.

На следующий день получили боевую задачу – ночной удар по Берлину. Отобрали 16 лучших экипажей, загрузили в отсеки по 7 фугасок-«соток». И опять – главное – организация! Приказали взлетать сразу двумя полками. ТБ-7, как более тяжелые, начали подниматься «с бетона», ну а Ер-2 «досталась» грунтовая полоса. После того, как первые три самолета стартовали, самолет летчика Молодчего попал в пыльную тучу, не смог набрать взлетную скорость и, «въехав» в дренажную канаву, снес себе шасси. Чудом не взорвались бомбы.

А тут еще катастрофа на взлете, но уже с ТБ-7 (отказ двух правых двигателей). В итоге, находящийся на старте командующий ВВС Жигарев (вон кто все это «организовал»!) взлет остальных бомберов прекратил. На Берлин «ушло» 7 ТБ-7 и 3 Ер-2. Один Ер-2 пропал «по дороге», судьба его так и осталась неизвестной. Кстати, это был самолет командира эскадрильи, т.е. «лидер». Два отбомбились по Берлину (судя по радиограмме, первый самолет тоже отбомбился по Берлину, но это – не наверняка!), но на обратном пути один из них «нарвался» на истребителей и был сбит, таким образом вернулся только один самолет, при потерянных трех. Все бы ничего, если бы не еще один «нюанс». Истребители-то были нашими И-16! Представляю, как обрадовались пилоты «ишачков», увидев одинокий незнакомый (явно вражеский!) бомбер! Да еще и не отстреливается!! К счастью, экипаж спасся на парашютах… ТБ-7 тоже «не повезло» - одна машина была сбита своими (но уже зенитчиками) еще над Лугой. И их тоже атаковали свои И-16 и И-153. Но стрелки бомберов в данном случае «не постеснялись» и объяснили летчикам Балтфлота, что они не правы на языке пулеметов (если уж вы зеленых ракет не понимаете!).

Вообще, случай атаки своими – далеко не единственный. Например, «24 июля 1941 г. при выполнении сдаточного полета на заводе №18 в районе аэродрома Россошь самолет Ер-2 зав. №705 был дважды атакован и обстрелян истребителем И-16. После второй атаки самолет загорелся. Летчик майор Рыков и ведущий инженер НИИ ВВС военинженер 2 ранга Кокорин прыгнули с парашютами. Бортрадист Сафонов и борттехник Серегин погибли, — сообщал старший военпред завода. — Причина: несогласованность с ПВО. Заявка на полет и разрешение были. Вопросом занимается НКВД». 

За столь «удачную» организацию операции Водопьянов был снят с командования дивизией и заменен Головановым. Правда, получил он и благодарность! За личное мужество. Т.к. одну из машин (ТБ-7) вел сам…

А с середины августа Ер-2 начали использоваться «в интересах» Западного фронта. Большая часть Ер-2 была при этом потеряна…  Досталось им и от истребителей, «работа без прикрытия» была «нормой» ВВС РККА начала войны. Были потери и от зениток, ЕР-2 тоже не «избежали» атак вражеских колонн на низких высотах. Но настоящим бичом серийных «Еров» оказались пожары, внезапно возникавшие в полете. По состоянию на 13 августа в 420-м полку зафиксировали пять случаев самовозгорания самолетов в воздухе, при этом погибли и получили ожоги десять членов экипажей. «Аналогичные не приятности произошли и в 421-м ап, где с самолетом полностью сгорел экипаж», — сообщал Докаленко, комиссар 420го ДБАП. Заводская бригада, находившаяся в полку, категорически отметала вину предприятия, но факты упрямо свидетельствовали об обратном.

В результате «Еры» горели, как свечки, даже ни разу не встретившись с противником... Пока выявляли причины и методы борьбы с этой напастью, обнаружилось, что внутри нагнетателей моторов имеются... посторонние предметы. От тряски выворачивались шурупы, крепившие сетку в канале воздухозаборника нагнетателя и предназначенную как раз для предотвращения попадания в мотор всяческого мусора. Из-за ошибки технологов шурупы просто забыли законтрить. Кроме того, нашлись внутри диффузоров нагнетателей и другие «детали»: двухкопеечная монета, обломки сверл и даже гаечный ключ. Несколько моторов требовали ремонта, а практически все самолеты — заводской доработки.

Низкая культура технологии и производства, пожалуй, всегда была бичом в нашей стране. Так вот и становится понятным «обилие вредителей» в 1937-1938 годах. Потом лучше не стало. Только НКВД «поуспокоилось»…

Октябрь 41го оказался последним месяцем эксплуатации «Еров» в 420-м авиаполку. Совершив 154 боевых самолето-вылета (Шесть самолето-вылетов в августе, 81 в сентябре и 67 в октябре), полк понес серьезные потери, утратив 30 машин из имевшихся у него 40. По категориям они распределились следующим образом: 11 самолетов были потеряны в боевых вылетах (четыре сбиты истребителями, два — зенитной артиллерией, пять — не вернулись с задания) и 19 бомбардировщиков — в авариях (15 случаев) и катастрофах (четыре случая). Погибли 11 летчиков, восемь штурманов, девять стрелков-радистов и 13 воздушных стрелков. Экипажи сбросили на противника около 200 т бомб и доложили об уничтожении трех истребителей противника. 

Дальнейший выпуск Ер-2 был остановлен по причине эвакуации завода №18 из Воронежа. Эвакуировался и завод №240. Вместе с ним в Казань уехало и КБ-240. Таким образом, остановился не только выпуск самолетов, но и работы по его модификации и (чего уж там!) доделке. Тем более, что в Казани «не нашлось места» и ОКБ-240 было переведено уже в Иркутск, на завод № 125. Тут тоже было «не до Ер-2» - полным ходом шел выпуск Пе-2, а с 1942 года начался выпуск Ил-4. Продолжалась «эпопея» (точнее – чехарда) с двигателями. В начале 1943 года построили Ер-2 с дизелем Чаромского на основе М-40 (получившим название АЧ-30Б). С сентября 1943 года, после постановления ГКО начинается повторный выпуск Ер-2.  При этом этот же завод продолжает массово «гнать» Ил-4! Только в начале 1944 года вышел «первый серийный» Ер-2 «второй волны». Теперь в кабине стало 2 пилота, что было очень важно для дальнего бомбера.

Оснащение новыми самолетами авиачастей началось уже в конце 1944 года. В 1944 году сдали 148 самолетов, в 1945 году – 237. Но война уже кончалась. На 1.01.1945 года в строю находились 42 Ер-2 (11 из них неисправны), на 10.05.1945 – 101 Ер-2 в строю, из них 37 – неисправны. 

По отзывам летного и технического состава полков «материальная часть самолета Ер-2 показала себя надежной и простой в эксплуатации, однако она имела целый ряд конструктивных недоработок...» Важнейшим недостатком машины специалисты ВВС считали то, что «моторы АЧ-30Б оказались ненадежными, главным образом по причинам производственного характера...» Отмечались также большие усилия на органах управления, неважная работа тормозов, неравномерная выработка горючего из баков, тенденция к развороту на взлете и долгий разбег.

Короче, двигатели «угробили» хороший самолет…

Впрочем, «Ер» был отнюдь не единственным самолетом в АДД, для которого отказ двигателя на взлете означал по меньшей мере аварию. То же самое происходило с Ли-2, моторы которых частенько внезапно выходили из строя после 20-30 часов налета. Но в целом отношение экипажей к машине сложилось вполне благожелательным. Нравилось, что летчиков два, а значит — меньше утомляемость в длительных полетах. Нравилось мощное оборонительное вооружение, большая бомбовая нагрузка, прочность и основательность конструкции. Летавший на «Ерах» штурманом А.А.Черниговский вспоминал: «Машина, как правило, щадила экипаж в случае аварийной посадки, даже если она производилась на лес. Спасали те самые моторы, из-за отказа которых самолет падал, ведь удар приходился в первую очередь на них. Кроме того, дизельный Ер-2 практически никогда не горел — керосин гораздо хуже воспламенялся по сравнению с бензином».

До победы не дожил и Ермолаев. В конце 1944 года он выехал из Иркутска в Москву, по дороге заразился брюшным тифом и умер. В марте 1945 года ОКБ Ермолаева вместе с заданием на Ер-2 "ОН" было передано в КБ Сухого на завод №134.

5.   ИЛЬЮШИН СЕРГЕЙ ВЛАДИМИРОВИЧ

 

Родился в 1894 году.  В 1921 году зачислен в Институт инженеров Красного Воздушного Флота (с 1922 года – ВВА им. Жуковского). Во время учебы занялся проектированием планеров. С 1926 года, сразу по окончании ВВА, работал председателем самолетной секции НТК ВВС. В 1931 году написал рапорт о переводе в авиационную промышленность и с ноября 1931 года Ильюшин возглавил ЦАГИ. Вообще, карьера потрясающая! Сразу после институтской скамьи – руководящая должность в НТК, где составляются техзадания на самолеты, затем – руководитель крупнейшего проектного учреждения в СССР! И это – при нулевом опыте работы в технике и проектной деятельности! В 1932 году, по предложению Ильюшина, ЦАГИ был разделен с выделением из его состава ЦКБ №39 (задача – конструирование легких самолетов), которое сам Ильюшин и возглавил. За ЦАГИ осталось создание тяжелых самолетов. При всем при том, новых «легких самолетов» как то не появлялось! И только в 1936 году первенцем ильюшинского КБ стал бомбардировщик ЦКБ-26, превратившийся постепенно в тяжелый бомбардировщик (вот тебе и проектирование легких самолетов!) Ил-4.

Судьба и дальше не обижала Ильюшина. Он, по всей видимости, единственный семикратный лауреат Сталинской премии (4 –первой степени, 1942,1943,1946 и 1950гг и 3 – второй, 1941,1947,1952). При этом в номинациях премий указаны только 2 (!!!) самолета, Ил-2 и Ил-12! Даже если добавить туда и Ил-4 (Ил-10 трудно считать «отдельным самолетом», это все-таки модификация Ил-2), то все равно получается очень и очень «неплохо»! Как говорят англичане: «родился с серебряной ложкой во рту»…

Но перейдем к его самолету!

Судьба «дальнего тяжелого бомбардировщика Ил-4» весьма запутанна, если не сказать загадочна. Дело в том, что он изначально не должен был быть «дальним» или «тяжелым»! Как уже упоминалось выше, в плане опытного самолетостроения на 1933-34 гг был упомянут ближний бомбардировщик. Точнее, предполагалось строительство ДВУХ ближних бомбардировщиков. Цельнометаллический должен был сделать ЦАГИ (он его и сделал, в результате чего появился СБ, о котором уже говорилось выше). А бомбардировщик смешанной конструкции как раз и поручили делать ЦКБ, которое только что «организовал» и возглавил Ильюшин. Опять мы видим дублирование задач! Принцип «не выйдет у одних, глядишь, получится у других» был бы хорош (всем понятно, что далеко не каждая опытная разработка доходит до серии!), если бы не одно НО. Уж как-то часто потом начало «получаться», что неудачливые «одни» оказывались «во врагах народа»…

Не забудем и то, что задания на самолеты формировал тот самый НТК, где Ильюшин совсем недавно «водил рукой».

Сначала самолет, разрабатываемый ильюшинским КБ, получил условное название ЛБ-2. На нем должны были стоять два мотора М-34РН, обеспечивая скорость 300 км/ч и дальность 800-1500 км. Вооружение – 2 пулемета и 800 кг бомб.

Но осенью 1933го – первый «поворот». Ильюшин в составе делегации поехал во Францию. Там были «присмотрены» два новых мотора – рядный «Испано-Сюиза 12 и звездообразный «Гном-Рон» 14. Последний очень понравился Ильюшину и он внес в ГУАП предложение сделать ближний бомбардировщик с этими моторами. Предложение было принято, новое название самолета стало ББ-2 или СБ-39 (появился термин «скоростной»). Началась откровенная конкуренция ильюшинского проекта с туполевским (точнее  «архангельским») СБ. Основным двигателем для СБ, как уже говорилось выше, стала та самая «Испано-Сюиза».

К весне 1934 года все основные требования к ББ-2 были утверждены, здесь два КБ шли «нюх в нюх». В июне приступили к постройке прототипа. В августе Алкснис утвердил окончательные требования к ББ-2. Но дальше пошло хуже…

Нет, самолет получался неплохой! Деревянный фюзеляж и киль при металличесом крыле и горизонтальном оперении, достаточно изящный внешний вид, тонкое «скоростное» крыло с посадочными щитками… В декабре изготовлен полноразмерный макет и форсировано строится прототип с «прицелом» на полет к маю.

И вдруг – удар! Официальное письмо пришло из НИИ ВВС. И в нем: «ББ-2 2К-14… с плана снят». Дело в том, что в декабре 1934 полетел уже второй экземпляр СБ и машину начали готовить к серии. К тому же, даже расчетные характеристики ББ-2 были в основном хуже, чем полученные РЕАЛЬНО данные СБ. В этом случае «дублирование» потеряло смысл.

И тут Ильюшин совершил удачный ход. Вот что значит «административный опыт»! Дело в том, что в том же плане опытного самолетостроения был и дальний бомбардировщик. Под ним подразумевался ДБ-2РЦ. Тоже – Туполева (точнее – Мясищева). К этому «пункту плана» военные относились «с прохладцей». Дело в том, что все задачи РККА в этой области выполняли ТБ-3. «Мировая» же тяжелая авиация была «в глубоком ауте». Срочных мероприятий не требовалось, работа должна была вестись, как говорится «на перспективу». Кто же знал, что до B-17 «остается» около года?! К тому же «туполевцев», что называется, «занесло». Сначала они пытались «изобразить» дальний бомбардировщик из своего АНТ-25 (РД). Типа, дальность есть, чего же еще? Затем, решили переделать его же под двухмоторный вариант. Сухой, как уже говорилось, проект полностью «перепахал», но выйти за пределы концепции он тоже не мог… Должен заметить, что «концепция» «одномоторного дальнего бомбардировщика» отнюдь не была «признаком идиотизма» исключительно Туполева! Чуть-чуть отвлекаясь в сторону, прошу читателя обратить внимание на английский бомбардировщик «Уэллсли» фирмы Виккерс.

 

Первый полет – 19 июня 1935 года. Серийное производство – 1937-38 гг. Выпущено 176 машин. Взлетный вес 5670 кг. Скорость – 325 км/ч, дальность – 1965 км. 2 бомбы по 454 кг в подкрыльевых контейнерах, 1 пулемет в крыле, 1 – задняя-верхняя огневая точка. Самолет умудрился даже повоевать в 1940 году в Африке, против итальянцев. Представляю, что с ними сделали бы Люфтваффе в небе Европы, но против итальянцев с их слабой ПВО и малым количеством истребителей – работало! Хотя и летали они днем(!) и без прикрытия (!!). Тут дальность оказалась важнее скорости и оборонительной мощи…

Но вернемся к Ильюшину. Он заметил «брешь» и рванулся в нее. «Гном Рон» был весьма экономичен, несколько «расслабившись» в отношении скорости, можно было повысить дальность. Быстренько внесли изменения в конструкцию самолет ЦКБ-26, а затем его развитие – ЦКБ-30 поднялись в воздух. В множестве источников первый полет ЦКБ-26 относят к лету 1935 года. В то же время известно письмо Ильюшина с жалобой на завод №39, задерживающий сборку самолетов №1 и №2 (очевидно имеются  в виду именно ЦКБ-26 и ЦКБ-30) от 1.11.1935.

 

По-крайней мере, точно известно, что ЦКБ-26 участвовал в воздушном параде над Красной площадью 1 мая 1936 года. Тут же на Центральном аэродроме самолет был продемонстрирован Сталину, причем при демонстрации летчик Коккинаки показал комплекс высшего пилотажа, включая «мертвую петлю»!

Уже 2 мая было принято решение о запуске машины в серию. Причем в серию-то должен был пойти ЦКБ-30, не прошедший еще испытаний! Но – решено! Оснастку для серийного изготовления ДБ-2, заготовленную на заводе №39, срочно пустили на слом. Ильюшин победил Туполева…

Одновременно с срочными испытаниями ЦКБ-30, Коккинаки на ЦКБ-26 совершил ряд рекордных полетов (на подъем груза на высоту), на которые он испросил личного разрешения у Сталина в тот же день – 2 мая 1936 года.

В начале 1937 года завод №39 начал выпуск первых серийных машин, получивших теперь название ДБ-3, и занявших «нишу» дальнего бомбардировщика РККА.

 

В этом самолете нужно отметить еще два, не очень приятных, факта.

Первое – игра с цифрами, которая продолжается до сих пор! Встречаются публикации, где говорится, что «при скорости, меньшей, чем у СБ на 8,5 км, ДБ-3 имел дальность, бОльшую почти в два раза, а боевую нагрузку – в пять раз»! НА самом деле все это «трошечки не так». Скорость ДБ-3 была существенно меньше, чем у СБ. Даже последняя модификация, Ил-4, «дала» 430 км/ч, при скорости около 450 у СБ «образца 1937 года», сам же ДБ-3 не мог развить более 400. Дальность у Ил-4 – 3800, против 2300 у СБ. Максимальный вес бомб – 2500 против 600. Но тут и начинаются хитрости! Дело в том, что дальность в 3800 (3100 у варианта ДБ-3) указана при тонне бомб! А это – совсем другое дело! К тому же 600 кг – у СБ в бомбоотсеке. После того, как на него установили внешние держатели, он начал «поднимать» до 1600 кг! Скорость при этом, естественно, гораздо ниже! Но и у того же ДБ-3 в бомбоотсек можно было грузить только 10 бомб весом по 100 или 50 кг! При «внешней» догрузке он не мог лететь «ни далеко», «ни высоко», «ни тем более – быстро»…

Второе – ЭКСПЛУАТАЦИЯ, и особенно боевое применение выявило весьма неприятные «особенности» конструкции ДБ-3. Облегченная конструкция, обеспечивающая высокий процент полезной нагрузки и дальность, обернулась проблемами. ДБ-3 был весьма неудобен в эксплуатации и ремонте. Например, для замены двигателя требовалось 6-7 дней работы бригады из 4 человек! «Самое то» на фронте. Консольные тонкостенные бензобаки в крыле тоже счастья ни пилотам, ни механикам не добавляли. Зафиксированы случаю потери ДБ-3 после единственного попадания в крыло или разрыва зенитного снаряда рядом с ним. Тонкая обшивка просто рвалась на большой площади. В свою очередь, замена бака – опять же 3 дня работы бригады из 43 человек… К тому же при неравномерной выработке бензина из крыльевых баков, ДБ-3 «норовил» завалиться на крыло. Вообще, множество летчиков, летавших на Ил-4 (ДБ-3) жаловались на его тяжелое управление. Самолет просто «не летел сам». Его всегда надо было «жестко держать», парируя его попытки рыскания. Для дальнего бомбардировщика, с его большой длительностью полета, - весьма неприятная «особенность»! Много времени занимала заправка (до 60 минут).

Уборка и выпуск шасси и так были сложны (чтобы выпустить шасси пилоту нужно было сделать 7 операций с ручками и кранами, расположенными в разных местах кабины), а зимой они еще и сильно «тормозили». Уборка шасси занимала до 2 минут, выпуск – до 45 секунд! Для сравнения, на СБ стояла «пневматика» и на все уходило 17 и 15 секунд… Все это странно не согласуется с заключением НИИ ВВС по результатам испытаний: «Самолет ДБ-3 достаточно легок и прост на взлете и посадке. Прост и устойчив на эволюциях в воздухе».

Мнение боевого летчика более пессимистично:

«Автопилота на самолёте нет, а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал, чтобы самолёт летел в заданном режиме… Ил-4 даже без бомб днём при хорошей видимости непросто поднять в воздух. Взлёт считался одним из самых сложных элементов полёта.» - дважды Герой Советского Союза А. Молодчий.

Тем не менее, бомбардировщик армии был нужен, и его начали осваивать в производстве. Практически 3 года шло одновременное освоение самолета на разных заводов и его модификация. Требуется заметить, что «модификацией» в данном случае были непрерывные устранения недостатков сырой конструкции. ТТХ самолета практически не улучшались.

Наиболее серьезная модификация произошла в 1938 году. Но и она тоже несильно улучшила ДБ-3. У нее была другая задача! Дело в том, что в 1936 году, вместе с закупленным пассажирским DC-3, в СССР “приехала» новая технология сборки самолетов. Так называемый «плазово-шаблонный метод» позволял повысить производительность труда, уменьшить стоимость и время изготовления самолета и существенно снизить брак, который был бичом нашей промышленности и авиапрома.

Именно на эту технологию и «перевели» ДБ-3, ставший при этом ДБ-3Ф. В результате трудоемкость изготовления ДБ-3Ф стала равняться 20 тыс. человеко-часов. Это было меньше, чем у фронтового Пе-2 в свое время! Естественно, «под технологию» пришлось изменить конструкцию самолета и геометрию его планера. 21 мая 1939 года новая машина поднялась в воздух, и хотя ТТХ практически не улучшились, в серию теперь пошел ДБ-3ф, впоследствии получивший имя Ил-4.

 

К 1941 году ДБ-3Ф выпускался крупной серией, всего было выпущено 5256 Ил-4, против 1528 «оригинальных» ДБ-3. И хотя, упомянутый ранее Ер-2 был значительно лучше, его неприятности с моторами не позволили выпускать его «нормально». Хотя в 1941 году и принималось решение о снятии с производства ДБ-3ф с заменой его на Ер-2…

Понимая, что Ил-4 не удовлетворяет требованиям времени, Ильюшин решил сделать новый самолет. В 1940 году его КБ начало проект ДБ-4, который должен был иметь скорость на 100 км/ч выше, чем ДБ-3. Первый полет он совершил 15 октября 1940 года. После нескольких полетов проект был заброшен. «Официальная» версия – много сил занимали доводка ДБ-3Ф и Ил-2.  «Менее официальная» - с мая 1940 уже испытывался Ер-2, который был элементарно лучше. Ильюшин снова проиграл соревнование…

К идее «улучшенного» Ил-4 Ильюшин вернулся в 1942. Тем более логичным представляется этот шаг с учетом того, что в этот момент продвижение и выпуск Ер-2 остановились (в немалой мере по причине загруженности заводов выпуском ДБ-3Ф).

Новый проект назывался Ил-6. И опять, основное направление модификации – скорость, оборонительное вооружение и броня. Планируемые моторы М-71, «на ходу» заменены на дизеля АЧ-30Б (экономичность дизеля, расходующего на 40% меньше топлива подкупала!). Первый полет – август 1943 года. Но недоведенность и ненадежность дизелей поставили крест и на этом проекте. Правда, нужно отметить, что опять-таки Ер-2 с дизелями «опережал» Ил-6 по готовности минимум на полгода. По ТТХ же Ил-6 особых преимуществ не имел. Ермолаев еще раз «обошел» Ильюшина на повороте…

Следующим проектом КБ Ильюшина был уже гражданский самолет…

Конечно, все помнят и о знаменитом ильюшинском Ил-2, но сейчас разговор ведется только о бомбардировщиках. А согласиться с фразой Сталина: «Располагая штурмовиками Ил-2, которые показали себя превосходными дневными бомбардировщиками в боях против танков и живой силы противника. Таких легких бомбардировщиков ближнего действия нет ни в одной другой армии.» автор материала никак не может.

6.   КАЛИНИН КОНСТАНТИН АЛЕКСЕЕВИЧ.

 

Родился в 1887 году. Летчик в ПМВ (поручик). В 1919 году назначен Директорией командиром авиаотряда, получил звание «капитан». С 1920 года – в РККА. В 1922 году поступил в московский Институт инженеров Красного Воздушного Флота (вскоре – ВВА им. Жуковского). Но окончить Академию ему не удалось, «вычищен», как «царский офицер и дворянин». В 1923 году поступил на 4 курс Киевского политеха. Окончил его в 1925 году и в этом же году сделал свой первый самолет К-1.

В 1926 году переехал в Харьков (бывший тогда столицей УССР) и устроился работать на авиазавод конструктором. В 1926-1028 гг. разработал конструкции пассажирских самолетов К-4 и К-5, которые вытеснили с линий машины иностранных марок. Т.е. Калинин сделал в пассажирской авиации то, что Григорович и Поликарпов сделали в авиации истребительной! С 1930 года было выпущено 296 самолетов К-5, которые были основным пассажирским самолетов СССР до 1940 года. А вообще летали они до 1943го…

 

В этом направлении Калинин явно «обставил» своего основного «конкурента» Туполева и его АНТ-9. Первый полет К-5 состоялся  18 октября 1929 года. Одномоторный самолет со взлетной массой около 5 тонн мог поднимать 2 членов экипажа и 8 пассажиров или 690 кг груза. Пассажирский салон отапливался. К услугам пассажиров были мягкие удобные кресла, туалет, гардероб, принудительная вентиляция, местное освещение, багажное отделение. Подумали конструкторы и об удобствах экипажа. Самолёт был прост в пилотировании, имел хорошую устойчивость, отличные взлётные характеристики. Запуск двигателя осуществлялся из кабины сжатым воздухом.

 

На 1929-30 гг. в КБ Калинина планировалась разработка трехмоторного пассажирского самолета на 22 пассажира. Название самолета было К-7. Проект был на выходе, но от производства машины отказались и номер К-7 «по наследству» перешел к другому проекту. Это уже был тяжелый дальний бомбардировщик.

К самолету К-7 до сих пор какое-то странное отношение. Его постоянно приводят в качестве примера некоего бессмысленного и «монструозного» проекта! Давайте взглянем на него чуть-чуть подробнее.

 

Внешний вид, действительно, непривычен. Но не бессмысленен!

Прежде всего – эллиптическое крыло. Калинин вообще любил его. Такая форма крыла уменьшает индуктивную составляющую его сопротивления (И.А. Просьба спецам в аэродинамике не бить меня по голове! Не я это придумал…). Англичане поставили его на «Спитфайр» не по глупости, наверное?

 

Калинин использовал его и на К-4 и на К-5. И к этому тоже отнеслись «нормально», даже заинтересованно. Приведу цитату:

 "Международный комитет по организации авиавыставки приглашает Вас принять участие и своевременно нас о своем согласии известить. Мы много читали и слышали по радио о блестящих полетах К-4. Аппарат господина Калинина с его эллиптическими крыльями, несомненно, привлечет внимание ученых и конструкторов всего мира. Надеемся, что павильон СССР, несмотря на его скромные размеры, будет заполнен самыми интересными экспонатами, а именно: первым и в мире аэросанями Московского аэродинамического института, аэропланами украинского конструктора Калинина и прочими чудесными новинками творчества Советского Союза. Выставка откроется в Берлине и будет проводиться с 7 по 28 августа 1928 года".

Это из официального приглашения Калинину от организаторов выставки. Кстати, К-4 получил медаль этой выставки.

И еще одна цитата, из журнала «Флайт»: "Эллиптическое крыло украинского конструктора Калинина необычайно ценный вклад в мировую авиацию. Некогда Россия рождала гениев слова и мысли, а теперь породила гения техники и металла".

Во-вторых, «странная» форма самого самолета. Без фюзеляжа. И тоже – никаких глупостей. Схема «летающее крыло» имеет наименьшую удельную массу планера, позволяя тем самым резко повысить полезную нагрузку самолета. Современный американский B-2 Spirit построен именно по этой схеме.

 

Вот только «летающее крыло» имеет «обратную сторону медали». Такими самолетами очень трудно управлять! Они весьма неустойчивы и «по прямой лететь не хотят». Именно поэтому добиться серьезных успехов с использованием этой схемы удалось только после появления развитых систем управления летательными аппаратами (САУ СУЛА), которые автоматически обеспечивают прямолинейный полет. Схема К-7 была «промежуточной», в ней использовалось хвостовое оперение, «вынесенное» на достаточно тонких балках.

В-третьих, именно за размеры самолет часто называют «монстром». Однако, упомянутый уже выше АНТ-20 «Максим Горький» был «несколько монстре». Приведем их сравнительные данные. А для интереса добавим еще парочку «монстров».

Модель       К-7      АНТ-20   Dornier DoX    Геркулес  Ме 323

Первый

полет         1925     1930             1929         1947           1931

Взлетный

вес            41000  42000            52000   180000          43000

Размах

крыла         53         63                 48          97,5              55

Скорость

макс          305       275               210         565              250

Высота    7250     3800            1250        5150            4700

Дальность

(практ)    2400     1000              2300       5634             800

Бомб.

нагрузка  1000    до5000          -                 -                   -

Пассаж.  64-128     70              160          750 солд.  130 солд.

Выпущено   1          1                  3            1                   201

Как видим, К-7 мог служить «Геркулесу» Хьюза «истребителем прикрытия»! А вполне соответствующий по «монструозности» Ме 323 «Гигант», немцы строили серией и использовали во время ВМВ.

Но вернемся к самому К-7. Сначала планировался цельнодеревянный самолет, но быстро выяснилось, что запаса прочности не хватает, тогда было решено использовать в конструкции хромомолибденовые трубы. Но таких труб в СССР не делали! Для одного самолета понадобилось закупать их в Швеции на 100 тыс. рублей золотом! В результате именно разработка самолета подтолкнула идею производства цельнотянутых хромомолибденовых труб в СССР. Производство было налажено в Днепропетровске одновременно с проектированием самолета.

В сентябре 1932 г. для ознакомления с макетом К-7 в Харьков приехала комиссия в которую вошли представители НИИ ВВС, НИИ ГУ ГВФ и ЦАГИ. В своих выводах они, в частности, отметили: «Самолет К-7 (…) представляет крупный шаг вперед в самолетостроении, ибо своим появлением разрешает проблему внедрения в советском самолетостроении сварных конструкций из хромомолибденовых труб, в особенности для тяжелых самолетов.

Постройка этого самолета явилась стимулом и фактически позволила освоить и наладить в Советском Союзе промышленное изготовление хромомолибденовых труб и технологические процессы при выполнении конструкций из них. Внесение в конструкцию самолета целого ряда новых моментов (…) делает самолет К-7 одним из интереснейших опытных образцов».

Напомню, что каркас знаменитых Яков времен ВОВ был сварен из хромансилевых труб (И.А, Теперь не бейте меня металлисты, но, кажется, хромансиль дешевле и не содержит остродефицитного в СССР молибдена!). Не было бы К-7 – были бы «деревянные»?

Еще одно новшество! Управление таким большим самолетом очень тяжело для летчика. Слишком большие нагрузки на рули. Калинин предложил поставить на самолете электроусилители (бустеры). Много позже это стало «привычным» для авиации…

Был заключен договор с московским электротехническим институтом на их разработку. Но институт не справился. Пришлось «выкручиваться». Рули и элероны К-7 были снабжены серворулями, вынесенными на легких балочках (что добавило «странности» внешнему виду самолета!). Конструкция была проверена и «продута» в трубе ЦАГИ. Действовала безотказно. Проверили их и на специально переоборудованном К-5 (по всей видимости, это была первая отечественная «летающая лаборатория»). Испытания закончились успехом. В АНТ-20 Туполев пошел «традиционным» путем, поставив полиспасты для разгрузки рулей.

Верный своей направленности на пассажирскую авиацию, Калинин разрабатывал К-7 как самолет «двойного назначения». Возможно, бомбардировщик отнюдь не был «основным вариантом». Другое дело, что остановка «чисто пассажирского» варианта «предыдущего К-7» не оставляла другого варианта, как делать бомбер? В одном из разрабатываемых проектов К-7 мог перевести 128 пассажиров на 5000 км. Эх, сколько автор этих строк в свое время «налетал» по командировкам на Ту-154! 150 пассажиров на 4000 км! А в варианте «Люкс» предусматривалось 64 спальных места! Тот же «Максим Горький» должен был перевозить до 70 пассажиров, но сидячих.

Но и проектные данные бомбардировщика впечатляли! До 16 тонн бом. С 6 тоннами дальность составляла 2400 км (ТБ-3 мог унести 2 тонны на 1350 км, B-17 – 2,2 тонны на 3,2 тысячи). Оборонительное вооружение – 8 пушек и 8 пулеметов. ЛЮБАЯ точка вокруг самолета могла обстреливаться не менее, чем из трех стволов одновременно! И это более чем за 5 лет до появления понятия «летающая крепость»…

Дальше, правда (как обычно у нас и бывает) стало хуже…

Опять – двигатели. Камень преткновения советской авиации 30х! Предполагалась установка на самолет 6 двигателей BMW. Но на советский самолет надо ставить советские двигатели. Как уже писалось ранее, выбора, кроме М-34 практически не было. А этот мотор был «слабоват». Пришлось пойти на еще одну вынужденную меру, поставить седьмой двигатель, толкающий, на задней кромке крыла. В этой же ситуации Туполев на АНТ-20 поставил аж два толкающих, но ему было легче – у него было не «летающее крыло с хвостиком»…

«Задний» мотор существенно увеличивал турбулентность воздуха позади крыла, в зону которой попадали балки и хвостовое оперение. Но выхода не было.

При том объеме чисто исследовательских проблем, самолет, естественно, не мог быть сделан «по временным стандартам ОГПУ».

В 1931 году была окончательно подтверждена конструкция. В 1933 году поострен первый самолет. Поднялся он в воздух 21 августа 1933 года. Полет выполнил летчик Снегирев. В кресле второго пилота сидел сам Калинин.

Последний полет К-7 состоялся в воскресный день 21 ноября. Накануне Константин Алексеевич, уезжая на охоту, запретил проводить любые испытательные полеты. В этот момент и появился неожиданный визитер, представитель Главка из Москвы, и потребовал провести повторный вылет на мерную базу, так называемый «километраж». Дело в том, что одним из пунктов испытательной программы было определение максимальной скорости у земли. Для этого запланировали 3 прохода на высоте до 100 м. Последний из них и стал роковым для К-7. Самолет с двигателями, работавшими на максимальных оборотах, не долетев до мерной базы, неожиданно перешел в пологое пикирование и столкнулся с землей под углом 30—40°. В этот момент разрушилось шасси, самолет подпрыгнул и после второго удара загорелся. Из 20 членов экипажа погибло 15.

Участник этого полета П. И. Семеренько вскоре после трагедии рассказал: «При заходе на мерный километр на петле Снегирев дал полный газ. Возникла вибрация хвостовых ферм — бафтинг. Ударов было 15—20. К звукам моторов присоединился звук разрыва нижнего лонжерона левой хвостовой фермы. Разошедшиеся концы лонжерона защемили управление руля глубины, и К-7 из снижения выйти не мог…».

Вскоре после катастрофы английский журнал писал: «22 ноября, в среду, советский самолет К-7, известный как самый большой самолет в мире, потерпел катастрофу в 420 милях на юго-запад от Москвы. Погибло 14 человек. Сообщено, что среди погибших находились конструктор и директор Харьковского авиационного завода Калинин и один из известных летчиков Снегирев. ОГПУ предполагает, что это диверсия…».

Не будем отвлекаться на конспирологические версии, хотя появлялись сообщения и о надкушенных кусачками нитях троса серворуля и о болте, забитом в щель подъемного механизма стабилизатора…

Катастрофа была сильным ударом, Калинин из-за болезни сердца, на два месяца вообще «вышел из строя», но руководство ГУАП все-таки решило построить 2 самолета К-7, в военном и пассажирском варианте, в 1934-1935 годах. Для строительства К-7 Харьковский авиазавод не очень подходил, и Калинин был назначен главным конструктором Воронежского авиазавода №18. Казалось бы все хорошо?

Разработка К-7 чрезвычайно обострила отношения Калинина и Туполева. «АНТ», как уже говорилось, «продвигал» свои самолеты любой ценой и конкурентов очень не любил! Даже собственных учеников. До этого они не сталкивались. Где Харьков, а где Москва?! Но со своим К-7 Калинин «влез в огород» Туполева. По-крайней мере, тот искренне его таковым считал.

Оказавшись в Воронеже, Калинин попал «в зону влияния» Туполева. Дело в том, что завод, построенный в 1932 году, выпускал самолеты ТБ-3 и АНТ-25 (и вариантДБ-1). В момент появления там Калинина Туполев «пропихивал» через завод изготовление своих ТБ-4 и АНТ-20.

Изготовление «Максима Горького» и К-7 столкнулись лоб в лоб. А тут еще и Алкснис принял сторону Туполева. А тут еще и Туполев стал главным инженером ГУАП НКТП…

2 апреля 1936 г., вскоре после назначения главным инженером ГУАП НКТП, Туполев сказал: «…со всей жестокостью следует сказать, что многим конструкторам, многим конструкторским бюро необходимо перестроить свою психологию. Нам нужны реальные самолеты ближайшего будущего… Всякое конструирование, которое удаляется от сегодняшнего дня, которое экзотично, должно быть отодвинуто на второй план».

Думаю, «в чей огород» полетел камень, понятно…

Примерно в это же время Туполев пригласил Калинина в Москву. Спустя два года Константин Алексеевич, находясь под арестом и отвечая на вопросы следователя, сказал: «Я и Туполев находились во взаимной оппозиции — я потому, что он тормозил производство моих конструкций и весьма пренебрежительно отзывался о моей работе; он — потому, что я платил ему той же монетой в смысле оценки его конструкторских способностей. С Туполевым мы не нашли общего языка и остались в неприязненных отношениях. Причиной этому явился тон, которым Туполев начал со мной разговор при указанном свидании.

Туполев начал с того, что предложил мне загранкомандировку в Америку и рекомендовал бросить свои конструкторские работы и ориентироваться на американские машины «Дуглас», и рекомендовал мне «совсем забросить мои личные конструкторские работы и независимо от этого будут вам и ордена и условия для работы» — говорил Туполев.

Ликвидировать свое КБ я отказался, так как это лишило бы меня самостоятельности.

Вследствие этого отказа я обещанной мне загранкомандировки не получил и к разговору с Туполевым не возвращался».

Странно, но сам Туполев «ориентироваться на американские машины» явно не собирался. Даже после катастрофы «Максима Горького» был заложен его «дублер». Взлетел он уже «без Туполева», но это – другой разговор.

Калинина просто «сломали через колено». К-7 были остановлены в производстве (один из них был готов на 60-70 процентов). ГУАП «сделал ставку» (понятно, с чьей подачи) на описанный ранее ДБ-2. Который так и не родился…

В одном из писем своему другу Калинин сообщал: "Я не в состоянии был тебе писать потому, что вконец измучили меня интриги, которыми окружили меня Туполев и его ставленник на заводе директор Чернышев. Теперь это кончилось тем, что меня "расформировали". Эта трагедия деморализовала меня окончательно, и я не могу больше бороться за новые технические идеи. Их доказать в сто раз легче, чем перебороть всю гниль интриг, склок и консерватизма, которыми их всегда встречает жизнь".

Летом 1936 КБ Калинина вообще расформировали, переведя часть его людей в другое место.

Калинин пытался сделать бомбардировщик-бесхвостку К-12 (Жар-птица). Его даже показали на тушинском авиапараде. Но, снова стычка с Туполевым и снова остановленная работа!

А 1 апреля 1938 года Калинина арестовали. После ареста ему припомнили все: и юнкерское училище в Одессе, и офицерское звание, и службу в войсках Центральной Рады, а также изгнание из Института инженеров Красного воздушного флота им. М.Е. Жуковского. Вспомнили, да еще и добавили ко всему этому обвинения в шпионаже и вредительстве. Обвинения тем более необоснованные и оскорбительные, что все свои силы и здоровье конструктор отдавал служению своему делу и своей стране. Таким образом и пассажирскую авиацию для страны сделал «враг народа». Очевидно, не без учета «войны» с Туполевым, Калинин «не понадобился» системе «шарашкиного творчества». В результате, ему «повезло» еще меньше, чем остальным конструкторам. Он был расстрелян сразу же после «окончания следствия» (по наиболее распространенной версии – 22-23 октября 1938 гола в подвале Воронежской тюрьмы НКВД). А может, просто следователь попался «более ретивый»…

7.   МЯСИЩЕВ ВЛАДИМИР МИХАЙЛОВИЧ

 

Родился в 1902 году. Закончил МВТУ в 1926 году. После окончания училища пришел в АГОС ЦАГИ, начал работать в бригаде крыла у Петлякова. Принимал участие в разработке крыла ТБ-3.В качестве первого «самостоятельного» задания Мясищеву была поручена работа по освоению в производстве в СССР американского пассажирского самолета DC-3. В 1935 году советская делегация (в составе которой был и Туполев) была в Америке, где «присмотрела» самолет DC-2. После его приобретения было (в апреле 1936 года) решено окончательно остановиться на модели DC-3. У США приобрели лицензию на производство DС-3 и 18 машин. 30 октября 1936 года был отгружен первый самолет. Следующие 11 пришли уже в 38 году. В 1936 году в США побывала еще одна делегация. В ее числе и Мясищев. Одной из задач было изучение уже не самого самолета, а технологии его строительства. Дело в том, что «вместе» с DC-3 в СССР «пришел» и плазово-шаблонный метод строительства самолетов. Он позволял существенно снизить как трудозатраты, так и стоимость изготовления самолетов. Но он требовал как перестройки технологии производства, так и конструкции самих самолетов. По этой причине в США побывало достаточно много наших авиаконструкторов.

В 1937 году, сразу по возвращению из США, Мясищев был назначен главным конструктором специального КБ (в которое была преобразована одна из бригад АГОС) при заводе №84 в Химках, где и должно было начаться серийное производство «русского дугласа». Последняя фраза – не «фигура речи». Дело в том, что предстояло «пересчитать» все чертежи, переданные американцами из дюймовой системы измерения, принятой в США, в метрическую систему. Если кто не знает – «дюймы в сантиметры нацело не делятся». К тому же нужно было произвести и перерасчет всей конструкции по отечественным нормам прочности (И.А.: автор этих строк с улыбкой читает многочисленные «источники», заявляющие, что конструкция DС-3 была усовершенствована, а наши моторы сделали самолет лучше, но как технарь, он прекрасно знает, что НОРМЫ прочности «пропитывают» и технологию и режимы станков и материалы, участвующие в процессе строительства любого технического объекта, т.е. строить «по чужим нормам» просто нельзя!).

Именно этим, прежде всего и занялся Мясищев (вместе со всем КБ, естественно). «Отдельные любители поиска вредителей» просто не понимают, что для того, чтобы «сделать» чужой самолет на нашем заводе отнюдь недостаточно собрать рабочих на митинг и в зажигательной речи сказать им что-то типа, «партия поручила нам за месяц освоить выпуск нового самолета! Умрем все до одного!»…

Сам  плазово-шаблонный метод (ПШМ) тоже «дался» не сразу. АГОС пытался применить его еще в 1935 году при создании АНТ-41. Вышло даже хуже, чем «безо всякого метода» (углубляться не будем). На заводе № 84 удалось преодолеть «национальные особенности» строительства самолетов и метод-таки внедрили.

Примером того, что все это было не так просто служит факт, что голландцы и японцы, тоже закупившие лицензии на DC-3, перешли на вариант» отверточной сборки», как сейчас выражаются, т.е. делали самолеты из американских комплектующих…

А в январе 1938 года «за Мясищевым пришли»…

Далее вполне стандартное обвинение о «участии в контрреволюционной вредительской организации» и – «шарага». Чем успел «навредить» Мясищев непонятно, но «уговорили» его быстро. В деле есть протокол допроса от 11.02.38, где он «признается» в своей вредительской деятельности и в участии в антисоветской организации. Думаю, вполне понятно, что Туполев, как это изящно выражаются в определенных кругах «канал паровозом», ну а остальных – за компанию…

 

В итоге, первый «советский DC-3», вышедший с завода 7 ноября 1938 года (по рапорту – к празднику!), доделывал уже помощник Мясищева по КБ завода №84 Сеньков, а самолет получил название ПС-84 (пассажирский самолет завода № 84). А мог бы называться как-то типа «Мя-2»? Называть М-2 было как-то несолидно, т.к. уже была М-2 Григоровича («Морской-второй»), сделанная в 1914 году…

В «шараге» Мясищев первоначально оказался в группе Петлякова, но работая на «соткой» Петлякова он умудрился изобразить эскиз дальнего высотного бомбардировщика. «Начальству» в цветных фуражках эскиз понравился и в результате Мясищев получил и группу и задание – сделать ДВБ-102. Он его и сделал. Прототип построили летом 1941 года, уже после начала войны. Машина показала неплохую скорость и высоту, но вот дальность была существенно ниже «заявленной». В результате машина в серию не пошла.

 

А тут еще погиб Петляков. Мясищева тут же переводят на «Пе-2». В 1943 году он с частью своего КБ переводится в Казань, где серийно выпускался Пе-2. Он и расширяет его серийный выпуск и модифицирует его…

Кончилась война, амнистированый Мясищев, уже генерал-майор и кавалер ордена Суворова, казалось бы, может заняться СВОИМ делом.  Но в 1946 году КБ Мясищева снова распускают. Сотрудников «каннибализировал» Ильюшин, а «никому не нужный Мясищев» идет работать в МАИ, где он преподает курс конструкции и проектирования самолетов и становится деканом. Только в 1951 году ему снова поручают создать новое КБ. Слава к нему пришла уже позже…

Первый свой самолет он сделал не в конце 30х, как мог бы, а в 1954 году. Вопрос, как говорится, в студию – почему?!

8.   ПЕТЛЯКОВ ВЛАДИМИР МИХАЙЛОВИЧ

 

Родился в 1891 году. В 1911 году поступает в Императорское Московское техническое училище, но через год вынужден был бросить учебу и работать, чтобы помогать семье. В июне 1921 года вышел декрет СНК о возвращении к учебе бывших студентов. Петляков возвращается к учебе и в 1922 году защищает диплом. Начинает работать конструктором в ЦАГИ. Его специальность – расчет крыльев практически всех самолетов АНТ, начиная с АНТ-2. С 1928 года Петляков официально становится начальником бригады проектирования тяжелых самолетов. За ТБ-3 получает орден Ленина.

Как уже говорилось ранее, после реорганизации ЦАГИ, в 1933 году, Петляков возглавил бригаду №1 и в июле 1934 года приступил к проектированию ТБ-7. Повторять написанное ранее не будем, поэтому сразу перейдем к дальнейшей судьбе Петлякова. Летом и осенью 1937 года Петляков побывал в США в составе группы советских конструкторов «в рамках программы» приобретения DС-3 и технологии его изготовления. Арестован он был практически после возвращения. Что делает еще более «пикантными» обвинения в «затягивании сроков проектирования ТБ-7». Если уж страна так торопится получить бомбардировщик, то стоит ли главного конструктора «отлучать» от дела на 2-3 месяца и «усылать его подальше». А сразу после возвращения: «что-то Ваш самолет простаивает, пройдемте!». После ареста Петлякова, «как это не странно», быстрее ТБ-7 не сделали, а далее он вообще оказался не очень и нужен, но «компетентные органы» это уже не интересовало. Правда, вполне очевидно, что все разговоры насчет «затягивания сроков» - только повод, ибо обвинение Петлякова состояло в «джентльменском наборе», тут была и «русско-фашистская партия» и «антисоветская деятельность». Он тоже долго не «отпирался» (зубы на допросе ему выбили, конечно, случайно!). Уже в конце 1937 года Петляков «признал вину», но и после этого он провел в Бутырке чуть ли не полгода. Очевидно, следователи оказались более оперативными, чем те, кто «готовил» дальнейшую судьбу конструкторов…

С начала 1938 года «зеков» (еще не осужденных!) начали свозить в бывшую трудовую колонию для беспризорников в подмосковном Болшево. На «территории» находились три барака – «спальный», «столовая» и собственно «конструкторское бюро», в нем были установлены столы и чертежные доски. Ну а что еще нужно, чтобы сделать новый самолет?! Весь «спецконтингент» был разделен на 4 бригады, каждой из которых было поставлено свое задание, естественно, в ракурсе видения перспектив развития авиации руководством НКВД. Перед бригадой, во главе которой стоял Петляков, была поставлена задача разработки тяжелого истребителя. Самолет получил условный индекс «СТО» (очевидно, «Спецтехотдел»), затем «преобразованный» в цифровую форму записи – «100».

По мере работы увеличивалась потребность в специалистах, и в Болшево прибывали все новые «зеки», руководителям групп, Туполеву, Петлякову, Мясищеву и Томашевичу, было предложено составить списки нужных специалистов. Но «фишка» НКВД «образца 1930 года» уже была известна («нужные» просто арестовывались), поэтому, поэтому «на помощь» себе искали уже осужденных «вредителей». Именно так в «шарагу» попали Королев, Кербер, Неман, Чижевский и другие. Были, правда, и исключения. Часть персонала (обычно вспомогательная) была вольнонаемной.

А потом – стало «тесно». К тому же работа начала переходить в стадию, когда одной бумаги мало. Тогда группы по очереди начали переводить в Москву. В здание КОСОС ЦАГИ, которое теперь «стало тюрьмой».  Первой, в начале 1939го,  переехала именно бригада Петлякова, у нее дела шли лучше всех. Этого и следовало ожидать. Задание для Петлякова во многом совпадало с его собственными мыслями. Есть сведения, что он еще в тюрьме начал продумывать дальний истребитель для сопровождения тех самых бомбардировщиков ТБ-7, которые он «так вредительски затягивал». Возможно, его «тюремная работа» и стала основанием для «техзадания» на самолет «100».

Начались цеховые работы. В июле принят макет самолета. 22 декабря 1939 года начались испытания первого прототипа. 1 мая 1940 года самолет, имевший в то время название ВИ-100 (высотный истребитель) был показан над Красной площадью. Казалось бы – хорошо! Пора отпускать. Но в мае 1940 года – приговор - 10 лет лагерей с конфискацией и 5 лет поражения в правах. «Работать, негры! Солнце еще высоко!»…

 Тоже – «тонкий намек» на срежиссированный характер обвинений с «прицелом» на работу «во благо родного НКВД». Равно как и тот факт, что семьи конструкторов «шараги» не приравнивались к «членам семьи врага народа». Военным, которые в то же время получили «свою порцию», повезло значительно меньше – и «спецчастей» из них не составляли – просто и без затей расстреливали и маршалов, а их родные репрессировались… (И.А.: Может, зря? Сделали бы ударные офицерские батальоны НКВД, которые «наваляли» бы немцам в июне 41го?!).

 

Испытания ВИ-100 закончились успешно, но решение 4 июня 1940 г. было принято явно парадоксальное! Перепрофилировать высотный истребитель в пикирующий бомбардировщик! Без вопросов – ВЫСОТНЫЙ, СКОРОСТНОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ С ГЕРМОКАБИНОЙ – отличная база для разработки пикирующего бомбардировщика без гермокабины, который для высокой точности бомбометания должен «работать» на небольшой высоте и невысокой скорости!  И времени на переделку отвели «море», аж целых полтора месяца! И ведь справились, причем досрочно! Вот что значит «хорошая мотивация»!

Макет был выполнен за 3 недели, а 23 июля 1940 года самолет начали готовить к серийному выпуску. Сразу на заводах №22 и № 39. В октябре Петляков был назначен главным конструктором завода № 39. В январе 1941 «к клубу» присоединились Казань, Иркутск и Воронеж, чьи авиазаводы тоже получили Пе-2 «в план». До начала войны успели выпустить 306 бомбардировщика.

 

Не будем в данной статье отвлекаться на характеристики Пе-2, отметим лишь то, что его «истребительные» качества всю жизнь мешали ему быть «настоящим пикирующим бомбардировщиком», а сложность управления создавала немалые проблемы для летчиков.

Но всю войну Пе-2 оставался основным бомбардировщиком  советских ВВС.

После начала войны все-таки понадобился и дальний истребитель. И теперь уже пикирующий бомбардировщик, называвшийся уже Пе-2, ПЕРЕДЕЛАЛИ в истребитель Пе-3!!! Чудны дела твои, авиапром…

 

12 января 1942 года Петляков со своим замом вылетели на двух новых Пе-2 из Казани в Москву, по вызову Шахурина. Во время полета на малой высоте, Пе-2, в котором находился Петляков, упал и разбился. Экипаж и конструктор погибли. «И примешь ты смерть от коня своего»…

 

Версии есть разные, в том числе и «конспирологические». Но большой брак при изготовлении самолетов во время войны, кажется наиболее вероятной.

Кажется, успел испытать Петляков и еще одну несправедливость в жизни. Отношения «ученик – учитель» в науке вообще достаточно сложны. Ученик, по идее, должен превзойти учителя, но не каждый учитель воспринимает это нормально. Особенно, если он считает, «что он еще и сам – огого»!

В книге Сауке, тот приводит сцену, по его словам, описанную ему ее свидетельницей. Дело относится к появлению на казанском заводе Туполева «с командой», которая должна была заняться выпуском на этом заводе «самолета 103» (Ту-2).

Цитирую: «Когда Туполев с командой появился на заводе, повели они себя, честно сказать, по-хамски, считая, что завод принадлежит уже им. Андрей Николаевич прошел в кабинет к Петлякову, и через плотно закрытую дверь я слышала истерические визги Туполева, он кричал на Владимира Михайловича, чтобы тот убирался с его завода (Вовка, уе..вай с моего завода…). Наоравшись, Туполев ушел, через некоторое время вышел Петляков, он был очень бледный и взволнованный. Попросил связать его по «ВЧ» с Шахуриным, о чем они говорили, не известно, но из кабинета он вышел уже успокоившимся, сказав, что Шахурин ждет его в Москве. Напоследок попросил готовить документы в Москву».

Вроде бы, это и был последний разговор Петлякова с Шахуриным, после чего Петляков и вылетел в Москву…

Трудно сказать, «было – не было», но характер у Туполева, как говорится, «был еще тот»…

9.   СУХОЙ ПАВЕЛ ОСИПОВИЧ.

 

Родился 10 июля 1895 года. В 1914 году поступил в Московский университет, на математический факультет. В 1915 году призван в армию. Затем, после развала Восточного фронта, вернулся в Москву, но учиться было негде, Техническое училище закрылось. Сухой вернулся на Родину, в Белоруссию.

В 1920 году вышло Постановление СНК о возращении студентов в ВУЗы. Летом 21го Сухой вновь выехал в Москву, чтобы учиться в Техническом училище (МВТУ). В 1924 году защитил диплом под руководством Туполева и начинает работу в конструкторском бюро ЦАГИ. Работал инженером-конструктором, затем начальником бригады, наконец – Заместителем Главного конструктора. Первые его истребители – И-4 и И-14.

Его биографию мы уже рассматривали в первой части статьи. Но к началу 30х годов он был «молодым конструктором истребителей». В период времени, которому посвящена эта часть нашего материала, Сухой уже успел «отметиться» в разработке рекордного АНТ-25 и его «военного» варианта ДБ-1, затем разрабатывал АНТ-37 (ДБ-2), о котором говорилось выше.

Ну и, наконец, конкурсный проект «Иванов», в рамках которого в 1936 году Сухой начал проектировать ближний бомбардировщик, который получил именно его имя. Первый полет «Иванова» состоялся  25 августа 1937 года, в 1939 году на самолет поставили новый двигатель М-88Б (1000 л.с.) и он стал называться Су-2. С 1940 года Су-2 выпускался серийно в Харькове, «отодвинув» аналогичные машины Немана и Григоровича. Война и эвакуация Харьковского авиазавода «подвели черту» под выпуском Су-2 и его модификации Су-4. Всего было выпущено 893 машины. Как уже говорилось, сама концепция самолета к войне «умерла» (польские и английские «одноклассники», «Караси» и «Бэттлы» нещадно избивались истребителями Люфтваффе), но в июне 1941 года Су-2 относился к «новым типам самолетов», словами военных историков. И, естественно, к секретным. Именно Су-2, не опознанный Покрышкиным, и оказался его «первым сбитым»…

 

В принципе, в начале войны Су-2 зарекомендовал себя неплохо. По статистике, «небронированный» брат штурмовика Ил-2 нес даже меньшие потери. Например, в июле-августе 1942 года каждый СУ-2 270й бад до списания успевал сделать по 80 вылетов, каждый Пе-2 той же дивизии – только 20! В июне-июле 221-я бад, воевавшая на ленд-лизовских «Бостонах», теряла по самолету в каждых 19 вылетах. В очередной раз можно убедиться, что организация и опыт значат не меньше, чем сама техника (на Су-2 в 270й бад летали летчики с серьезным боевым опытом). С Су-2 связан еще один интересный факт, 12 сентября 1941 года старший лейтенант Екатерина Зеленко на Су-2 таранила и сбила немецкий Bf-109, это единственный известный «женский» таран! К сожалению, сама летчица погибла, пытаясь посадить самолет (он был добит другим немецким истребителем). Бортстрелок остался жив, выпрыгнув с парашютом.

Последние Су-2 встречались еще в начале 44 года, хотя производство было остановлено в конце 41го.

От репрессий Сухого явно уберегло то, что он занимался запуском в серию самолета Су-2. Во-первых, он только что «взлетел», как-то неудобно «шить» человеку «вредительство». Да еще и конкурс выиграл! Да и запускаться он начал в Харькове, оказавшись «подальше» от ЦАГИ и Туполева, Сухой оказался и в безопасности. Правда «вместо него» не повезло Неману, проигравшему упомянутый конкурс. Получилось, что второй приз – «срок»!

Во время войны Сухой сделал бронированный штурмовик Су-6 и он оказался (на испытаниях) даже лучше Ил-2! Но хуже Ил-10, изготовленного в 44м. В результате, Су-6 в серию не пошел, хотя Сухой и получил за него Сталинскую премию 1 степени.

10.     ТОМАШЕВИЧ ДМИТРИЙ ЛЮДВИГОВИЧ

 

Родился в 1899 году. В 1921 году поступил на паровозостроительное отделение Киевского политеха. С 1926 года работал на авиаремонтном заводе, с 1929 года  -начальник сектора Промвоздух, с 1931 года – на заводе №39, в группе Поликарпова. Участвовал в разработке И-15, И-16, с 1936 года – заместитель Поликарпова. Был главным конструктором И-180 (ситуация описана нами ранее), после гибели Чкалова арестован. С организацией ЦКБ-29, переведен туда, назначен руководителем группы «110».

Вообще, Томашевич не первый раз попал «в зону интересов компетентных органов». Его арестовывали еще в в 1921 году, правда практически сразу отпустили. Затем им «заинтересовались» в 1937м. Вызвали на Лубянку и, сославшись на статью в газете «Правда» о бдительности и нарастании классовой борьбы, намекнули о подозрительности фамилии и отчества Дмитрия Людвиговича. Предложили подробно описать биографию. При этом, сотрудник НКВД постоянно заглядывал в машинописный текст на листе с логотипом завода, читая, по-видимому, отзыв и ходатайство.

Спустя два дня Томашевич, сдавая автобиографию на Лубянке, спросил следователя: «Может быть, мне покинуть авиапромышленность?». И в ответ услышал, что в этом сейчас нужды нет.

Николай Николаевич Поликарпов ни слова не сказал Томашевичу о поддержке со стороны завода и КБ, только посоветовал самому авиапромышленность не бросать – предоставить инициативу властям. Слова Поликарпова оказались «пророческими», долго ждать «инициативы властей не пришлось»…

В «шарашке» Томашевич сначала помогал в работе над системами управления для проектор «100», «102» и «103», но затем, вспомнив, видимо, о большом опыте Томашевича в проектировании истребителей, ему поручили проект фронтового истребителя. Отличительными особенностями проектируемого И-110 должны были стать новый двигатель М-107 (ВК-107) и предельная технологичность. Мощное вооружение (1 пушка, 2 «крупняка» и 2 ШКАСа, кажется, только Ла-7 превысил «вес залпа» И-110), 500 кг бомб (И.А.: «нормально» для истребителя, особенно с учетом ТОО, что Пе-2 «поднимал» 600!), серьезное бронирование (бронеспинка толщиной 13мм). Все это привело к заметно бОльшему весу истребителя (МиГ, ЛаГГ были легче на 600 кг, а Як – более, чем на тонну!). Это «обошлось» И-110 в плохую скороподъемность. Испытания самолета начались в 1942 году.

 

И-110 имел весьма необычный вид, связанный с тем, что мотор М-107, считавшийся весьма перспективным, был настолько «разогнан» (как говорят современные компьютерщики), что оказался практически неработоспособным в реале. Ресурс мотора был просто убийственным – 25 часов! Требовалась очень большая площадь водо- и маслорадиаторов для его эффективного охлаждения. Их Томашевич разместил под капотом двигателя, определив несколько странный вид «морды лица» самолета.

Испытания прошли успешно, но преимуществ перед уже существующими самолетами И-110 не имел. Да и двигатель оказался «не подарком». Довести его Климову удалось (если можно так выразиться про указанный ресурс!) только к 1944 году, когда он (точнее, его модификация ВК-107А) был поставлен на Як-9У. А в 1942 году заключение по испытаниям мотора гласили, что он не может стать основным двигателем массовой серийной авиации.

В результате И-110 в серию не запускали. А Томашевич переключился на легкий и дешевый (что считалось немаловажным при том уровне потерь, которые несла штурмовая авиация) штурмовик-бомбардировщик. Сначала он получил обозначение ЛШБ, но очень быстро стал называться «Пегас». Именно за этот самолет мы и включили Томашевича в список «конструкторов-бомберов», хотя арестован он был, как «истребитель».

По замыслу Томашевича «Пегас» должен был быть легким и в производстве и в эксплуатации. Этакий «воздушный аналог» танка Т-60… И собирать можно чуть не на коленке и управлять может любой летчик, обученный на У-2…

 

Деревянная конструкция с бронекабиной, два двигателя М-11 (выпускавшихся в СССР еще с 1929 года, 100 л.с.), 2 пушки, 1 УБК, до 500 кг бомб (правда, уже без пушек). В случае успеха испытаний, предполагалось уже в 1943 году развернуть выпуск 15 тыс. «самолетов противотанковой воздушной армии». Агрегаты первые пяти «Пегасов» для испытаний, в связи с загруженностью авиазавода в Омске, собирали  заключенные в мастерских одного из лагерей. И только общая сборка выполнялась уже на территории завода (это к вопросу о «сборке на колене»). На испытаниях самолет показал максимальную скорость в 172 км/ч (!!!) и в производство был не принят. Скорее, к счастью, хотя многие источники заявляют о его «технологических преимуществах», «живучести двухмоторного самолета» и т.д.. Учитывая потери, которые несли Ил-2 страшно подумать, чего бы стоило «боевое применение» такого «штурмовика» против танковых частей, надежно прикрытых, как зенитками, так и истребителями…

В 1943 году КБ Томашевича закрыли  и его перевели в Казань, в помощь Мясищеву, заменившего погибшего Петлякова. Там он принимал участие в модификациях Пе-2.

Из всех рассмотренных нами конструкторов Томашевич – единственный, который был арестован «за дело». Именно с его разрешения самолет с кучей недоделок и недостатков пошел в полет, в результате чего погиб летчик-испытатель. Но и тут, при очевидном «производственном» характере вины (халатность в чистом виде, наше традиционное отношение к производственной дисциплине и ее нарушениям: «мне – можно» и «авось, прокатит») в качестве обвинения весной 1939 года он получил «букет» из трех расстрельных пунктов 58й статьи. И – 5 лет лагерей в итоге! И уже летом 39го, ни дня не проведя в этих самых «лагерях», он оказался в «шарашке». Система опять сработала «по стандарту»…

11.     ЯКОВЛЕВ АЛЕКСАНДР СЕРГЕЕВИЧ

 

Яковлев – известный конструктор советских истребителей, один из «творцов оружия Победы»! Что он делает в списке «бомбардировщиков»?! Не спешите удивляться, тут тоже все очень интересно!

Родился в 1906 году. Летательные аппараты начал строить, можно сказать, в детстве. В 1924 году построил свой первый планер. В 1927м – свой первый самолет – авиетку АИР-1.

В 1927 году зачислен в Академию Жуковского, которую закончил в 1931 году. И пришел работать на завод №39 (известную нам «шарагу») простым инженером. Дальше – тоже резкий спурт. В 1932 году – начальник группы легких самолетов. В 1934м – начальник производственно-конструкторского бюро Спецавиатреста авиапрома. С 1935 по 1956 гг. – главный конструктор КБ. С 1940 года – зам наркома авиапромышленности СССР.

Историю «Яков-истребителей» отставим в сторону, мы же говорим о бомберах…

До второй половины 30х Яковлев занимался только легкомоторной авиацией, славы на ней не заработаешь. Но в 1937 году ведущий компоновщик ОКБ-115 (ОКБ Яковлева) Леон Шехтер предложил создать легкий бомбардировщик под только что появившиеся двигатели М-103. Предварительные расчеты показывали, что максимально облегченный самолет (а такие как раз и умели делать в КБ Яковлева) может достичь скорости в600 км/ч, практически феноменальной в то время (напомню, истребители тогда «ощупывали» еще 500-километровую планку и только первые английские Спитфайры давали 560!). Вообще, в 30-е по всему миру прокатилась «эпидемия», все пытались создать бомбардировщик, «который не может догнать ни один истребитель».

 

«Самолет 22», к которому и приступили в ОКБ-115, вполне соответствовал этому «тренду». При расчетной взлетной массе в4000 кги малых размерах (площадь крыла проектировалась в27 кв. мпротив 56 у СБ) получалась отличная удельная нагрузке на мощность - 2,05 кг/л.с. и приличная нагрузка на крыло – 148 кг/м2 (у того же «спита» - 2,61 и 117, а у «Эмиля» 41го года - 2,44 и 153), что давало очень заманчивые скоростные перспективы.

Для облегчения самолета применили хорошо отработанные на легких самолетах способы – неразъемное цельнодеревянное крыло и ферменный каркас фюзеляжа из металлических труб. Для уменьшения лобового сопротивления самолет «лишили» привычных выступающих водо- и маслорадиаторов, их разместили в задней части мотогондол, а масло и охлаждающая жидкость (простая вода) перегонялись туда по трубопроводам от двигателей.

Вооружение самолета планировалось очень легким, в сумме оно не должно было превышать350 кг. При этом самолет проектировался сразу в трех вариантах, как истребитель, как бомбардировщик и как разведчик! Вот так, один самолет – и вся советская авиация! (И.А.: Нет, в идее многоцелевого самолета нет ничего порочного, но асе остальные делали это по-другому, базой многоцелевого самолета обычно становился ТЯЖЕЛЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ…).

В результате у истребителя «оставалась» одна пушка ШВАК (маловато уже, по тем временам), у разведчика – 2 ШКАСа, фотоаапарат и немножечко осветительных бомб, а у «бомбера» - те же 2 ШКАСа и до 600 кг бомб. Но так как всем известно, что 600 – «несколько больше», чем 350, «компенсировалось» это «русским народным недоливом». Только, в данном случае, не пива, а бензина, за счет чего серьезно падала дальность бомбардировщика. Разведчику же баков должно было хватить на 1600 км (И.А.: что, как я понимаю составляет «боевой радиус» километров в 700-750. Интересно, а сколько должно было быть у бомбера?). Скоростные требования заставили также убрать кабину штурмана-стрелка в фюзеляж. Стрелять из пулемета он мог только после опускания части гаргрота и при открывании фонаря (типа, «если догонят, напугаю!»).

Но уже на проектной стадии «удержать» эти цифры (точнее совместить их) не удалось. В результате вес машины вырос сразу на тонну. Пришлось на два метра увеличить площадь крыла (больше было нельзя – скорость падала), при этом возросла нагрузка на крыло – до 170 кг/кв. м. Недаром потом летчики отмечали, что «с выключенными моторами машина планирует камнем». (И.А.: Даже у «непланирующего» Ил-2 была, кажется, в районе 160!).

В январе 1939 года машина появилась на аэродроме. Яркая красно-белая окраска, «фирменные» полосы на хвостовом оперении, скоростной внешний вид – умел Александр Сергеевич «подать» машину! Видать еще во времена начала своей карьеры в «шарашке» НКВД научился! Вспомним ярко-красный И5 №2 с крупной надписью «Клим Ворошилов» на борту…

 

В первых же полетах отметка в500 км«пала», а в пятом испытательном полете в НИИ ВВС была показана скорость 567 км/ч на высоте 4900 м! В отчете по испытаниям было указано, что эта скорость – не предел, она может быть доведена и до 600!

Не менее высокой оказалась оценка технологичности машины. В «выводах» отчета ведущий инженер Холопов подчеркнул: «Самолет № 22 дешев, имеет хорошее производственное выполнение, его технология как деревянного проста, легко может быть освоена... По культуре отделки наружной поверхности, производственному выполнению отдельных узлов и агрегатов самолет № 22 может служить примером для отечественной авиапромышленности».

Запомним эту фразу насчет «примера»…

Выявилась, правда, и куча недостатков. При заявленной скороподьемности в 8,7 минуты на 7000 м, на испытаниях самолет «карабкался» на эту высоту 42 минуты! Пилоту пришлось делать «площадки», чтобы остывали перегретые моторы, общая «сумма» которых составила 34 минуты.

Полный перечень дефектов и недостатков составил 72 пункта! Не будем их перечислять, скажем только о тех, которые приводили военных в полное недоумение. Самолет не имел радиооборудования (для разведчика это особенно «весело»!), не было даже СПУ между штурманом и летчиком! Как штурман должен был «рулить самолетом», управлять пилотом при бомбометании и сообщать ему об атаках сзади – «великая тайна есть»! «Спрятанный» в фюзеляж штурман вообще становился лишним! «Ограниченный обзор из кабины штурмана затрудняет ориентировку и в разведывательном варианте и совершенно исключает наводку самолета штурманом на цель и прицеливание при бомбометании.» - было в выводах.

При этом военные, «загипнотизированные» скоростью аппарата вообще забыли о том, что ему придется воевать! Обслуживание самолета должно было превратиться (и превратилось!) в кошмар для механиков. Только «раскапочивание» и «закапочивание» двигателей занимало до 30 минут! Длинные трубопроводы охлаждающей системы заставляли сливать всю воду каждый раз в холодную погоду, а в системе охлаждения было около 20 сливных кранов. «Чуть что» - ледяные пробки и разрыв трубопроводов, вот с чем столкнулись строевые части осенью 41го…

И самое главное, самолет, спроектированный ОКБ-115 «по собственному разумению» (Яковлев долго держал разработку в секрете от ГУАП и ВВС и показал машину, лишь убедившись в ее «реальности», т.сказать) совершенно не соответствовал концепции ВВС и взглядам военных на ТТХ бомбардировщика! Бомбовая нагрузка в 300-400 кг(в 600, похоже, никто и не верил, как потом оказалось – вполне оправданно) считалась недостаточной для двухмоторного самолета, равно, как и оборонительное вооружение из 2 ШКАСов, военные требовали уже 3-4 пулеметов, в том числе крупнокалиберных.

Высокая скорость самолета впечатлила не только военных, но и самого Сталина. 27 апреля Яковлева, по его воспоминаниям, вызвали в Кремль, где он рассказал Сталину о новой машине. Очевидно, Яковлев умел «подавать» свои самолеты не только за счет «спартаковской раскраски» (И.А.: Яркая раскраска демонстрационной модели – это круто! Только зачем? Представляю «офигение» пилотов Люфтваффе, случись им увидеть расрашенный таким образом самолет-разведчик!), но и «на словах». По воспоминаниям самого Яковлева: «Сталин, Молотов и Ворошилов очень интересовались моей машиной ББ и все расспрашивали, как это удалось при таких же двигателях и такой же бомбовой нагрузке, что и у СБ, получить скорость, превышающую скорость СБ.  Я объяснил, что здесь все дело в аэродинамике, что СБ проектировали 5 лет тому назад, а наука за это время продвинулась далеко вперед. Кроме того, нам удалось свой бомбардировщик сделать значительно легче, чем СБ. Сталин все ходил по кабинету, удивлялся и говорил: «Чудеса, просто чудеса, это революция в авиации». Было решено запустить ББ в серийное производство».

В результате, 20 июня 1939 года выходит постановление Комитета Обороны при СНК СССР о запуске самолета (получившего теперь название ББ-22) в серию.

Выпуск поручался сразу двум заводам, №1 (заказ составлял 242 машины в 1940 году) и завод №81 (300 машин). Для серии машину серьезно переделали. Штурмана расположили сразу за пилотом (раньше их разделял бомбоотсек). Теперь они могли общаться, но смещение бомбоотсека назад сместило центровку машины. В бомбоотсек теперь влезало только 4 бомбы, причем с 4 «сотками» самолет летал, мягко скажем, «с трудом». Реально, центровка не позволяла загрузить в оьтсек более200 кг. Чтобы компенсировать уменьшение бомбовой нагрузки предусмотрели наружную подвеску двух бомб. Новое расположение экипажа заставило «поднять» кабину, что увеличило лобовое сопротивление. При ведении огня штурман должен был откидывать фонарь кабины вверх. Вполне очевидно, что ВСЕ эти «улучшения» уменьшали скорость самолета, а она была единственным его козырем!

 

Уже первая машина «войсковой» серии (в серии самолет получил название Як-2) «дала» только515 км/ч., далее было все хуже и хуже. Полетная масса машины выросла до5660 кг, удельная нагрузка на крыло – до 192,5 кг/кв.м. Скорость серийных машин упала до478 км/ч., а при внешней подвеске двух ФАБ-50 (о «сотках» уже не заикались!), скорость составила445 км/ч., т.е. сравнялась со скоростью СБ! Попробовали поставить другой двигатель (самолет получил название Як-4), не полегчало. «Революция в авиации» кончилась…

Сопротивлялись и заводы, непрерывная и бессмысленная возня вокруг Як-2 отвлекала их от освоения серийного выпуска МиГ-1 и МиГ-3, которыми заводы занялись всерьез. Спохватились и военные, до них начало «доходить», что со скоростью «что-то не то», а по всем другим параметрам самолет их явно не устраивает. В итоге, после выпуска 201 машины (111 Як-2 и 90 Як-4), самолет был снят с серийного производства. Пришло время Пе-2, но время и ресурсы заводов были потрачены. Пару лет назад это явно могло вылиться в очередной успех НКВД в поиске «вредителей», но тут уж очень отчетливо пахло войной! К ней можно и перейти…

Первым получил Як-2 136й ббап осенью 1940 года. Когда началась зима, снег на аэродромах и отсутствие лыж у Як-2 (хотя интересно представить «сверхскоростной» бомбардировщик с лыжами, болтающимися под брюхом!) практически поставили их на прикол. Заодно тут и выяснились «мелкие неудобства» в зимнем обслуживании, описанные выше. Затем – весенняя распутица. Когда дошло до боевой подготовки, выяснилось, что из 33 самолетов летать могут восемь! У остальных покоробило фанерные детали, отслоилась обшивка на крыльях, отклеилось полотно на элеронах, разрушилось лакокрасочное покрытие! Вот тебе и «образец для подражания»! По мнению комиссии, «дефектовавшей» самолеты, хранить их можно было только в ангарах (самое то для войны!).

С началом боевых действий Яки начали нести большие потери. Правда, тут особой вины самолета нет – так же «избивались» и части, оснащенные другими типами самолетов. За первые два дня боев 136й ббап потерял 22 машины из 54, имевшихся в наличии к началу войны. Выяснилась и еще одна «неприятность».  18 июля четверка Яков пошла на задание, но попав в облачность была вынуждена вернуться, при этом 1 самолет попал в штопор и разбился, а еще 2 машины потерпели аварии при посадке. После чего было запрещено использование данного типа машин в сложных метеоусловиях. Всего с 22.06 по 12.07.41 из 54 Яков 136-го ббап было зафиксировано 3 потери от немецкой ЗА, 15 самолетов не вернулись с задания, 3 уничтожены при немецких налетах, 7 разбито в авариях и 13 сбито СВОИМИ! Уже известная история! Зенитчики азартно лупили по всему, что казалось им незнакомым! Причем, кажется, в своих они попадали гораздо лучше, чем в немцев, увы! Получается, что немцы уничтожили 21 Як, «своими же усилиями» угробили 20 машин!

Сведений о применении Як-2 и Як-4 после августа 1941 года уже не встречается…

Яковлеву явно не удалась попытка «присоединиться к клубу разработчиков бомбардировщиков». Как ни толкал он свою машину. К счастью, в это момент, «вредителей» уже не искали…

В качестве заключения…

Об эффективности второй волны «шарашкиного» творчества.

Сравнение биографий и конструкций показывает, что какое-либо реальное вредительство отнюдь не являлось истинной причиной того, что весьма известные конструкторы были арестованы и «трудоустроены».

Как и в конце 20х-начале 30х, НКВД явно решали «свои» задачи. Конструктора просто оказались «ресурсом» для решения этих задач. Но не излишен и вопрос, «а вот задачи, они-то были решены»?

К сожалению, приходится констатировать, что и тут, отнюдь не «все в шоколаде».

Сторонники идеи «шараг» упорно нажимают на факты того, что Пе-2 был основным бомбардировщиком советских ВВС во время ВОВ, а Ту-2 вообще был одним из лучших, если не лучшим, в классе пикирующих бомбардировщиков.

Автор данного материала и не собирается оспаривать это.

Только вот простая логика заставляет обратить внимание на следующие факты:

1.   Пе-2 был основным бомбардировщиком, не будучи бомбардировщиком вообще! Еще в статье «О бомберах и немножко о вредителях», ссылка на которую (для интересующихся) приводится в начале этой части статьи, автор показал (те, кто в этом вопросе разбираются, знают это  и так!), что Пе-2 был «одноклассником» не бомбардировщиков ВМВ, а ТЯЖЕЛОГО ИСТРЕБИТЕЛЯ и МНОГОЦЕЛЕВОГО САМОЛЕТА (часто его называют и так) «Мессершмитт Bf-110». Петляков и разрабатывал его, как истребитель! Ну а то, что наши ВВС использовали Пе-2 как бомбардировщик (других самолетов этого назначения просто не было, а те, что были перед войной, быстро «закончились»!), это – мера вынужденная. И-15 и И-153, которые использовались для штурмовки, никто же к классу штурмовиков не относит! Где логика?

2.   ТУ-2, рождавшийся именно как бомбер, запускался в производство так долго, что успел только к самому концу войны и «основным» явно не стал. Это – и вопрос к эффективности «системы шараг» (быстро нарисовать эскиз самолета еще не значит быстро сделать серию этого самолета) и вопрос к самим аргументам «о вредительском затягивании» (тяжелый «затягиваемый» Пе-8 – 2,5 года от начала разработки до первого полета, столько же – до серии, с учетом «посадки» главного конструктора «сотоварищи», «ударными темпами» проектируемый средний Ту-2 – год и пара месяцев от начала разработки до первого полета, 3 года – до реальной серии!).

3.    Год, проведенный Петляковым и Туполевым в тюрьме и полгода «занятий» Туполева «4хмоторным пикировщиком» можно смело вычитать из вероятного срока появления указанных самолетов, с «подачей счета» НКВД.

4.   Эффективность работы в «шараге» Бартини, Мясищева и Томашевича (совместно с их группами) просто равна нулю!

5.   Мнение автора о неприменении рабовладельческих методов в творческой работе разработки новой техники было и остается твердым…

6.   Если бы власть и НКВД боролись с реальными проблемами в авиапромышленности (халатность и низкая организация, «творческие разборки» и протекционизм собственных конструкций, пренебрежение реалиями в угоду политическим целям и лозунгам) экономическими и уголовными (а не уголовно-политическими) мерами, вполне возможна «альтернативная ветка», где немцев встречают организованные и слетанные полки И-180, Ту-2, Ер-2 (под именем Бартини?) и Пе-8, прикрытые Пе-3. Но это (увы!) – уже не анализ, а «виртуальное моделирование»…