О бомберах и немножко о вредителях
На модерации
Отложенный
Недавно была опубликована статья «Советские и немецкие бомбардировщики. Наверстывая упущенное».
Вообще-то, цель статьи проста, как мычание. Доказать, что советские авиаконструкторы 30х практически сплошь были вредителями, которых исправила только угроза расстрела и отсидка. После чего «все осознав и прочувствовав», они начали делать нормальные самолеты, но было уже поздно.
Широкие же читательские массы восприняли эту статью, как действительно техническую, после чего «начался плюрализм».
Так как автор данного ниже материала более склонен действительно к техническому анализу и логике, чем к поиску врагов и виноватых, то позволю себе привлечь внимание читателя к ДЕЙСТВИТЕЛЬНОМУ сравнению технических характеристик самолетов начала и середины 30х. Если читателю будет угодно, он уже сам решит, связаны ли характеристики аэропланов с развитием техники, или их определяли загадочные «враги»…
Для начала примем во внимание мнение известного специалиста в области авиации – Козьмы Пруткова. Шучу, конечно! Но, перефразируя его известное выражение, получим истину и для авиации. «Если на клетке слона прочтешь надпись буйвол» - читай ТТХ и поймешь, кто в клетке… Т.е., применительно к авиации (равно как и к другой технике) – сравнивать нужно сравнимые вещи. Что и было вопиющим образом нарушено в статье, со ссылки на которую я начал писать.
Итак, приступим!
ТЯЖЕЛЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ КОНЦА 20х-НАЧАЛА 30х
«Икона стиля» (самолет, разработанный «вредителем Туполевым, пока соответствующие органы как-бы не объяснили ему, что он не прав) – ТБ-3.
Первый полет – декабрь 30го. Эксплуатация – с 1932. В 1938 снят с производства. В 1939 году официально снят со службы в бомбардировочных частях. По этим цифрам видно, что нет оснований на жалобы на устарелость самолета в 41м и название его «гроболетом». Руководство ВВС РККА все понимало еще в 39м. Использование ТБ-3 на войне – не от хорошей жизни.
ВОПРОС. ПОЧЕМУ ТАК ПОЛУЧИЛОСЬ?
Ответ, как мне представляется, лежит в чисто технической области. Дело в том, что ТБ-3 был реализацией концепции тяжелого самолета, «выросшей» из первой мировой. Большое, широко е крыло, создающее подъемную силу, но не работающее, как элемент конструкции. Использование металла не изменило концепции, а, следовательно, не только не улучшило, но и несколько усугубило ситуацию. Вес крыла вырос, выросли и требования к жесткости конструкции. Крыло становится толще, аэродинамика страдает, скорость получить не удается…
Не в это ли время появилась известная поговорка о том, что аэродинамику придумали те, кто не умеет делать хорошие двигатели?
Самолет ТБ-3, по сути дела, являлся продолжением (с доведением до предела всего, вплоть до здравого смысла!) описанной концепции, примененной в ТБ-1. Не случайно, дальнейшее увеличение размеров самолетов так и не удалось. Гиганты типа «Максима Горького» всерьез применить так и не удалось. А ТБ-1 – это даже не начало 30х!
Серийно он строился с 1929 по 1932 гг. Но впервые поднялся в воздух (естественно не серийный, прототип – АНТ-4) – 25 ноября 1925 года!
В итоге к середине 30х устарел отнюдь не ТБ-3! Умерла концепция, крыло самолета стало нагруженным элементом конструкции, профиль стал тонким и аэродинамика, «воспряв из руин», точнее – окончательно родившись, отблагодарила человечество повышением скорости бомбардировщиков.
Только для этого человечество должно было научиться работать с металлом в авиации (чугун – не предлагать!) и научиться считать нагрузки и профили крыла.
Так что здесь виноват не «злой гений» Туполева. Нормальная ситуация – развитие техники с резким прорывом и сменой концепции. И смена произошла сразу после того, как появились самолеты, доведшие предыдущую концепцию до ее пика (т.е. логического завершения). ТБ-3 и стал таким самолетом (в нашей стране).
Думаете, в других странах было по другому?
Англия. Бомбардировщик Хэндли Пэйдж Хэйфорд.
Впервые поднялся в воздух в 1930 году, всего на полгода раньше ТБ-3 (и позже двухмоторного же ТБ-1). ЗАТО БИПЛАН!!! Построено 124 экземпляра (для сравнения – ТБ-1 около 200, ТБ-3 – около 800). Последние самолеты изъяты из боевых частей прямо перед началом второй мировой.
Франция. Тяжелый бомбардировщик Фарман 221
Первый полет – в мае 1933 года. С 1936го – на вооружении. Построено около 70 штук, 40 из которых находились в составе ВВС Франции к началу ВМВ. Первый боевой вылет – ночью 22 декабря 1939 года. На врага было сброшено 300 000…. листовок(!!!) Вплоть до 8 мая 1940 года экипажи усердно «завозили туалетную бумагу» на территорию Германии. Немецкая ПВО не обращала на эти шалости никакого внимания. А потом стало не до листовок…
Успели самолеты повоевать и всерьез. До «перемирия» дожили около 20 экземпляров, но, кажется, потерь в бою не было. 5-6 самолетов разбились при ночных боевых «без воздействия противника». Поучаствовали эти самолеты и в войне с Таиландом в 1940м. Вишисткая Франция использовала их (как транспортные) до 1943 года…
Бомбардировщик Амиот 143
Первый полет 12 апреля 1931 года. Производился с 1935 по 1938 год. Эксплуатировался с 1935 по 1944 гг. Построено 143 штуки (Символично!).
Бомбардировщик Потез 540 (правильнее по-французски – «Потэ», но так сложилось…)
Первый полет – 14 ноября 1933 года. Выпускался с 1935 по 1937 гг. Боевое крещение принял в Испании. Французы поставили республиканцам (для начала) 6 таких машин. Летали на них и русские (причем в экипажах были как граждане СССР, так и эмигранты). Все 6 самолетов погибли или были тяжело повреждены в боях. Затем французы поставили еще некоторое число таких самолетов. У этой модели были 2 интересные особенности. Во-первых, винты правого и левого двигателей крутились в разные стороны, что улучшало управляемость и маневренность самолета. Наш летчик Шаров, «работавший» на Потезе писал: «Управление очень легкое, легче, чем на СБ». Во-вторых, машина имела протектированные бензобаки, что серьезно повышало боевую живучесть. Это так заинтересовало Управление советских ВВС, что в Испанию ушло распоряжение доставить один бак в СССР для изучения.
На начало 38го в строевых частях Франции было 240 таких машин, на 3 сентября 1939 – 85, на 10 мая 1940 в строевых частях первой линии было только 23 машины.
Эксплуатировались самолеты до 1944 года, но есть сведения, что один «Потез» пережил и Индокитайскую войну и японскую оккупацию и эксплуатировался (в транспортном варианте) еще и после ВМВ…
США. Бомбардировщик Боинг B-9.
«Вася! Родной братик! Узнаешь брата Колю?!». Это – не ТБ-1! Это – БоингB-9.
Поднялся в воздух 13 апреля 1931 года. Построено всего 7 самолетов, т.к. на вооружение был принят передовой по тому времени Мартин B-10, ставший на некоторое время самым быстроходным бомбардировщиком мира.
Приведем сравнительные характеристики упомянутых аппаратов.
Модель ТБ-1 ТБ-3 Хэйфорд Фарман220 Амиот143 Потез540 B-9
Первый полет 1925 1930 1933 1933 1931 1933 1931
Взлетный вес 7750 17200 7666 18200 9700 5944 6495
Скорость макс 207 197 229 360 310 270 299
Высота 4830 3800 6400 8000 7900 9000 6325
Дальность (практ) 1000 1350 1481 2200 1200 1200 870
Бомб. нагрузка 1000 до5000 1588 до3900 1600 900 до1025
Выпущено 212 818 124 70 143 270 7
Бомбовая нагрузка указана нормальная либо максимальная (с добавкой «до»).
Вот эта таблица не подобрана по принципу «слоники хорошие, а ежики – плохие). В нее включены самолеты, сделанные для подобных задач по единой концепции.
Как видим, ТБ-3 вполне на уровне. Только скорость подкачала! Но при «переходе» от ТБ-1 к ТБ-3 крыло увеличилось настолько, что скорость даже упала! А мощности двигателей, чтобы «тупо тащить самолет сквозь воздух» не хватало…
Высота – то же, но тут вопрос не в самолете, а в полном отсутствии оборудования.
Вопрос для любителей сравнивать ТБ-3 с B-17: «Чего мелочиться, сравнивайте сразу с B-2»!
Объем выпуска ТБ-3 превзошел все остальные самолеты, приведенные в таблице, ВМЕСТЕ ВЗЯТЫЕ! Тут можно поговорить о том, что руководство РККА и СССР перестаралось. Гнать массовое производство самолета, практически являющегося переходным концептуально? Но кто же знал еще в 33м, что концепция уже «при смерти»? Да и в армии всегда так. Любимое обвинение в сторону военной промышленности в мирное время – «делаем не то, не так и слишком много»…
А вот когда начинается война, выясняется, что мало! Конечно, к 39му самолеты-одноклассники ТБ-3 не соответствовали требованиям войны. Ну а если бы война началась в 36м? На базе, так сказать, испанской? Разве мало в истории примеров, когда малый или внутренний (поначалу) конфликт заканчивался крупной войной? А если бы не было Мюнхена, и война началась бы в 38м? Вполне же реальный вариант, многие его «считали».
А если бы Хасан перерос в полноценный конфликт? Представляете, 500 ТБ-3 в небе над Токио! И никаких «Зеро»?! Хороший сюжет для альтернативщика…
Теперь переходим к середине 30х и началу второй мировой…
ТЯЖЕЛЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ СЕРЕДИНЫ и КОНЦА 30х
«Икона стиля» - американский B-17.
Самолет – легенда. Самолет – символ. Имеет для Америки прямо-таки сакральное значение. В мире нет такого самолета, которому было посвящено столько кинофильмов! Только недавно устроил коллегам «кинопрокат» из 6 фильмов прямо рассказывающих о B-17…
Возможно, фирма Боинг несколько лет «кормила» бы ВВС США (точнее использовать название ВКА США) своим B-9, но он проиграл соревнования и нужно было что-то делать. А тут появилась задача создания современного самолета «береговой обороны». Уже 8 августа 1934 года Воздушный корпус армии США объявил конкурс на замену бомбардировщика Martin B-10 (да-да, того самого победителя! Он тоже прожил недолго!). Нужно было усиливать авиацию СШ на Гавайях, в Панаме, на Аляске. Нужно было «таскать больше и дальше»…
Засучив рукава, т.к. проигрывать еще один конкурс было как-то не очень, фирма взялась за проект в 1934 году. И через год, 28 июля 1935 года, прототип «Model 299» совершил первый полет. Еще через год из цехов вышел первый B-17 «FlyingFortress». С апреля 1938 года началась эксплуатация самолета.
Само название «Летающая крепость» придумал репортер, когда увидел самолет, выкатываемый из ангара. Но фирма «быстро въехала в тему» и зарегистрировала название, как товарный знак. С тех пор фирма Боинг и делает крепости с крыльями…
Не все пошло гладко. 30 ноября 1935 года при оценочном полете самолет разбился прямо на взлете (что интересно – чистый «человеческий фактор» и никаких обвинений во вредительстве и диверсиях…). В результате дело фирмы Боинг, казалось, было проиграно. Отменен заказ на первую партию самолетов. Но фирма, что называется «уперлась рогом». В дело пошли и инженеры (конструкция была серьезно доработана, заменили и движки) и юристы. В результате был «выгрызен» заказ на 12 экспериментальных самолетов для испытаний в ВКА США. Испытания прошли успешно и самолет, сначала небольшими партиями, начал поступать на вооружение…
К моменту нападения Японии на Перл-Харбор на вооружении стояли менее 200 машин. Но война началась и темпы выпуска резко возросли. Заводы фирмы Боинг выпустили всего около 6 тыс. самолетов данного типа. Практически столько же (по лицензии) построили заводы фирм Дуглас и Локхид… Всего 12731 аппарат до мая 1945 года, когда производство было прекращено.
Самолет, действительно, стал прорывом. Мощный, скоростной, тяжелый бомбардировщик с потолком и дальностью, превосходящей все, описанное выше! Отличная защита из 12 крупнокалиберных пулеметов. Изумительная живучесть! Самолеты возвращались с заданий даже на одном двигателе из 4х. Был случай непреднамеренного тарана, когда FW 190 врезался в двигатель B-17. И бомбер вернулся домой!
Вот что нагруженное крыло делает!
Сравнивать этот самолет с рассмотренными ранее моделями бессмысленно – это аппарат другого поколения. А то, что некоторые из предыдущих наших «героев» «стали на крыло» всего на пару лет раньше и выпускались одновременно с B-17… Ну что ж, в технике такое бывает частенько…
Рассмотрим «одноклассников» B-17.
CCCР. Бомбардировщик Пе-8 (ТБ-7).
Проектирование начато в июле 1934 года группой Петлякова под общим руководством Туполева. Первый полет 27 декабря 1936 года. Это больше, чем понадобилось фирме Боинг. Но тут были и проблемы с двигателями (замена движков, правда еще на стадии проекта, не обошла и эту машину!) и изменение на ходу требований заказчика (А грузы заодно можете возить? Можем! А тогда бы еще и десантников сбрасывать?? И это могём!! Поглядел бы я, как 50 десантников с полным вооружением запихивают в B-17!!!!). Отвлекали группу и на расчеты, связанные с гибелью самолета «Максим Горький»…
Но все же – ПОЛЕТЕЛ!
А в октябре 1937 года Туполева, Петлякова, Мясищева и еще человек 130 «повязали». Вредителями оказались, «понимаешь»…
Понятно, работы это не ускорило. И на вооружение самолет приняли уже в 41м.
Доделки шли под руководством Незваля и практически встали по целому ряду причин. Смогли практически вручную изготовить несколько экземпляров (6 штук в 39м). В 40м сделали еще 12…
В начале 41го снова начались испытания в НИИ ВВС, практически по личной инициативе его руководителя, Филина. Он же отстаивал судьбу ТБ-7 и в личном разговоре со Сталиным.
Казалось бы, дело налаживается. Но и Филин, перед самой войной «внезапно оказался врагом народа». А тут и война началась. Причем такая, какую явно не ожидали. В итоге СССР РЕАЛЬНО стало не до «стратегической авиации».
В результате ВСЕГО было выпущено 93 ТБ-7, после гибели Петлякова, получившего-таки название «Пе-8». В 1941-44 году выпускалось по 15-20 самолетов.
Англия. Бомбардировщик Хэндли Пэйдж Галифакс.
В разработке – с 1935 года (выдано задание). Первый полет – 24 сентября 1939 года. В эксплуатации с ноября 1940 по 1955 (но это уже в Пакистане). Первый боевой вылет – с 11 на 12 марта 1941 года на французский (уже немецкий) порт Гавр. Всего выпущено 6178 самолетов. Потери – 1833 самолета.
Англия. Бомбардировщик «Стирлинг».
Прямой конкурент и предшественник «Ланкастера». Первый полет 19 сентября 1939 года. На вооружении с 1940 по 1946 год. Выпущено 2382 самолета.
Германия. Бомбардировщик Фокке-Вульф 200 «Кондор».
Первый полет 6 сентября 1937 года. Создан как пассажирский самолет, но более известен, как дальний разведчик и бомбардировщик. Проектировался Куртом Танком с лета 1936 года. Производился с 1937 по 1944 гг. Выпущено 276 (сведения несколько разнятся в разных источниках).
Приведем сравнительные характеристики упомянутых аппаратов.
Модель B-17 Пе-8 Галифакс Стирлинг Fw-200
Первый полет 1935 1936 1939 1938 1937
Взлетный вес 29710 35000 29484 31751 22720
Нагрузка на крыло 185,7 143,5 223,1 175 ?
Скорость макс 516 443 454 418 360
Высота 10800 9300 7315 5300 5800
Дальность (практ) 3219 3600 3195 3106 4400
Бомб. нагрузка до 7900 до5000 до 3600 до6350 до2100
Выпущено 12731 93 6178 2382 276
Бомбовая нагрузка указана максимальная (с добавкой «до»).
Для Пе-8 и Fw-200 приводятся данные практической дальности без указания бомбовой загрузки (возможно – без бомб).
Как видим, за 3-4 года ТТХ самолетов существенно улучшились во всех странах.
Также видим, что объем выпуска ТБ-3 «бледнеет» на фоне производства бомбардировщиков ВМВ. Война, что же Вы хотите! Правда почти все страны начали войну с мизерным количеством «стратегической авиации». Тут «старички» и поработали!
В «клубе любителей гигантов» нет Франции, выпуск самолетов таких типов в СССР и Германии, мягко говоря, незначителен. И такая ситуация оправдана! Все три страны явно собирались воевать на широком фронте на суше. Следовательно – основная масса ресурсов ушла на авиацию непосредственной поддержки боя. Тяжелые бомбардировщики использовались для «точечных операций», например для разрушения одиночных целей в тылу врага. Для организации массированных налетов нужны были производственные мощности, которые не могли выделить страны, участвующие в наземной «мясорубке»…
В Германии ситуация чуть получше, но там был заказчик – Кригсмарине! Да и не был «Кондор», по большому счету, тяжелым бомбардировщиком. Эрзац! Что тут говорить…
«ВОЗДУШНЫЕ РАБОЧИЕ ВОЙНЫ»
Двухмоторные бомбардировщики
«Икона стиля» - Юнкерс Ju-88. Пожалуй, самый универсальный самолет ВМВ. «Работал» и бомбером и торпедоносцем и разведчиком. И даже умудрился побывать истребителем и прообразом крылатой ракеты!
Первый полет – 1937 год. В эксплуатации с 1939 по 1951 (во Франции). Выпущено 15001 экземпляр.
Германия. Хейнкель He-111.
Первый полет – 24 февраля 1945. В эксплуатации с 1935 по 1945гг. Повоевал еще в Испании. Производился с 1935 по 1944гг. Выпущено 7603 самолета.
Германия. Дорнье Do-17.
Первый полет - 23 ноября 1934 года. В эксплуатации с 1937 по 1945 гг. Производился до 1940 года. Всего выпущено 2139 машин. Тоже повоевал в Испании.
СССР. АНТ-40 (СБ).
Первый полет - 7 октября 1934 года. Производился с 1936 по 1941 год. Эксплуатировался с 1936 по 1951 гг. (в Испании). Повоевал на стороне республиканцев в Испании. Всего выпущено 6656 самолетов (в другом источнике – 6831).
СССР. ЦКБ 30 (ДБ 3).
Первый полет – весна 1936 года. Производился в 1936 – 1939 гг. В эксплуатации до 1947 года. Выпущено 1528 машин.
Англия. Бристоль Бленхейм.
Первый полет 12 апреля 1935 года. Эксплуатировался с 1937 по 1948 гг (в Финляндии). Производился с 1936 по 1943 гг. Выпущено 4442 машины.
Англия. Хэндли Пэйдж Хэмпден.
Первый полет 21 июня 1936 года. Эксплуатировался с 1938 по 1045 год. Производился до 1941 года, выпущено 1430 самолетов.
Франция Блок МВ.210.
Первый полет – 23 ноября 1934 года. В эксплуатации с 1935 по 1942. До марта 1939 года выпущено 281 самолет.
Франция. LeO 451.
Первый полет - 15 января 1937 года. В эксплуатации с 1938 по 1957 год. Выпущен 561 самолет.
США. Дуглас B-18 Bolo.
Первый полет – апрель 1935. Выпускался в 1936-38 гг. Выпущено 350 штук. Применялся ВВС США во время ВМВ.
Италия. Фиат Br.20. Чиконья (Аист).
Первый полет – 10 февраля 1936. Выпускался с 1936 по 1943 гг. Эксплуатировался до 1945. Произведено 580 экземпляров.
Япония. Мицубиси G3M.
Первый полет – июль 1935 года. В эксплуатации с 1936 по 1945 год. Производился до февраля 1943. Выпущено 1048 машин.
Польша. ПЗЛ-37. Лось.
Первый вылет – 13 декабря 1936 года. Эксплуатировался до 1944 (в Румынии). Всего выпущено около 120 единиц.
Многовато получилось! Да и это еще не все. Хотел сначала разделить на «средние» бомберы и «фронтовые». Но при ближайшем рассмотрении получается, что разница между ними исчезающее-мала. Дело в тактике применения!
Посмотрим таблицы с ТТХ. Шалить не будем – никаких «поздних модификаций», никаких «образцов 1943 года». По возможности, конечно! Да простит меня въедливый и грамотный знаток, если обнаружит «что-то не то»!
Модель JU 88 A1 He-111 B2 Do 17E ДБ 3 СБ ПЗЛ 37
Первый полет 1937 1935 1934 1936 1934 1936
Взлетный вес 10360 10000 7040 9000 4850 9105
Скорость макс 450 370 355 400 400 396
Высота 9800 7000 5100 8400 7800 4800
Дальность (практ) 1700 1630 500 3100 1400 1400
Бомб. нагрузка до 2400 1500 750 до 2500 600 1995
Выпущено 15001 7603 2139 1528 6656 120
Модель Бленхейм МkI Хэмпден МВ 210 LeO 451 B-18 Чиконья
Первый полет 1935 1936 1934 1937 1935 1936
Взлетный вес 5668 9525 10220 11398 12550 10100
Скорость макс 459 426 322 480 346 430
Высота 8350 6900 9850 9000 7285 7600
Дальность (практ) 1810 1762 1690 2900 1930 3000
Бомб. нагрузка 454 1814 до 1600 до 1500 до 2948 до 1600
Выпущено 4442 1430 281 561 350 580
Как и ожидалось, самолеты «1937 года» в целом лучше самолетов «1934 года». Но ничего особенно чрезвычайного. Таких разительных изменений, какие мы видели при смене поколений тяжелых бомбардировщиков, нет! Очевидно, что улучшалась аэродинамика самолетов, росла удельная нагрузка на крыло (при проектировании АНТ-40 ЗАКАЗЧИК настаивал на нагрузке менее 100 кг на кв. м., у Ju-88 изначально принято 160, затем стало около 200), соответственно и ТТХ становились выше.
Понятно, что более тяжелые машины таскают больше бомб и летают медленнее более легких. Вот тут и возникают мысли о «средних» и «фронтовых бомбардировщиках». Но все же – можно все упомянутые аппараты назвать «одноклассниками». И нельзя сказать, что к моменту начала ВМВ, какой-либо из рассмотренных самолетов был «полным хламом». Разве что, уж очень архаично выглядевший французский МВ 210?! Но во Франции перед войной с авиацией была общепризнанная беда!
Что же касается нашего СБ, то его главной и очевидной проблемой является малая бомбовая нагрузка. Но, во-первых, у английского Бленхейма – еще меньше, а, во-вторых, к сожалению, наши бомбардировщики и в дальнейшем в рекордсменах по этому параметру не ходили! Та же «пешка» могла нести до 1000 кг бомб, причем в бомбоотсеке – всего 600! А дальний Ил-4 «нормально на дальность» мог унести только тонну бомб из заявленных «по паспорту» 2,5 тонн…
Ну, и в-третьих. Бомбовая нагрузка СБ указано «честно» - сколько лезло в бомбоотсек. Есть сведения, что на СБ-2 «вешали» до 1,5 тонн бомб с использованием «внешней» подвески. А большинство данных по бомбовой нагрузке самолетов, приведенных в таблицах выше, также учитывают внешнюю подвеску.
В результате мы может вполне обосновано (как мне представляется) сделать вывод, что успехи и неудачи бомбардировочной авиации в начале ВМВ связаны отнюдь не с ПРИНЦИПИАЛЬНЫМИ промахами в конструкции самолетов и уж никак не определяются какой-либо злонамеренной вредительской деятельностью их конструкторов!
Причины нужно искать в недостатках тактики применения авиации, обученности летного состава и командного звена и особенностях ведения боевых действий. Несомненно, «некоторая архаичность», мягко говоря, того же МВ 210 не могла не повлиять на результат. Но, взяв другой самолет той же страны – LeO 451, мы увидим, что из рассмотренных он абсолютно лучший! Самый быстрый, практически самая большая дальность и потолок. Бомбовая нагрузка – вполне! По виду – красив и современен (по меркам ВМВ, естественно!). Ну и как? Помогло это Франции?!
И ГРЯНУЛ БОЙ, ПОЛТАВСКИЙ БОЙ!
Или «Наверстывая упущенное»…
Именно о наверстывании упущенных «злобными вредителями» возможностей разработки суперсовременных самолетов вместо «старых гроболетов» и писал автор упомянутой мною в начале статьи, которая и заставила преодолеть естественную лень и заняться сравнением ТТХ бомберов.
Посмотрим, кто и что наверстывал?
Из предыдущего раздела видно, что ВСЕ СТРАНЫ вступили во вторую МВ с бомбардировщиками, разработанными в середине 30х. И это понятно. На разработку проекта нужен был год (было по-разному, но где-то так), еще годик – на вдумчивые испытания (то, что некоторые аппараты принимались на вооружение не пройдя испытаний , не улучшало характеристик самолетов и потом обычно компенсировалось кровью и жизнью летчика) и еще 2-3 года на освоение серийного выпуска и накопление достаточного запаса самолетов для ведения БД. Встретить войну с идеальным (концептуально) самолетом без единого экземпляра в войсках – не лучший вариант, не правда ли? Ситуация с Ил-2 именно такова и широко известна…
Честно говоря, стоило задуматься еще до войны о новых самолетах. Война все равно включит гонку модернизации и инновации за итоговое выживание. И задуматься, честно говоря, уже было о чем. Были (частные, конечно, но все же показательные для грамотного аналитика) применения авиации в Испании, Китае, в конфликте на Халхин-Голе (хотя – это уже поздно!).
И народ задумался.
Сначала был включен легкий и естественный процесс – модернизация техники уже существующей. Не везде он был одинаково успешен. Прежде всего, это было связано с достаточно объективными факторами. Той же Польше (да и Франции) просто не удалось «поиграть в войну». Для них все кончилось быстро и печально.
А вот Германия отнеслась к этому варианту, как к единственному!
Гитлер настаивал на том, что Германия должна закончить войну с той техникой, с которой ее начала. В итоге, это стало грандиозной ошибкой и одной из причин поражения. Но ведь война НЕ ДОЛЖНА БЫЛА продлиться 5 с половиной лет!!!
Польша – 3 недели войны.
Франция – 5 недель «нестранной» войны.
«Цена» (расчетная) Советского Союза – 3, максимум 4 месяца (ну далеко ехать до этой Сайберии, что тут поделаешь!?).
Затем – годик, и Англия падает на колени…
Когда и зачем тут разрабатывать новую технику?
А вот к модернизациям, «парирующим» недостатки, выявляющиеся прямо в ходе (и месте, что тоже немаловажно!) боевых действий, немцы отнеслись со всей серьезностью и талантом «сумрачного тевтонского гения»!
Что получилось в итоге?
Вообще, со стороны смотрится несколько странным, что в войну Германия вступила с тремя бомбардировщиками, имевшими весьма схожие характеристики (я не считаю еще и Ю-86). Возможно – издержки частного бизнеса и подковерной борьбы за заказы…
Do-17 практически не имел резерва для модернизации (Do-217 пока отложим в сторону…).
В результате, уже в 40м его выпуск был прекращен.
Хейнкель продержался до сентября 44го, выдержав аж 25 модификаций!
При этом в полтора раза выросли взлетный вес и мощности двигателей, на 20% повысилась скорость (хотя он так и остался достаточно медленным), и в два раза повысилась бомбовая нагрузка. Возрос потолок, серьезно усилили оборонительное вооружение. Но к концу войны все же стало очевидно: «Этот вертолет не полетит». Уже не полетит…
Юнкерс-88 остался победителем. В стане проигравших…
Конструкция Ju-88 оказалась достаточно удачной, чтобы его выпускали до самого конца войны, но в деле модернизации этого самолета немецкие конструкторы также «оторвались по полной»! Всего было внесено около 3000 изменений конструкции в процессе более чем 60 (!!!) модификаций. Было разработано 6 базовых конструкций.
Правда, в «чисто бомбардировочном» исполнении изменено было не так уж и много. По сравнению с первой моделью, рассмотренной выше, самая массовая модель Ju-88 А4 (выпускалась с 1940 года) «подросла в весе» до 14 тонн, получила двигатели мощнее на 200 «лошадей», прибавив в скорости всего 20 км/ч. Потолок при этом был даже снижен (война шла над полем боя, часть лозунга «выше всех» была в этом случае неактуальна…), дальность тоже возросла незначительно. Увеличилась бомбовая нагрузка – до 2900 кг, удвоилось количество бортовых пулеметов.
В итоге машина «сошла с арены битвы» не в результате недостатков конструкции, а по причине банального подавляющего превосходства в воздухе противников на всех театрах войны. Уделом Ju-88 стали ночные налеты и переделка в самолеты-снаряды в рамках проекта «Мистель» (переделано около 250 аппаратов).
Модернизацией техники перед войной занимался и СССР.
Начнем с ДБ-3.
Глубокая модернизация ДБ-3 с установкой новых двигателей М-88 (1100 л.с), удлиненной и более обтекаемой носовой части фюзеляжа с обширным остеклением, незначительным увеличением площади крыла при сохранении прежнего размаха, с новым лонжероном и пневматической системой уборки шасси, привела к созданию ДБ-3Ф. От нижней стрелковой установки первоначально отказались. Был внесен и ряд других изменений, а также радикально пересмотрена технология изготовления с учетом требований массового производства. Работы над самолетом под первоначальным обозначением ЦКБ-30Ф велись с середины 1938 г. На испытания прототип вышел 21 мая 1939 г. Правда, двигатель М-88 оказался недовведенным и в серию машина пошла пока еще с двигателями М-87. Серийный выпуск самолетов начался в конце 1939, последние 4 машины выпущены заводом №126 (Комсомольск на Амуре) в 1946 году. Общий объем выпуска составил 5256 самолетов. 26 марта 1942 года самолет получил новое название – «Ил-4».
Взлетный вес самолета вырос до 12 тонн, скорость – до 430 км/ч, потолок возрос до 8900 м, бомбовая нагрузка осталась прежней – 2500 кг.
Правда, нужно сказать, что нормальная нагрузка составляла всего 1000 кг, при которой дальность составляла 3800 км. «Движки» были все-таки слабоваты…
Например, в варианте торпедоносца, Ил-4 «поднимал» одну торпеду весом в 940 кг, в то время как тот же Ju-88 мог «унести» две по 1100 кг…
Откровенно слабым было оборонительное вооружение.
Машина имела целый «букет» недостатков. Для примера приведем цитату дважды ГСС Молодчего: «Автопилота на самолёте нет, а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал, чтобы самолёт летел в заданном режиме… Ил-4 даже без бомб днём при хорошей видимости непросто поднять в воздух. Взлёт считался одним из самых сложных элементов полёта».
Тем не менее, самолет провоевал всю войну, 37 летчиков, летавших на этой машине, получили звание Героя Советского Союза (девять из них, в том числе знаменитый Гастелло – погибли), трое (Молодчий, Осипов и Кретов) – получили это звание дважды.
В начале войны, и опять же, не в силу недостатков машины, а по причине «неправильного использования», части, оснащенные Ил-4 (вернее, тогда еще ДБ-3ф) понесли очень большие потери.
Помните знаменитую сцену с девяткой ТБ-3 из «Живых и мертвых»? Которая стала практически иллюстрацией и доказательством в любом материале, посвященном ТБ-3?
Так вот, бой, очевидцем которого 30.06.41 был Симонов, в котором при попытке бомбежки мостов через Березину были сбиты 8 советских бомбардировщиков, вели летчики 212 одбап. И вели они его на ДБ-3! А ТБ-3 – «творческая фантазия автора».
Какие претензии, произведение-то ХУДОЖЕСТВЕННОЕ!
Из воспоминаний Н.С. Скрипко (в то время – командир 3го авиакорпуса ДБА, ЗапОВО, Смоленск):"Так как после боевого вылета 22 июня до 25 процентов самолётов Ил-4 находилось в ремонте, а контрудар войск требовалось поддержать возможно большим числом кораблей, то при очередном докладе Жигареву я просил разрешить привлечь к боевым действиям корпуса 212-й отдельный дальнебомбардировочный авиаполк А. Е. Голованова. Получив согласие, я вызвал командира авиаполка подполковника А. Е. Голованова и поставил ему боевую задачу: вечером 23 июня нанести бомбардировочный удар по объектам в районе Варшавы, а с рассвета 24 июня быть в готовности уничтожать колонны немецких танков и моторизованных войск в районе юго-западнее Гродно и частью сил - такие же цели на шоссе Брест - Слоним - Пружины и Брест - Картуз-Береза.»
Там же: «В 18 часов 40 минут вылетела последняя эскадрилья этого полка в составе 9 самолётов для бомбардировки автоколонн с войсками в районе Картуз-Берёза.
При подходе к цели она была перехвачена большой группой истребителей противника. В результате неравного воздушного боя с превосходящими силами врага эскадрилья потеряла 8 самолетов Ил-4. Только один самолёт вернулся на свой аэродром. Эти тяжёлые потери ещё раз подтвердили необходимость обязательного сопровождения бомбардировщиков истребителями. Но прикрытия не было. Всего в этот день 212-й полк потерял 14 самолётов».
Случай далеко не единичный! В тот же день, в 207-м ДБАП из 18 экипажей, вылетевших на задание, вернулось восемь, десять были сбиты.
Посылать тяжелые бомбардировщики бомбить вражеские танковые и мехколонны «средь бела дня» вообще решение, мягко говоря, странное. А уж без истребительного прикрытия – каждый может решить сам, абсолютный непрофессионализм, абсолютный идиотизм, или опять-таки – «вредительство»… Рассказывать о «жестокой военной необходимости» не надо! Эскадрилья тяжелых (по концепции – ночных) бомберов может неделями «долбить» те же вражеские войска в местах их ночных дислокаций, постепенно «снашиваясь» в силу «военных обстоятельств». Это – «военная необходимость»! А может сгореть в одном вылете, с большой вероятностью даже не долетев до врага и не сбросив на него ни одной бомбы. В чем тут «необходимость» и «выгода»?!
В итоге уже к исходу дня 28 июня из 72 самолетов 212го одбап осталось только 14, способных выполнять боевые задания.
Уже упомянутый день 30.06.41 30 июня западные историки отмечают как самый результативный день для люфтваффе. В тот день крупные силы советских бомбардировщиков были брошены на разрушения переправ у Бобруйска и Двинска. Над Березиной у Бобруйска действовали пять бомбардировочных дивизий, основу двух из них составляли ДБ-3 и ДБ-ЗФ. Переправа и подступы к ней прикрывались большим количеством зенитных пулеметов и малокалиберной артиллерией (МЗА).
Истребители врага непрерывно барражировали в этом районе. Эти обстоятельства были известны с 28 июня, когда экипажи 212-го ДБАП впервые атаковали эту цель. Однако 30 июня ни истребителей прикрытия, ни специальных сил для подавления ПВО советское командование не выделило! Более того, у какого-то штабного умника появилась идея воздействовать на противника непрерывно. В других обстоятельствах такое решение могло стать верным, но тогда оно привело к появлению над целью с небольшими интервалами звеньев и отдельных экипажей, что стало равносильно смертельному приговору. Стаи "ягдфлигеров" 51-й эскадры набрасывались на малочисленные группы советских машин и до появления следующих успевали их если не уничтожить, то ополовинить. Николай Богданов, летчик ДБ-ЗФ из 212-го ДБАП, принимал участие в том налете. На его глазах экипаж Ковшикова был сбит истребителями, а самолеты м-ра Починка и л-та Белокобыльского взорвались от прямых попаданий зенитных снарядов. Из группы Богданов вернулся один.
Жертвы были огромны (до 50%)…
Но вернемся к самолетам!
Модернизации подвергся и СБ.
Поставки самолета в Испанию и активное его участие в боевых действиях (по различным источникам можно сделать вывод, что в Испании воевало не менее полутора сотен СБ!) позволили хорошо «обкатать» машину и выявить ее недостатки. С появлением в небе Испании немецких мессеров, преимущество СБ в скорости растаяло, а слабое вооружение, отсутствие бронезащиты и непротектированные бензобаки делали СБ очень уязвимым. Бомбовая нагрузка тоже (как уже нами отмечалось) была маловата.
В этом направлении и начались работы по улучшению СБ.
Летом 1937 появилась модификация СБ-2 с двигателем М-100А и новыми оборонительными установками – люковой МВ-2 и турельной МВ-3. Затем на самолет решили поставить еще более мощный мотор – М-103 ( в1939 на СБ ставили двигатели М-103А, М-104 и М-105). Бомбовую нагрузку решили увеличить до 1500 кг за счет узлов внешней подвески. Радиус действия (с бомбовой загрузкой) составлял 500 кг. Взлетная масс при этом возросла до 7750 кг.
Летом 1938 года испытали СБ с десятком пусковых установок РО-132 (для снарядов РС-132) под крылом самолета. Правда, это оружие внедрялось «со скрипом». Только зимой 1939 года оснастили «эрэсами» 6 самолетов, которые применялись в «зимней войне».
Дальнейшие боевые проверки прошли у Хасана (участвовало порядка 120 СБ) и у Халхин-Гола. «Генеральной репетицией» перед началом ВОВ стала «зимняя война».
Боевые действия показали, что возможности модернизации СБ практически исчерпаны. Одной из важнейших его отрицательных черт было уже упомянутое крыло с малой удельной нагрузкой, которое не позволяло поднять скорость выше 450 км/ч и добиться серьезного улучшения эксплуатационных характеристик.
При последней модификации самолета, которой занимался конструктор Архангельский была проведена попытка сделать бомбардировщик пикирующим (кроме улучшения его характеристик «вообще»). Для этого самолет СБ-РК (в дальнейшем – АР-2) получил новые двигатель М-105Р, мощностью в 1100 л.с. Была уменьшена площадь крыла и изменен его профиль. В 1940-41 гг. было выпущено несколько десятков таких машин. Скорость достигла 512 км/ч, бомбовая нагрузка достигла 1600 кг. Машина имела неплохие перспективы, но тут началась война. ОКБ Архангельского отправили в эвакуацию, а завод перешел на выпуск Пе-2. История машины закончилась, было выпущено около 200 экземпляров Ар-2.
Парадокс, но Ар-2 имел ряд преимуществ перед знаменитой «пешкой»! Прежде всего, Пе-2, несмотря на его «официальную классификацию», все-таки не был «пикирующим бомбардировщиком». В пикировании он мог сбрасывать бомбы лишь с внешней подвески, из бомболюков они не выходили! У Ар-2 же был предусмотрен автомат вывода бомб из бомбоотсека самолета при пикировании. Бомбовая нагрузка его также превосходила таковую у Пе-2. Но получилось так, как получилось…
При рассмотрении ситуации с модернизацией СБ, нельзя забывать и тот факт, что сам «АНТ» (как частенько называли Туполева в КБ), да и очень значительная доля самого КБ в конце 37 года оказались теми самыми «врагами народа», которые делали «такие плохие» самолеты. Естественно, мягко говоря, им было не до модификации СБ. А новые люди – не есть оптимальный вариант для продолжения работ. Им часто проще сделать новую машину, чем разбираться в «старой» и улучшать ее. Правда, «с новыми машинами от новых людей» как-то тоже вышло не особенно…
Другие страны «в деле модернизации» не активничали. Но по различным причинам. Франции и Польше очень быстро стало «не до чего». А у Англии и, тем более США, был запас времени и ресурсов для разработки новых самолетов. Вряд ли кто сомневается, что новая машина ПРИНЦИПИАЛЬНО лучше, чем доработанная старая. Вопрос в том, УСПЕЕШЬ ли ты разработать эту самую новую машину.
В итоге «на срезе» ВМВ начали появляться новые образцы техники. Посмотрим?
«Икона стиля» - Норт Америкэн B-25 «Митчелл”. Почему именно он? Думаю, достаточно двух фактов.
Первый – знаменитый «рейд Дулиттла», когда СРЕДНИЕ бомбардировщики поднялись с палубы авианосца, чтобы показать Японии «американскую кузькину мать». Ну, или хотя бы продемонстрировать, что жизнь медом не окажется… Это рейд (его анализ выходит за рамки наших целей) сделал этот самолет практически столь же легендарным (для американцев), как и B-17. И столь же известным для всего остального мира.
Второй факт, существенно менее известен, но тоже интересен. 28 июля 1945 года B-25, пилотируемый подполковником Уильямом Смитом, врезался в Эмпайр-стейт-билдинг.
Первый полет – 19 августа 1940 года. Эксплуатировался с 1941 по 1979 (в Индонезии) гг. Произведено 9984 самолета данного типа.
США. Дуглас А-20 «Хэвок». Он же DB-7 «Бостон».
Первый полет 26 октября 1938 года. В эксплуатации с ноября 1939 (Франция) по 1953 (СССР) год. Всего построено 7478 единиц. Воевал в модификации штурмовика, легкого бомбардировщика и ночного истребителя.
Первая партия поставлялась во Францию, причем самолеты умудрились повоевать и «за союзников» до капитуляции Франции и «против» - в составе вишистских войск во время операции «Торч». «Недопоставленные» французам ушли в Англию. И только потом такие самолеты пошли на вооружение ВВС собственно США. Затем Англия заказала еще 780 бомбардировщиков модели Mk III, но значительная часть из них «ушла» из Англии в СССР по ленд-лизу (неплохой гешефт получился!). Затем разные модификации машины поставлялись в СССР и самими американцами. Всего СССР получил по ленд-лизу 3066 А-20 разных модификаций.
США. Мартин B-26 «Мародер».
Первый полет – 25 ноября 1940 года. Производился в 1941-1945 гг. Выпущено 5288 машин.
СССР. Пе-2.
Первый полет 22 декабря 1939 года (ВИ-100). Эксплуатировался с 1941 по 1954 (Югославия) год. Выпущено 11 247 машин.
«Автор» самолета Петляков был арестован в ноябре 1937 года по обвинению во вредительстве, шпионаже и организации «Русско-фашистской партии». Оставив «за рамками» весь букет обвинений (как уже говорилось «враги народа» являются не основной темой материала), рассмотрим версию «вредительства». Уж если Петляков и вредил, то, наверное, не лавки в трамваях ломал, не так ли? Очевидно, что вредить он мог либо проектируя заведомо плохие, «вредительские» самолеты, либо саботируя сроки НИР и ОКР.
Чтобы посмотреть вперед, оглянемся назад и вспомним историю создания ТБ-7 (в будущем Пе-8). Т.к. Петлякова посадили после разработки именно ТБ-7, значит он и был тем самым «вредительским» самолетом, не так ли?
Итак, в 1930 году полетел ТБ-3. Очевидно, руководство ВВС РККА уже тогда понимало, что ТБ-3 – временная мера, «переходной» самолет. Иначе зачем бы уже в 1931 году, еще во время заводских испытаний ТБ-3 Наркомату авиапромышленности была поставлена перспективная задача разработки нового бомбера с индексом ТБ-7, способного на 1,5-2 тыс. км «утянуть» 10 тонн бомб? Скорость самолета «планировалась» в 250 км/ч, высота – 7 км.
Вполне прозрачно, что задание было сляпано по принципу «всего и побольше», ибо ТТХ ТБ-3 были просто повышены в 1,5 раза, а бомбовая нагрузка – в 2…
Вполне возможно, что «некий волюнтаризм» таких пожеланий был понятен и заказчику, т.к. ТБ-3 пошел в крупную серию, хотя ему было очень далеко до этих требований. Показателен и дальнейший процесс. В то время разработать такой самолет (теоретически) в СССР мог только ЦАГИ, а отмашка на начало работ шла в ЦАГИ аж 3 года…
Но, все-таки, 26 июня 1934 года ЦАГИ получил задание на разработку ТБ-7. Туполев предложил поручить эту работу бригаде под руководством Петлякова. 29 июля 1934 года началось проектирование нового самолета. Но в октябре 1934 года ЦАГИ получил новые требования. И если требования по нагрузке урезали (таки не «дирижабель» же строим?!), то другие запросы не могли вызвать ничего кроме громкого восхищенного мата! Судите сами: высота – 13-14 км, скорость – 600 км/ч! Тонко намекну, что B-29 (тот, что сбрасывал атомные бомбы на Японию) хоть и давал эти 600 км/ч и летал на высоте 12 тыс. м (хоть и не 14, но все же), нормально «носил» только 3,5 тонны бомб. В пределе он мог взять 9 тонн, но о высоте, скорости и дальности тогда вспоминать было бы как-то «не комильфо».
Причем впервые поднялся в воздух этот самолет только в сентябре 1942го. А пока лучший истребитель ВВС РККА (И-16 тип 4) давал только 362 км/ч! И мощность движков у B-29 была по 2200 лошадей, в то время как в распоряжении СССР тогда был только АМ-34 на 750 л.с.
Естественно, начались согласования. В конце 34го были окончательно уточнены требования – скорость – 400, дальность – 1200-3800, высота – 12 км. «Осетра» в бомболюках урезали до 2 тонн… Правда, во время торговли пришлось согласиться «возить» еще и десантников и грузы. Думаю, фирму Боинг уже «кондратий бы хватил»! Ладно, что не потребовали штурмовки танковых колонн с бреющего (за неимением представления о танковых колоннах в то время)!
Тут началось уже серьезное проектирование самолета, получившего шифр АНТ-42.
Но в январе 1935 года, года готовность проекта составляла 13%, последовало уточнение от руководства ВВС РККА – теперь нам надо 50 десантников с полной выкладкой (тонн так 5!), а в перспективе – 30-40 пассажиров. Оно, конечно, в перспективе, но нужно вносить изменения в фюзеляж, чтобы конструкции были унифицированы и их можно было бы РЕАЛЬНО выпускать. Опять череда согласований, но в мае 1935 года часть проектных групп приблизилась-таки к окончанию СВОЕЙ работы. Но тут, «как снег на голову» (простите за черный юмор!) упал «Максим Горький». Петляков был специалистом в области расчетов крыла самолетов подобного типа (именно группа Петлякова «считала» крыло ТБ-3). Неудивительно, что группу и привлекли к экспертизе, тормознув разработку ТБ-7.
В итоге, весь 35 год ушел на проект и его согласование. Только к декабрю был создан МАКЕТ ТБ-7 (полноразмерный) для показа заказчику. Строить его еще не начали.
На 1.01.36 готовность проекта – 57%. Начали строить первый экземпляр. Хотели сдать прототип к 1.06.36. Но для этого 1.03.36 завод №24 должен был сдать моторы, а срок был сорван. Следовательно, сорвали и срок для самолета. Прототип был собран 9.11.36 и частями перевезен на Центральный аэродром. Моторы же поступили только в декабре 1936. Их судорожно поставили на самолет, и 27.12.1936 он поднялся в воздух…
Таким образом, от получения первого задания до первого полета прошло 2,5 года.
Фирма Боинг сделала то же со своим B-17 за год. Но они и не собирались возить на бомбардировщике десантников и пассажиров. И разработку они начали, получив ГОТОВОЕ задание в рамках тендера. И двигателей 9 месяцев они не ждали…
Простите, неразбериху вижу, саботажа – нет!
Может сам самолет был «страхоидолищем», за что конструктора вполне заслуженно посадили в октябре 37го? Таблица ТТХ приведена выше – вроде ничего криминального!
Но вдруг? Тем более, что серьезной серией самолет не выпускали, выпуск его несколько раз прерывали…
Но тогда количество загадок только растет! В той статье, с ссылке на которую я начал свою, написано, что только после «посадки» Петляков осознал всю глубину своего преступного падения и начал-таки делать хорошие самолеты! Поверим? Лучше, давайте проверим! Что начал делать Петляков «после того как»…
А делать он КАК-БЫ начал знаменитую «пешку» (Пе-2), который впервые поднялся в воздух 22 декабря 1939 года, а с конца 40го пошел в серию. Но в том то и дело, что было ВСЕ ПО-ДРУГОМУ!!!
Просидев полгода в камере и признав свою вину (говорят, ему там выбили зубы, но на такие мелочи можно внимания не обращать…). Петляков (еще не будучи осужденным!!!) оказался в «шарашке» - СКБ 29 при НКВД. Была середина 1938го. Петляков и группа таких же «врагов» (всего около 50 человек в группе) получает задание разработать высотный истребитель для сопровождения тяжелых бомбардировщиков. Самолет должен на высоте в 10 км развивать скорость 630 км/ч.
И вот тут можно начинать тормозить!! Это каких «бомбардировщиков»? ТБ-3? Их в 38м у нас под 800 штук. Но вот только проблема! Летают-то они на высоте не более 3800 на скорости в 170-200! ТТХ на истребитель, конечно, опять дали «с запасом». Реально на ВИ-100 (такое название получил истребитель) «дали» не более 530 км/ч. Но все равно – сопровождать бомберы истребителем, имеющим скорость в 3 раза выше, чем этот бомбер?! Отдает идиотизмом…
Или в качестве бомбера подразумевался этот самый «вредительский» ТБ-7, за который (якобы) Петляков и сел? Тут скорость – 400 (а хотели – 600), вроде все срастается? Не-а! К концу 38го существовало всего два прототипа ТБ-7, а концу 39го, когда Стефановский поднял ВИ-100 в воздух в стране (кроме 2 прототипов) было уже целых 6 серийных (не смейтесь, пожалуйста – они так назывались на полном серьезе!) ТБ-7. Странно, но после ареста Петлякова и кучи других вредителей, дела по освоению и выпуску ТБ-7 быстрее не пошли (6 штук в 39м, 12 – в 40м и 17 – в 41м). Стоит выпускать серию истребителей, чтобы «сопроводить» куда-либо 6 бомберов?
Очень странно, что нет версий о том, что Петляков и в шараге продолжал свою вредительскую деятельность по проектированию совершенно ненужных стране самолетов! Хотя – не сам додумался, НКВД заказало…
В общем, в апреле 1940 года, после заводских испытаний, два экземпляра ВИ-100 передали на Госиспытания. Еще одна странность – по проекту истребитель должен был иметь возможность подвески под крыльями двух бомб, весом по 250 или 500 кг. Парадоксальное требование для высотного скоростного истребителя, но ладно, хоть с десяток десантников с высоты 12 км сбрасывать не надо…
Во время испытаний второй прототип потерпел аварию и сильно поврежден, но первая машина показала себя нормально. Было принято решение (с внесением некоторых вполне деловых изменений в конструкцию) о выпуске опытной партии истребителей и, внимание (па-ба-ба-бам!!!) - о СОЗДАНИИ НА БАЗЕ ВИ-100 ПИКИРУЮЩЕГО БОМБАРДИРОВЩИКА.
Что СБ времени уже не соответствует (тоже же вредитель делал!) руководство ВВС РККА понимало, поэтому тут же принято еще решение – о начале в июне 1940 года (на базе ВИ-100) СЕРИЙНОГО ВЫПУСКА пикирующего бомбардировщика ПБ-100, который позже и получил название Пе-2.
Фанфары. Занавес.
Самолет сразу начали осваивать 4 завода (правда, в 1940 году смогли сделать только 1 экземпляр бомбардировщика), давшие в 41м 1673 самолета. Ни о какой серьезной разработке бомбардировщика речи не шло. Само название «пикирующий» самолет получил не за то, что мог с пикирования бомбить, а за то, что истребитель ВИ-100 очень хорошо пикировал (что неудивительно – истребитель же!)! Убрали батарею носового вооружения, «в темпе вальса» переделали кабину, посадив штурмана «боком на табуретку» и дав ему оборонительный пулемет. Изменили «рабочее место» стрелка…
Нет, переделки были и серьезные! Но самолет как был истребителем, так им и остался (в душе). Все недостатки, которые выявились при испытаниях ВИ-100, тоже не смогли устранить. При посадке самолет жутко козлил, скоростное крыло создавало проблемы при низких скоростях и большом угле атаки – т.е. взлетно-посадочные характеристики самолета были явно «не подарком» для летчиков. На одном двигателе машина летать не могла, она могла только «медленно падать». Стефановский выяснил это уже в первом вылете, когда у него отказал правый мотор. Кстати, при посадке на одном моторе, козел, которого «выписала» «сотка», спасла Стефановского, т.к. при этом самолет перескочил через стоявшие на земле 2-метровые, но уже деревянные, кОзлы. Чего только в жизни не бывает.
А вот многим летчикам на «пешке» в дальнейшем так не повезло. «Сваливание» на низкой скорости, тенденция к развороту на разбеге, «козлы» на посадке и привычка к капотированию при торможении стоили жизни немалому количеству летчиков с квалификацией «ниже, чем выше средней». Не случайно, наверное, на «пешке» погибла и знаменитая Марина Раскова, организовавшая 3 женских авиаполка (один из них на тех самых Пе-2), и сам Петляков (после гибели которого самолет ТБ-7 и получил название Пе-8).
Да простит меня читатель за столь длинное отвлечение от самолета, но именно история его создания и является причиной того, что самолет, который иногда называют «лучшим пикирующим бомбардировщиком второй мировой» столь неоднозначен в оценках и смотрится в таблицах ТТХ бомберов ВМВ чуть ли не аутсайдером…
Да и о том, что будет немного о «вредителях», я предупредил сразу!
Правда, вот вредительства я тут «в упор не вижу». Вижу типичное «партия сказала надо!»...
СССР. Ту-2.
Первый полет – 29 января 1941 года. Производился с 1942 (в 1942 – только мелкая серия – 80 машин, с середины 1943 года – модификация Ту-2С) по 1952 год. Выпущено (по разным сведениям) – 2257-2649 самолетов. Из них – около 800 – во время ВОВ.
Проектировался в том же СКБ-29 («Туполевской шараге»), но уже группой под непосредственным руководством Туполева, как самолет «103». Тоже не без странностей с «вредителями». С середины 1939, по заданию «сверху» СКБ проектировало дальний 4-моторный пикирующий бомбардировщик для нанесения ударов по кораблям противника (одна из вероятных целей – Скапа-Флоу, отсюда и «странности» с ТТХ). Параллельно (как указывают некоторые источники, по личной инициативе Туполева) разрабатывался и двухмоторный вариант. С началом ВМВ приоритеты изменились и тут «выстрелил» именно двухмоторный вариант, который и получил индекс «103». К февралю 1940 был готов эскизный проект, в августе 40го сданы рабочие чертежи. В ходе строительства прототипа, его пришлось перекомпоновать под двигатель АМ-37, т.к. климовский М-120ТК, под который «заложились» первоначально, так и не состоялся. Затем – первый полет и начало сборки серии в сентябре 1941го. Уже с двигателем М-82. После серии 1942 года снова остановка производства. И повторное решение о серийном выпуске в июле 1943. С модернизированным М-82ФН (в дальнейшем – АШ-82 ФН Швецова). Под названием Ту-2С (Ту-2 серийный).
Германия. HE-177 «Гриф».
Первый полет – 19 ноября 1939 года. В эксплуатации с декабря 1942 по апрель 1945. Произведено 1094 самолета. Стал первым носителем управляемого оружия. Беда сырой машины – высокая аварийность двигателей. Описаны многочисленные возгорания двигателей в полете, вследствие чего машина получила у немецких летчиков прозвище «летающий фейерверк».
Германия Ju-188.
Первый полет – сентябрь 1941 года. Эксплуатировался с мая 1943 года до 1951 (во Франции) года. До августа 1944 года выпущено 1076 штук. Практически должен был «зашить дыру» между устаревающим Ju-88 и перспективным Ju-288, «взлетевшим» 29.11.1940, но так и «не вставшим на крыло».
Япония. Накадзима Ki-49 Донрю (громовой дракон). Или «тип 100».
Первый полет – август 1939 года. Проектировался для замены бомбардировщика Мицубиси Ki-21. Изначально планировался для действий днем без истребительного прикрытия (этакий японский изыск), но превосходство истребителей противника в воздухе привело к тому, что на позднем этапе войны эти самолеты применялись лишь как патрульные противолодочные, транспортные и для атак камикадзе. Выпущено 819 машин.
Италия Савойя-Маркетти SM.84 «Sparviero».
Первый полет – 5 июня 1940 года. Предназначался для замены SM 79, но по многим отзывам оказался даже хуже. Тем не менее, был принят в серию и выпускался до 1943 года. Всего построено 246 машин.
Франция Amiot 351.
Первый полет – 25 июля 1937 года (прототип 340), 21 января 1939 года (прототип 351). Производился с 1939 года по июнь 1940. Выпущено около 70 машин. Успели принять участие во ВМВ. Первый боевой вылет – на разведку в район Маастрихта. С 25.06.40 самолеты использовались как транспортные. № экземпляра достались немцам и применялись в группе специального назначения KG 200.
Приведем сравнительные характеристики упомянутых аппаратов (модифицированных).
Модель Ju-88 А4 CБ-2 Ар-2 Ил-4
Год выпуска 1941 1938 1940 1940
Взлетный вес 14000 7780 8150 12120
Скорость макс 467 450 475 430
Высота 8200 7800 10000 8900
Дальность (практ) 2710 2300 1500 3800
Бомб. нагрузка до 2000 1000 до 1500 до 2500
Выпущено 15001 6656 200 5256
Данные по конкретным количествам модернизированных моделей Ju-88 и СБ-2 отсутствуют, указан полный выпуск.
Приведем сравнительные характеристики упомянутых аппаратов (новые модели).
Модель B-25 A-20В B-26 Пе-2 Ту-2
Первый полет 1940 1939 1940 1940 1941
Взлетный вес 19000 9950 17327 7536 11600
Скорость макс 442 560 455 452 547
Высота 7600 8650 6400 8700 9500
Дальность (практ) 2170 1320 1850 1200 2100
Бомб. нагрузка 2800 до1090 1800 до 1000 до3000
Выпущено 9984 7478 5288 11247 2527
Модель He-177 Ju-188 Ki-49 SM 84 Amiot 351
Первый полет 1939 1941 1939 1940 1939
Взлетный вес 27225 14570 11400 13600 11300
Скорость макс 485 544 492 467 480
Высота 7000 10100 9300 7900 10000
Дальность (практ) 1540 2480 2950 2040 2500
Бомб. нагрузка до 2800 3000 1000 2000 до 1200
Выпущено 1094 1076 819 246 70
Читатель может, конечно, пожаловаться на трудности сравнения последних таблиц. Слишком разноплановые самолеты сведены. Но!
Во-первых, каждая страна делала во время войны не весь спектр самолетов, а то, что считала жизненно необходимым. Таблица же отражает параметры, до которых каждая страна «добралась» во время ВМВ. Понятно, что «тяжелые бомбардировщики» помедленнее, чем средние и вес бомб прямо связан с весом самолета. Но, надеюсь, общие тенденции понятны…
Во-вторых, «национальные особенности» приводят к парадоксам. Например, «тяжелый» японский Ki-46 легче «среднего» немецкого Ju-188 и «фронтового» советского Ту-2.
Я позволил себе в этом случае свести вместе «слона и буйвола» Козьмы Пруткова по простой причине – практически все упомянутые самолеты использовались на войне для самой распространенной задачи – «дотащить» бомбы до вражеских войск и уронить свой груз на эти войска…
Ну, а теперь о тенденциях. Видно, что модернизация дала прибавку основных ТТХ процентов в 20-50. Видно, что новые образцы «прирастили» по 50 и даже по 100 км/ч скорости. Но при этом остальные характеристики не улучшились (высота чаще всего даже уменьшилась). Это тоже логично – «работа» над линией фронта и в оперативно-тактическом тылу для всех самолетов одинакова и данные как-бы «оптимизируются» под задачу. Скорость же – единственная «базовая ТТХ», определяющая шансы самолета выжить в бою. Вот и бились за нее…
Развитие техники ВО ВРЕМЯ войны идет в направлении удобства тактического применения и технической эксплуатации, а также за повышение живучести самолета и снижение его цены (потери должны быть поменьше и их надо эффективно компенсировать). А вот эти черты самолета «тэтэхами» не отразить. Такое исследование далеко выходит за рамки одной (и так «жирной» статьи).
Что же касается общего вывода о качестве (по характеристикам) советской авиации. Я позволяю себе сделать вывод:
ОНА ВСЕГДА (в описываемый период) БЫЛА НА УРОВНЕ, СООТВЕТСТВУЮЩЕМ ХАРАКТЕРИСТИКАМ ОДНОКЛАССНИКОВ И НИКАКИХ СЛЕДОВ ЗЛОНАМЕРЕННОСТИ КОНСТРУКТОРОВ Я НЕ ВИЖУ.
Вместо постскриптума.
Кто же ты, «пешка»?
Что же касается Пе-2, который в ряду оказался чуть не аутсайдером (характеристики его даже хуже, чем у нашего же модифицированного АР 2), следует заметить следующее.
«ОН НЕ ТО, ЧЕМ КАЖЕТСЯ»!
Т.е., мы его опять не с теми самолетами сравниваем. Именно поэтому я и копнул историю его создания (хотя помешать товарищам, считающим Петлякова «бякой» я не могу)!
Приведу данные еще одного самолета:
Первый полет - 12 мая 1936 года. В эксплуатации с февраля 1939 по май 1945го.
Выпущено 6170 машин.
Взлетный вес – 5700, максимальная скорость – 453 (модифицированные версии – до 525), практическая дальность – 1700, потолок – 8000. Бомбовая нагрузка (по некоторым сведениям, в «перегруз») – до 2200 кг.
Узнаете?
Да, это ТЯЖЕЛЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ Люфтваффе Bf-100!
Кто и когда ВСЕРЬЕЗ называл его бомбардировщиком?
Вот эта машина и является тем «одноклассником» нашей «пешки», с которым ее надо сравнивать! А то, что у нас он зовется «пикирующим бомбардировщиком» и использовался всю войну именно, как бомбардировщик (правда, в подавляющем большинстве случаев как «непикирующий»)… Что-ж! Судьба у него такая!
Долгое время он был единственным самолетом в РККА, который действительно мог выполнить задание для бомбардировщика на поле боя и остаться при этом «в живых».
В начале войны на штурмовку вражеских колонн бросали и тяжелые бомбардировщики ДБ3Ф и истребители (высотные перехватчики по назначению) МиГ-3! Мы же их «за это» с штурмовиками сравнивать не станем?
Хотя, штурмовики – это «совсем другая история».
Комментарии
Во-вторых, (кстати о прагматичных американцах). В начале ВМВ Говард Хьюз начал строить летающую лодку "Геркулес", весом в 180 тонн. Со своим весом в 40 тонн К-7 мог "работать" у Геркулеса истребителем прикрытия. И правительство США выделило под это чудо 13 миллионов убитых енотов! Вот уж вредительство так вредительство...
А вот "конструктор потом не пострадал" и на содержание самолета в течение 30 лет еще тратили по лимону в год!
В-третьих, посмотрите инфу насчет немецкого Ме 323. При весовых параметрах, аналогичных К-7, этот "монстр", как Вы выразились, еще и летал! Причем в количестве 200 штук...
В-четвертых, Калинина арестовали в 38м и расстреляли за шпионаж (K-7 тут не при чем).
В-пятых, Калинин - автор самолета К-5 (пассажирский на 8 мест), который был ОСНОВНЫМ лайнером Аэрофлота до 1940 года, а летал - до 1943го. "Это похоже на вредительство"?
Чтобы "проследить тенденции", нужно либо выбрасывать деньги на ветер, оплачивая НИР, из которых, хорошо если каждая десятая даст результат, либо ждать, когда ЭТО изобретут другие и плестись за этими другими, глотая пыль из-под колес и пытаясь догнать. Именно поэтому любая неудача должна АНАЛИЗИРОВАТЬСЯ, а не становиться основанием для обвинений в саботаже, вредительстве, шпионаже и т.д....
Одна из задач моей статьи - показать, что "почти одновременно" - не значит "одновременно"...
Первый полет К7 - 21 августа 1933 года.
Первый полет В-17 - 28 июля 1935 года.
Казалось бы, 2 года - мелочь. Но именно в эти 2 года и произошла смена концепций бомбардировщиков. Отработана технология "крылатого металла", разработаны методики расчета "нагруженного крыла"...
В результате концепция ТБ-3 и К-7 приказала долго жить.
Нельзя отрицать, что американцы вовремя "подловили" новую тенденцию! Причем не только конструкторы. B-17 делался "под задачу", т.е. заказчик хотя бы примерно представлял, что ему нужно.
У нас и сложностей больше было, и неразберихи. Хотя те же ТБ-7 и СБ "полетели", первый - несколько позже, а второй даже несколько раньше B-17 и DC-3.
Ну, а если еще и врагов под каждым стулом искать...
Учитывая катастрофические потери наших бомберов( в частности при ударах летом 1941г по переправам) разве не прав был Стариков со своей ПДВ ?
Причем тут потери бомберов и Старинов?
В смысле, не бомбить вражеские колонны, а бросать против них диверсантов-камикадзе с рюкзаком динамита за плечами?
Авиация имеет своей задачей (основной) - действия в интересах войск, ведущих бой. Немцы это четко поняли и именно с этим связаны успехи Люфтваффе. А не с какими-либо преимуществами немецких самолетов в ТТХ или (тем более) с злонамеренными советскими "вредителями-авиаконструкторами".
Я не читал о случаях подъема Ю-87 на перехват вражеских бомбардировщиков, или об использовании Кондоров для штурмовки вражеских танков! У нас же часто описаны случаи СОЗНАТЕЛЬНОГО подъема ИЛ-2 на перехват вражеских бомберов, причем прикрытых истребителями! Очевидно, наши истребители в это время штурмовали вражеские мехколонны? Про штурмовку танковых колонн самолетами ДБ-3 я писал уже в данном материале...
Диверсанты могут навредить врагу, могут создать ему серьезные неудобства Остановить вражеское наступление, тем более прорвать вражеские оборонительные позиции диверсанты не могут. При плотной концентрации войск они неэффективны и легко ловятся.
"Так, во ВМВ вооруженные силы антигитлеровской коалиции на фронте на одного выведенного из строя вражеского солдата и офицера израсходовали свыше одной тонны боеприпасов, а партизаны только около 20 кг - то есть в 50 раз меньше. Еще более эффективно партизаны применяли автоматические мины, особенно противотранспортные".
"эффективность применения партизанами минно-взрывных средств для подрыва мостов, автомашин, крушения поездов в СОТНИ раз выше, да и сопряжено с меньшими потерями с нашей стороны, чем бомбовые удары по железнодорожным и автомобильным коммуникациям противника".
"Удары партизанских сил по железнодорожному транспорту противника по своей эффективности почти в ДЕСЯТЬ раз превосходят результаты налетов вражеской авиации на железные дороги СССР и союзников" - И все это при разрушенной в предвоенные годы системы ПДВ!
http://maxpark.com/community/14/content/4825406
Ясное дело, что ПДВ( во всяком случае после индустриализации) не была доминирующей, но должна была вестись в тесной увязке с фронтовыми действиями как самодавлеющая величина.
При всем моем уважении к спецвойскам, те могут только "по мелкому шалить". Конечно, в тылу противника можно убить зазевавшегося оккупанта дешевле и проще. Ну а на территории противника? Когда население не поддерживает диверсантов, а сдает их и сладострастно на них охотится? А в полосе БД? Авиация, неся потери, бьет не просто по мостам и железным дорогам, а уничтожает тактически и стратегически важные объекты. И именно потому и несет потери, что противник тоже идиотизмом не страдает и именно эти цели защищает. В том числе охраной и ПДО, которая практически не оставляет шансов для диверсантов. Действительно значимые операции спецназа, тем более "гражданских партизан", наверное, можно пересчитать по пальцам. Это больше по "ведомству" Маклина с его группой с острова Наварон! Метраж поломанных рельсов у партизан, действительно, на порядок больше. А БОЕВОЕ значение этого?
Да и "эффективность" спорна. Можете назвать потери партизан? Их же просто не учитывали! А результаты репрессий? Взорвали маленький мостик или убили пяток обозников, а немцы вырезали деревню!
Да и вообще - партизаны появляются там, где армия показала свою "импотенцию".
- Хотите сказать, что у РККА при других раскладах в 1941г все же был шанс СОКРУШИТЬ вермахт?
Это к вопросу о том, что "слишком рано НАШЕ руководство, впечатленное достигнутыми успехами форсированной индустриализации и резко возросшей технической мощи РККА сделало ставку в войне исключительно на сокрушение врага" !
В реальных условиях катастрофы РККА изначально подготовленная система ПДВ по мнению МС.Свечникова, ИГ.Старинова( а также в немалой мере Фрунзе, Якиром, Уборевичем, Егоровым, Берзиным, Блюхером, Примаковым и др) могла и должна была здорова помочь в изоляции фронта от подвоза снабжения( особенно при донельзя растянутых армейских коммуникаций оккупантов), что способствовало бы "успеху действий регулярной РККА и скорому сокрушению отлаженной немецкой машины гораздо меньшей кровью во многом уже в 1941г" !
Я не могу обвинять в непрофессионализме "школу Фрунзе", т.к. понимаю, что тогда расчеты велись из условия войны СССР (без индустриализации) против ВСЕГО капиталистического окружения. Никаких вариантов при прямом военном столкновении у СССР не было - неминуемы оккупация, как в гражданскую, только в бОльших масштабах и партизанщина.
В условиях конца 30х этот вариант уже не ДОЛЖЕН был существовать! Поэтому те, кто обвиняет руководство СССР в развале партизанской стратегии и резервных баз НЕ ПРАВЫ! Представьте, что в преддверии столкновения с Грузией мы в 2007 году начали закладывать "партизанские склады"!?
РККА ОБЯЗАНА была остановить Вермахт! Вопрос - КАК?!
Тут моего уровня "ст. лейтенанта запаса" и информированности явно не хватает.
Могу попробовать дать некие "реперные точки"...
продолжение следует...
1. Война предстояла не просто экономическая - политическая. На уничтожение. Поэтому оккупация больших площадей была недопустима. Это была либо смерть населения, либо работа этого населения и захваченных ресурсов на врага. Что и подтвердилось в реале.
2. Чтобы не допустить этого можно было попробовать следующие варианты:
2а) Оттянуть войну, что Сталин и делал. Не вышло, к тому же в "линейном экономическом" противостоянии оттяжка в долговременной перспективе играла на немцев - их потенциал был выше. Так что оттягивать нужно было лишь на время для "зашивки" откровенных дыр в РККА и экономике, или до того момента, пока не изменится геополитическая обстановка в мире. Первое - сущность гипотез об попытке Сталина оттянуть войну до лета 42го, типа РККА перевооружится. Второе - вариант втягивания в войну США. Первое - СССР все равно не успел бы. Второе - вряд ли США ввязались бы в войну до резни между Гитлером и Сталиным (как главной задачи ВМВ)!
2б) создать из захваченных (освобожденных, пардон!) территорий предполье, в пределах которого "укатать" Вермахт. Нельзя сказать что не пытались СОВСЕМ. Не вышло. Не успели, не смогли организовать.
2б прим). Такому варианту мешала и неподготовленность армии к такой войне (как командного звена, так и последнего ездового). Это - сложный вид БД с узлами жесткой обороны, ударам по флангам и "шалостями" на коммуникациях врага, а не традиционный спор на тему "чего не умела РККА обороняться или наступать"! Мешала неоформленность театра БД -ту нужна не "линия Сталина", а увязанная сеть опорных узлов обороны и засад. Такого делать не умела не только РККА - никто! Мешало элементарно враждебное население "новых территорий" - описываемую стратегию невозможно реализовать "на чужой территории"! Кстати, вот тут можно было "изобразить" репрессии (да, я здоровый циник!) и вывезти значительную часть населения на работы в тыл в качестве "санации". Мир, конечно, квакнул бы, но в преддверии такой мясорубки кому это было интересно? В реале погибла масса людей, независимо от их "любви к СССР" - бомбам все равно на кого падать... А так бы можно и проблемы с произв. и сельскими кадрами решить (я же не стрелять их предлагаю, а переместить) и вдумчиво отфильтровать кого на завод, кого в армию, кого - в лагерь (были, были и те, кому такое было "полезно"!).
2в) Можно было попытаться создать буферные территории - не подминать к примеру Польшу, а откатить армию назад и объяснить полякам, что мы только не дали Вас Гитлеру захватить, Создавайте заново свою армию (мы Вам освобождающихся БТ подкинем!) и защищайте Вашу Родину насмерть! А мы за вас потом отомстим... Но пасаран, короче... Насколько это было реализуемо, не знаю, но вариант мне кажется интересным. На старости, будет время, может роман по альтернативке напишу... :-))
3. Ну и теперь о прямых возможностях РККА. Безусловно, Вермахт был лучшей армией в мире на тот момент. И уделывал всех, кто попадался по дороге. Но кое-что было нужно и можно сделать.
3а) Армию, безусловно, нужно было чистить! Только не так, как было и как одобряют современные "-исты". Добавляя при этом "жалко, было мало!". Нужно было не стрелять, вызываю в армии потерю инициативы и утрату мотивации от страха, а фильтровать. Кого можно - учить, именно на анализе двух показательных мордобоев, которые Вермахт устроил Польше и Франции. А до этого была Испания, тоже кой-чего показавшая...
3а прим). В той же Испании и в Китае можно было устроить серьезную ротацию кадров, давая им "понюхать пороху". Кто - необучаем - формировать именно из них те части, которые должны насмерть стоять в заслоне (другие задачи они все равно провалят, побеждать должны те, кто умеет! Опять я циник, правда?!). Кто - совсем алкаш или тупой - понижать или просто увольнять - не можешь командовать - не берись, крути гайки в паровозном депо!
3 б) Армию нужно готовить к той войне, которая будет! А у нас то на провокации не поддаваться, то могучим ударом и малой кровью, то нерушимой стеной, обороной стальной! Синхронизация нарушена, системный сбой!
3 в) Кстати, о диверсантах. В 41м наши спецвойска практически ничего не добились. А ведь какая теория была наработана! Это не немецкий жалкий Бранденбург, должен был "шалить" в наших тылах, это наши спецгруппы должны были заранее осесть в зоне предполагаемого отступления. Забыли мост рвануть при отходе? Да без проблем! Спецгруппа, пока немцы ленивые и неученые сделает это уже с танковой колонной или эшелоном на нем! А не гражданские партизаны без средств и навыков...
3 в прим). Когда идут споры о действенности тех же ПТР, я все время думаю - ежику понятно, что сломать из ПТР средний танк практически невозможно, а сбитая гусеница "лечится" в течение часа после боя (движок немцы меняли за ночь). Зато! Выстрел из кустов с километра по котлу паровоза, на середине перегона - 40 км до станции в любом направлении (ладно, не жадный - пусть 20!). Все! ПТР можно погнуть о рельсу и оставить немцам на память - отрезок дороги встанет почти на сутки (пока разгрузишь те же танки, пока они пешим ходом дойдут до узла и погрузятся на другой эшелон, пока эшелон с дырявым паровозом отбуксируют на узловую"... Ну и что, что заварить котел - пара часов (если, коечно он не взорвется при попадании!)!? "Удовольствия"-то сколько! И, главное, - никакие дрезины, контрольные площадки и патрули вдоль железки от этого "не лечат"!!! А через пару месяцев у немцев кончатся паровозы и они умрут от огорчения! Шучу, конечно, но "весело" им точно не будет! А вот перебитая рельса чинится за 2-3 часа...
Можно много чего еще придумать, повторяю, я всего лишь - лейтенант!
РККА оказалось слабо противостоять вермахту? - значит ПДВ отменили действительно рано. И ведь Малую войну ПРИШЛОСЬ таки вести наряду с Большой !
Причем НЕсвоевременно созданная ПОЛУсистема ПДВ себя в этих условиях оправдала!
1. Во первых начало войны показало, что совпартруководство о решительных целях нацистов не чуяло ни ухом ни рылом. Во вторых тем более нужно было готовиться к общенародной тотальной войне ВСЕМИ способами и несмотря ни на что.
2. "вряд ли США ввязались бы в войну до резни между Гитлером и Сталиным (как главной задачи ВМВ)" -
- чьей задачи? Амеров?
Создание широкого предполья - это уже в какой то степени ПДВ.
3. При правильном раскладе Гитлер вообще не должен был даже решиться на нападение.
3 в) И это говорите вы? Отлично зная, что система ПДВ еще до начала ВОВ была доблестно ликвидирована?
http://maxpark.com/community/14/content/3545558
Поэтому Ваш пункт 1 надо заменить на "всеми силами не доgустить геноцида мирного населения". А вот как готовить АРМИЮ, чтобы решить эту задачу - ВОПРОС!
2. А что, амеры беззаветно любили "советскую родину" и чуть не легли костьми, чтобы ее спасти? Фразу Трумена "образца 1941 года" помните?
Предполье - стандарт оборонительных действий армий мира с появления полевой фортификации, т.е. когда армии перестали прятаться за стенами крепостей. Причем тут "ПДВ"?
3. У Гитлера не было другого выхода! Германия не могла выйти из ограничений Версаля, плюнув на них. Их бы задавили. Поэтому агрессия Гитлера в этом плане была войной "на опережение". Дальше - цепь событий, почти как длинная цепочка вынужденных ходов шахматиста перед матом. Остановиться он уже не мог. Впрочем и не хотел...
А кто может заподозрить, что забулдыга-грузчик, приехавший в город и с трудом устроившийся на работу на овощебазу за месяц до войны, на самом деле снайпер-ас или взрывник высшей категории? Которые начнут работать не после свидания с первым секретарем райкома, а по ситуации?! Им и связь не нужна, на которой их обязательно повяжут со временем. Группа собирается, работает до исчерпания ресурсов и "срока автономности" и уходит к своим (если выживет). Не надо "грузить" их разведкой, листовками и выявлением коллаборационистов! Именно на "непрофильной" и малоэффективной работе сыпется агентура.
Немцам достались огромные склады РККА. Были бы "партизанские" - было бы то же...
Ссылку прочел. В принципе, Вы пишете все верно (с констатациооной точки зрения). Но Вы (не обижайтесь!) не обратили внимания на ПРИЧИНЫ и не очень внимательно проанализировали возможности! О причинах я сейчас и писал (кстати примерно тоже писал Вам Кияйкин). В середине 30х РККА начала меняться, следовательно ДОЛЖНА была меняться и концепция. Насчет "возможностей" скажу для краткости только одно. У РККА НЕ БЫЛО НИКАКИХ возможностей снабжать партизан на регулярной основе! Проходили отдельные рейсы, при попытке наладить систему, немцы, "державшие воздух" покончили бы с этим быстрее и эффективнее, чем мы смогли это (а все-таки смогли!) сделать под Сталинградом и в Крыму...
К тому же мне не очень понравилась фраза насчет остановки противника на линии укрепрайонов и партизанах в тылу. В том то и дело, что "линия укрепрайонов" всегда строилась по линии границы! СССР 41го года - единственное исключение по очевидной причине!
" Ваш пункт 1 надо" -
- извините, но изначально это не мои пункты - и 1, и все последующие...
2. Я хотел это уточнить.
Предполье Западного ТВД шириной в 200км, а площадью сравнимое с крупнейшими европейскими государствами - это то еще предполье! На нем уже можно начать и разворачивание ПДВ...
3. Это однозначно были бы уже проблемы немцев.
Накрыть мелкие законспирированные склады на болотах все же не в пример сложнее концентрированных армейских.
Только зачем так резко и главное полностью отбрасывать в сторону одну, когда еще совсем даже не набрала силы другая?
И почему все же нельзя их разумно сочетать? Тем более, что ПДВ и седня наряду с другими "живее всех живых" !
Насчет возможностей - при имевшим место сокрушительном погроме РККА расклад действительно малозавидный - тут надо полагаться только на профессионализм + схроны.
Однако если еще учесть обученность РККА основам партизанской тактики, действиям в отходе и окружении, то расклад уже начинает меняться. А если еще и Москва понимает необходимость общей согласованности, планомерности правильных действий...
Линия укрепрайонов на старой границе конечно символична, без излишне жесткой привязки.
А учитывая то что удары партизанских сил по жд транспорту противника по своей эффективности почти в десять раз превзошли результаты налетов вражеской авиации на железные дороги СССР и союзников и как вы в своей статье точно отметили насчет ущербности дневного авиабомбометания при "недержании воздуха", то может правильнее было бы использовать нашу условно бомбардировочную авиацию в качестве транспортной( по профилю так сказать)) - для ночного обеспечения ПД ?
2. Мы говорим о разных вещах. То "предполье", которое имеете в виду Вы образовалось внезапно, без долговременных планов Кремля. А вот развернуть ПДВ на нем было невозможно. Я уже писал, что основа даже не действий, ВЫЖИВАНИЯ партизан - безоговорочная поддержка коренного населения. А этого там не было (кроме Белоруссии). В Прибалтике ПРАКТИЧЕСКИ не было партизан, ни местных (откуда им взяться?), ни армейских (тут как раз местные сдавали их со всей "непролетарской" сознательностью). Даже спецгруппам там было работать не проще, чем в самой Германии...
Для определения ориентиров задайте себе два вопроса.
1. Может ли российская армия сейчас выдержать удар Запада (и уже - не только!) без сценария ядерного апокалипсиса?
2. Будем закладывать партизанские базы?
Ну не могут партизаны сравниться по эффективности с армейскими кадрами! Просто в силу необученности! Ну дай партизанам атомную подводную лодку, они что - авианосец потопят?!!
Тем более - действие вызывает противодействие. Когда немцев начали беспокоить действия партизан в ход пошли и зондеркоманды и егеря и войска! Было бы более активное движение партизан - немцы вообще могли применить ТОТАЛЬНУЮ зачистку местности.
А снабжать из центра не вышло бы - разговор насчет перепрофилирования авиации на снабжение - чисто теоретический! Если советские летчики не могли попасть в Хельсинки, как бы они сбрасывали груз на костры? Да и немцы не сидели бы, засунув палец в одно место, "порядок бы навели" - небо-то было их! Так что наша авиация была бы столь же "УСЛОВНО ТРАНСПОРТНОЙ"...
То что вермахту приходилось отвлекаться для зачистки тылов его боевому духу совсем не способствовало. Да и проблематично было в условиях войны зачищать огромные лесо-болотные массивы от аборигенов.
Но в конце то концов снабжение ПД худо-бедно ведь отладили? Значит при желании можно было подобное и заранее отработать.
"В силе РККА были уверены все. Реал 41 года не мог присниться никому даже с бодуна..." -
- Да мало ли в чем "все" были уверены - в 1918г-1920гг тоже "все" у нас были уверены, что мировая революция - вопрос чуть ли не считанных дней! Трезвомыслящие( назовите их хоть консерваторы, хоть ретрограды) завсегда найдутся.
И ответьте четко - кто в итоге оказался прав?
Ведь всю систему ПДВ пришлось таки отстраивать заново, но уже в самых наитяжелейших военных условиях!
А разве сейчас( на случай наихудшего сценария) не вся надежда у нас на термояд?
- Так это же в идеале. А в реале то получилось как всегда! И Старинов, и Корж были серьезно озабочены судьбой населения попавшего в оккупацию. Ведь ОБЕЗУМЕВШАЯ Москва уже требовала массовости, вала и прочего( разве только не всеобщего восстания) не считаясь ни с какой ценой...
- Профессионализм здравомыслящих против тупого страха обеспамятшего руководства.
2. Тем не менее именно правобережная Украина( и в частности район Ковеля была едва ли не крупнейшей головной болью немцев:
"Крупнейшей операцией в мировой истории партизанского движения явилась операция «Ковельский узел», которую провели в дни Курской битвы. Массовые диверсии (всего за 10 месяцев под откос было пущено более 600 эшелонов, взорвано 47 мостов, 55 нефтебаз и складов с боеприпасами) на железнодорожных направлениях Ковель – Сарны, Ковель – Луцк, Ковель – Брест и Ковель – Холм парализовали транспортные коммуникации немцев, затруднив снабжение войск" !
- Вот вам и чужая территория!
Когда в 1943г взялись наконец за ум, то в одной только Белоруссии построили и эксплуатировали на постоянной основе десятки партизанских аэродромов и посадочных площадок. В горно-лесной зоне Крыма посадочным способом было доставлено около 40% доставленных партизанам грузов за период с 1 ноября 1941 по 16 апреля 1944г. - Из общего числа: 725 т. боеприпасов, продовольствия, медикаментов, обмундирования и других грузов".
Подчеркиваю: проблема снабжения носила больше организационный характер нежели технический и метерологический. Она отступает на второй план в сравнении с наличием грамотных спецов( практиков и теоретиков, исполнителей и организаторов ПДВ) на местах и в центре, правильным пониманием дела.
и алюминия не хватало катастрофически
не могла его производить полудохлая сталинско-гулаговская экономика
И насчет экономики вы все же напрасно - несмотря на все недостатки системы она все же крепчала. Отрицать это нельзя. И силуиновые двигатели( особенно конечно танковые) тому подтверждение.
Вы в курсе, что первый алюминиевый завод (всерьез) построили в СССР в 1932 году? А для освоения выпуска первых ТБ сплавы в Кольчугино делали чуть ли не на колене?
Возблагодарим же "коммуняку" Николая 2го, которому все это было пофиг?!
К началу ВОВ в СССР было 3 завода, 2 из которых попали в зону эвакуации и оккупации. Тихвинские бокситовые рудники и глиноземный завод - тоже.
В результате СССР потерял 35% мощностей по бокситам, 60 - по глинозему, 55% - по алюминию и 100% - по силумину. Волховский и Днепровский алюминиевые заводы накрылись тазиком, Кольчугино - эвакуировали. Всю войну "люмень стране давал" только УАЗ, который в 1940 имел выпуск около 14 тыс тонн алюминия в год. В 1945 - он же - уже 71,5 тыс. тонн. Т.е. - в 5,5 раз больше.
Американцы увеличили выпуск алюминия за войну в 12 раз! Но по ним немецкие танки не катались...
и из за проблем с нефтью они не могли делать столько солярки так как половина нефти уходит в отвал
алюминий краснозадым поставляла америка как и броневой лист, рельсы, бензин высокооктановый, порох, жратву и многа чего ешсче
не могла ни чего производить полудохлая сталинско-гулаговская экономика
патаму краснозадые брали у амеров студебекеры которые англичане не брали так как оне ездили на этом гАуне
Между тем Германия в 1941-1945 гг. получила около 1 704 тыс. т. (из них 1 466 тыс. т. произведено в Германии), причем уже в 1943 г. непосредственно для военных нужд было использовано 80,3% всего алюминия
В 1942 г. УАЗ продолжал наращивать свои мощности, причем быстро. Мощность глиноземного цеха была доведена до 120 тыс. тонн в год. Если раньше печи кальцинации монтировались примерно за год, то третья печь была готова за 100 военных суток. В этом же году начато строительство и частично введен в строй глиноземный цех № 2. Если глиноземный цех № 1 строился 4 года, то второй со сложнейшим оборудованием выстроен, смонтирован и подготовлен к пуску в течение десяти месяцев. Выплавка алюминия в 1942 - 51,7 тыс.т.УАЗ оставался единственным в стране заводом, выпускающим алюминий и его сплавы. В 1943 г. произведено 57,9 тыс. тонн, в 1944 - 72,4 тыс. тонн, в 1945 - 71,5 тыс. тонн.
Проще говоря, к концу войны один завод в...
США 2,3 21,4 148,4 834,8 371,9 651,8 1827,2 2693,6
ФРГ 0,7 1,4 195,1 242 0,7 27,8 168,9 243,9
«СССР занимал накануне Второй мировой войны ... второе место в Европе и третье в мире по выработке электроэнергии, выплавке чугуна и стали и производству алюминия» со ссылкой на Г. С. Кравченко, Военная экономика СССР, 1941 — 1945. Москва, 1963, стр. 21-22 По Вашим же данным СССР был перед вмв (по суммарному производству 1936-1939 гг., да и по производству последнего предвоенного года) всё же на четвёртом-пятом месте в мире, уступая Германии, США, Канаде и будучи почти вровень с Францией (а в Европе, соответственно, делил с ней же второе-третье): [pre] Германия 580,6 США 513,3 Канада 298,9 СССР 160,2 Франция 152,0[/pre]
Что по поводу качества советского аллюминия? А то ведь вроде как известно что советский "крылатый металл" крылышек-то и не имел -- не годился для производства проката.
Если говорить об алюминии военного периода, то его получали из бокситов североуральских месторождений с повышенным содержанием серы. В технологии снижение содержания серы первоначально заложено не было, что приводило к получению алюминия с по...
Выводов не хватает!
Вы знаете способ, как во время войны на Вашей территории наращивать выпуск продукции, при условии оккупации значительной части страны, причем именно той части, которая считалась "промышленной" до войны?
Или решение для 30х - как лет за 5 построить кучу заводов, наладить качество и выйти на первое место в мире?
Я, мягко говоря, не фанат Сталина. Но прозрачно вижу, что он и пытался двигать экономику в варианте "ракетного старта". Цена этого получилась очень высокой (потому я и "не фанат"!). Но, к сожалению, я не могу, развалившись в кресле, заявить "кАзлы они были, надо было делать так...". Вернее, первую половину фразы я сказать могу, но это не конструктивно. А вот со второй половиной, я как-то не умею...
Да, второе место по индустрии для СССР - "пиар". А для России 1913 года? А для 21го?
Недостаточно активно росли? Представляю, что было бы, если бы "еще более активный рост" обеспечивался бы теми же методами...
сталинско-гулаговская краснозадая экономика слаба в планировании
это ошибки планирования
не могет тупорылый чинуша а тем более тупорылый мясник сталин спланировать и грамотно распределить ресурсы
от седа чувачок и катастрофические ошибки и провалы
Так напишите аналитическую статью о проблемах "гулаговской экономики". Народ, наконец-то все поймет!
- тупое планирование тупыми чинушами
- тупые рабы на заводах и колхозах которым сто лет ни чего не надо
- воровство и приписки тотальные
- кумовство и протекция
К сожалению, есть тут и безнадежно укушенные сталинизмом. Комменты ниже весьма красноречиво об этот свидетельствуют.
Сейчас яркий представитель этой "славной плеяды" изо всех сил старается засрать интересную тему.
об чем сей пост - раба перевели в стойло где солому раз в год меняют и он изобрел и насрал необыкновенную кучу?
но товарисЧ автор замалчивает что краснозадые коммуняки не могли производить листовой авиационный алюминий и кованный алюминий для самолетов
усе это изобретение загнивающего капитализма которые коммуцняки усираясь экспортировали для своих говняных самолетов за счет экспорта дешевого труда рабов
Вообще-то смогли. Производство листового алюминия для самолетостроения было осуществлено под руководством И.И. Сидорина и Г.А. Озерова. К коммунякам, а тем более к сталину, их знания, конечно же не имели никакого отношения, поскольку получили профильное образование еще при "той" власти. Единственная заслуга сталинистов - это то, что эти уважаемые инженеры, конечно же были арестованы по обвинению в участии в антисоветской вредительской организации и работали (как и положено "вредителям") в авиационной шарашке.
И еще специально для айзена.
Нет никакого сомнения, что данные инженеры смогли произвести алюминий для отечественных самолетов и без советской власти и большевистского переворота.
И ничего при царизме не построили бы, ибо нефиг было. Надо было закупать заграницей, обогащая западных производителей. Промышленная Россия была никому не нужна. Конкурент же.
Туполев, Петляков, Поликарпов - основоположники отечественного самолетостроения - это все, как ни крути, продукты (инженеры) Российской империи.
Просто поражают «выводы» неудачников вроде вас. Если у вас все так просто, че завод не построите? Только киздеть языком умеете
Конструктор может лишь строить самолеты, танки и пр. Но он не может печатать деньги (ибо бесплатно ничего не делается, коммунизм пока не наступил), не может сам строить промышленные предприятия, не может сам закупить нужное оборудование для рабочего цеха, не может сам заниматься выпуском продукции.
Конструктор удовлетворяет интересы гос-ва, которое выдает определенный заказ на ту или иную продукцию
Это все титаническая работа и конструктор проектирует машину и доводит образец до эксплуатации, больше ничего. Все остальное забота государства
и достались им мозги рабов и дзЭбилов монголо-татарии и рашкодзЭбилии
не могет монголо татарская рабско-феодальная экономика ни кого и ни когда догнать чувачек
Если говорить об алюминии военного периода, то его получали из бокситов североуральских месторождений с повышенным содержанием серы. В технологии снижение содержания серы первоначально заложено не было, что приводило к получению алюминия с повышенной ломкостью. К концу войны эту проблему в основном решили. Но это проблема не только алюминия, получение материалов удовлетворительных с точки зрения химической чистоты в СССР решалась уже в послевоенный период, для довоенного и военного периодов это было неизбежное зло.
то понос то золотуха то отсталая страна досталась
гы-гы-гы)))
у амеров пословица
тому кто придумал - доллар
тому кто сделал - десять долларов
тому кто продал - сто долларов
свино-чинущи пущай идут в жопу
инженеры-люди и работают для людей
и люди покупают у них что им надо без свино-чинуш
"Конструктор удовлетворяет интересы гос-ва, которое выдает определенный заказ на ту или иную продукцию"
еманутый на всю голову
гы-гы-гы)))
Эта пушка уже вовсю воевала на полях войны, хотя на неё не было ни ТЗ от "государства", ни приемочных испытаний, ни плана выпуска. В общем, Василий Гаврилович был еще тот "вредитель", которых, по мнению айзенов, нужно было посадить или хотя бы растрелять.
свино-чинуша всегда закажет гАуно ни кому не нужное
пример сдохшая совдепия с ни кому не нужными товарами краснозадой промышленности
а я милостыню не прошу, работаю для людей за деньги
гы-гы-гы)))
издох убогий
- В том то и дело, что не только. Разрабатывались и авиа, танковые дизеля( например ими снабжались Junkers Jumo 004). Причем танковые немцы в отличие от СССР сработать своевременно не смогли( не вложились достаточно).
вы историю почитываете?
у немцев был острейший нефтяной кризис, они даже синтетический бензин создали, а вот синтетическую солярку не возможно создать
вся солярка шла на подводные лодки
да, для справки - дизель изобрел Рудо́льф Кристиа́н Карл Ди́зель — немецкий инженер
вы историю почитываете?
у немцев был острейший нефтяной кризис, они даже синтетический бензин создали, а вот синтетическую солярку не возможно создать
вся солярка шла на подводные лодки
да, для справки - дизель изобрел Рудо́льф Кристиа́н Карл Ди́зель — немецкий инженер
у немцев не было рабовладельческо-феодально-коммуняцкого строя
разрабатывали частники, компании возможно на перспективу или в расчете что получат доступ к нефтяным месторождениям
гы-гы-гы)))
амеры гнали танки на базе автомобильных заводов
получалось много, дешево и любой американский фермер и рабочий мог сесть без проблем и управлять и ремонтировать этот танк
и существовал закон все дизели во флот, корабли амеры строили тысячами и дизели там требовались раз в 10-100 поболее и мошнее чем на танк
а) спецификой топливного баланса Германии, в котором основную роль играют синтетические бензины, бензолы и спиртовые смести, непригодные для сжигания в дизелях;
б) преимуществом карбюраторного двигателя над дизельным по таким важным для танка показателям, как минимально возможные для данной мощности габариты,
надежность запуска в зимнее время и простота изготовления;
в) весьма значительным в боевых условиях процентом пожаров танков с дизелями и отсутствием у них в этом отношении значительных преимуществ перед карбюраторными двигателями, особенно при грамотной конструкции последних и наличии надежных автоматических огнетушителей;
г) коротким сроком работы танковых двигателей из-за крайне низкой живучести танков в боевых условиях, из-за чего стоимость бензина, сэкономленного в случае применения на танке дизеля, не успевает оправдать необходимого для изготовления дизеля повышенного расхода легированных сталей и высококвалифицированного труда, не менее дефицитных в военное время, чем жидкое топливо". [80- С.93-94]
Думаю, прежде всего в глаз...
в каком месте колхозники прорыв совершили?
уж просветите плииз!!
цифирку то одну хоть родите
товарисЧ, вААбщето ставят сичас многотопливные двигатели, газовые турбины - намного мощнее, легче и компактнее дизелей
шо то ни кто не пользуется радостью тупоголовых краснозадых и голозадых колхозников
гы-гы-гы))))
опять же повторяю что дизель не краснозадые изобрели а немец
и дизеля мало ставили в силу экономических причин - не было солярки и дизель дорог и не надежен и сложен в эксплуатации
краснозатые кривожопые колхозники выводили из строя кривые Т34 тока с завода при разгрузке эшелонов целыми бригатами по 20-30- танков
сжигали говно-трансмиссии и движки полудохлые
дык объясни в чем гениальность краснозадых кривожопых колхозников?
"Со временем ДИЗЕЛЬНАЯ КОНЦЕПЦИЯ ПОБЕДИЛА, и сегодня использование тяжелого топлива для танков является нормой".
товарисЧ вы кто по специальности? тракторист самоучка?
в транспортном машиностроении самая высокая чистота обработки у плунжерных пар насоса высокого давления. У моего знакомого такая пара служит украшением рабочего стола. Абсолютно гладкая и ровная поверхность, размер исключительно точно выдержан, упругое усилие при перемещении (не застревает и не вываливается). Красота! Тяжело было изготовить топливную аппаратуру для советского дизеля В-2, вот и пришлось ее купить у фирмы "БОШ". У немецкой фирмы. У немцев, которые дизеля делать не умели. Форсунки немецкой фирмы "БОШ", по 2 секции плунжерного насоса немецкой фирмы "БОШ" на каждом советском дизеле. Нет, потом и сами производство освоили, но просто интересно- зачем немцы, которые дизеля делать не умели, эту аппаратуру разрабатывали и производили?
Германия, которая "гения не признала", имела серийный авиационный дизельный двигатель, который СССР так и не смог создать. Более того- Германия успешно эксплуатировала его на гражданских самолетах еще до войны! Трофейные образцы этих двигателей изучались до конца 40-х годов, и, глядя на двигатель Т-64 можно провести самые прямые аналогии...
дизельные двигатели активно использовались на иностранных танках- пусть и не развивали сверхвысоких мощностей. Да и эксплуатационная мощность В-2 составляла не 500, а 400 лошадиных сил ("Моделист-конструктор", 1988, N5, стр.23). Попробуем перечислить наиболее массовые иностранные танки с дизельными двигателями, которые зарычали моторами до середины 1941 года. Прежде всего, это британские "Матильда" и "Валентайн". которые повоевали и в рядах Красной армии ("Техника молодежи", N7, 1980, стр.42). Дизелями оснащались итальянский М13/40 ("Техника молодежи", N6, 1980, стр.42), японские машины "Ха-го" ("Техника молодежи", N5, 1980, стр.38), "Чи-ха", "Чи-хе" ("Техника молодежи", N9, 1980, стр.46) и "Оцу" ("Моделист-конструктор", N7, 1991, стр.15), польский 7 ТР ("Техника молодежи", N4, 1980, стр.36), американский М3А1 "Стюарт III" ("Техника молодежи", N10, 1980, стр.40) и ряд других машин. Кроме того, многие машины были созданы с дизелями уже в ходе войны (например, японский "Ка-ми", "Техника молодежи", N2, 1980, стр.28), либо получил...
рукожопые краснозадые колхозники не обладали технологиями и знаниями что бы удивлять немецких и американских инженеров, а тем более рабы не могут проявлять чудеса в экономике и развитии передового производства по сравнению с бизнесом свободным от свино-чинуш коммуняцких
Автор пишет в конце о неудавшихся проектах немцев. При всем том, что неудавшиеся проекты не всегда обозначают вредительство. Никто не застрахован от ошибок.
Но Туполев и Петляков до ареста просто не сделали ничего, чем СССР мог бы нормально воевать в ВОВ. Не посади Туполева он так и толкал бы свой ТБ-3, а Петляков свой Пе-8. Вот с чем они оставили бы страну перед войной.
А там катастрофа, капитуляция, свержение ненавистного Сталина, приватизация, заграничные курорты, жареные сосиски и баварское пиво.
Но не повезло им, взяли их вовремя.
Доказательства? Легко! Стоимось B-17E в 1941 году была 298 тыс долл., а B-17G в 1944м стоил уже 188 тыс.! Сколько стоил прототип - не искал, но ежику понятно, что намного больше. Вы же считаете цену практически прототипа Пе-8, т.к. этим вопросом просто никто не занимался.
2. Преданный тов. Сталину коммунист Ильюшин сделал бомбер, но так и не смог его серьезно улучшить. Из таблиц ТТХ это достаточно очевидно. Да и заменить Пе-8 Ил-4 не мог никак!
3. После запуска Пе-8 в серию, Петляков и без угрозы расстрела мог сделать тот же ВИ-100, при наличии нескольких сот Пе-8 он был бы нужен. А ниша бомбера осталась бы за тем же Ар-2, который явно стал бы лучше, если бы его модифицировали авторы, а не новички.
4. Никто не застрахован от ошибок. Даже немцы... Но сажали - только у нас...
Насчет "свержения ненавистного Сталина" - я рыдаю от умиления! Представляю - заговор, переворот (авиаконструкторы захватывают Кремль и забивают Сталина пропеллерами от ТБ-3). И Туполев - глава государства, а Петляков на месте Берии!!! Вот, оказывается о чем они мечтали!!!
2. Ильюшин может и не сделал бомбер как Пе 8, но создал самолет для массового производства. На войне количество играет такое же важное значение, как и качество
3. У нас сажали не за ошибки, а за сознательное вредительство. У Ильюшина тоже были проблемы, но он всегда работал на пользу стране
Вот новость – блоки ракеты «Протон» бракованы. Кто за это ответит? Я вам отвечу – никто не ответит, еще и премии получат. Ибо во времена либерализма полная безответственность.
Зато при Сталине это было бы расценено как диверсия
В «шарашках» они не занимались фигней, они делали то что им приказывали, да впервые в жизни им приказывали.
И так как раз стали «рожать» новые проекты и быстро их реализовывать. Такая скорость была обусловлена принуждением
5. Заговор авиаконструкторов? Вы шутите? Они были лишь пешками в руках «Центра» заговора.
Вы знаете что «шарашки» родом с 1930 г.? Но Туполевцев туда 7 лет не сажали.
Да потому что Туполев и Петляков подчинялись Г. Ягоде, который всех крепко держал за яйца. Поэтому их много лет « не замечали». Убирали конкурентов Туполева, а его не трогали.
Они просто не любили Сталина и социализм. Им бы жить в 2017 г, ибо сегодня их время – капитализм, безответственность, делай что хочешь.
Многим из них просто не повезло, родится и жить не в свое время.
2. Тоже верно! Потому что Ильюшина не арестовали ДО ТОГО, как его КБ подготовило бумаги к серии! Ну а насчет качества самолетов (разницы ТТХ и их возможностей) - ПРОЗРАЧНО, что Вы все понимаете, раз начали "турусы" насчет количества. Тогда надо было шлепнуть и Ильюшина, на каждый ДБ-3 можно было бы выпустить штук 20 У-2!!! Они затмили бы солнце немецким войскам и те умерли бы от ужаса!!
После такого коммента я даже возражать не буду...
понятно также, что проблемы у Ильюшина - проблемы. Например то, что при начале серийного выпуска ДБ3 в 37м при плане в 125 ДБ 3 сдали только 20 - это не саботаж, это неудача! Задержка же запуска прототипа Пе-8, т.к. 9 месяцев не было движков - саботаж, однозначно! Причем - петляковский, а не двигателистов! Например то, что ДБ3Ф (при заявленных 2500 кг бомб) не мог поднять тонну при попытке взлета для бомбежки Берлина - неудача, а не приписки и обман тов. Сталина! А Пе-8, РЕАЛЬНО поднимавший 5-тонную бомбу и РЕАЛЬНО доносивший 4 тонны до Берлина - вредительский самолет!
Если же расстрелять всех конструкторов Протона, то понятно, что он полетит сам! Чтобы и его не расстреляли...
5. Слушайте, я расплакался от умиления! Точно! Туполевцев надо было посадить еще в 30м! Не дожидаясь всяких ТБ и Пе-8! Тогда Пе-2 и Ту-2 они бы сделали уже к 33му, а к 41му - наверняка Ту-95 и Су-27, с М-3! Осталась одна загадка - что сделал бы в 41му Петляков? Или надо было его гробануть, году так в 35м? В авиакатастрофе, для исторической аутентичности?
Кстати, уверен, что если бы и Ильюшина посадили, он бы к 41му сделал бы уже Ил-10, а то и Ил-28...
Недоработка вышла...
А самолет Ильюшина играл, как ни крути. Он создавал основные бомберы и истребители ВОВ. Его ДБ – 3 для 30-х был его первым успехом, еще и потому что его можно было трансформировать в Ил-4
А Туполевский АНТ – 40 был хорошим самолетом – но лишь для полетов через северный полюс
Ну а если бы мы воевали бы У-2 то это был бы просо финиш…
2. Жены и дети как правило в курсе грязных дел. Или вы верите СММИ. Которые пишут что Максакова не знала о грязных делах мужа?
А Рокоссовского посадили по доносу командарма И. Грязнова, который ныне «безвинная» жертва сталинизма. Вот зачем они доносили то? Их же никто не принуждал
Презираемый вами Буденный ни на кого доносов не писал. Шапошников тоже. Да много кто не писал.
4. Если бы их арестовали в начале 30-х они конечно не сделали бы Пе-2 и Ту-2, тогда подобные самолеты на западе в середине 30-х только проектировали. Но вот к 37-38 гг. как раз могли. Американцев и немцев догнали бы, вернее не отставали бы от них.
И была бы у нас к началу ВОВ большое количество Пе – 2, Ту-2.
Вот если бы первый Ту-2 залетал в 37 г, в 40-41 гг. он пошел бы в массовое производство.
А на деле он залетал лишь в 41, а в серийное пр-во вошел лишь в 44-м
Их просто в 37-38 гг указали на правильную конструкторскую мысль, заставив работать честно, указав что Гитлера-освободителя ждать им долго не стоит
Да и думаю что Леваневский с его экипажем были бы живы. Да многое что было бы иначе
А вот ДБ-3 доделывали, вот он "худо-бедно" и сыграл свою роль в войне. За неимением лучшего...
Что же того, что касается "полетов через полюс на АНТ-40" (в смысле на фронтовом бомбардировщике СБ), Айзен, НУ ВЫ ДАЕТЕ!!! Я ПЛАКАЛЬ!
2. Я (как грамотный человек) в курсе коррупционных схем современности и могу даже множество фамилий назвать! Сажать меня будем? За коррупцию? "Я же в курсе грязных дел"?
Ваша беда, сударь, что Вы не можете понять ПРИНЦИПА - "НЕЛЬЗЯ САЖАТЬ НЕ ЗА ТО"!
Не за то, значит не за что! Наказание не соответствует преступлению.
Посадили, к примеру, некоего "Т "за шпионаж", а Вы (понимая внутренне, что эти обвинения - хрень, иначе просто констатировали бы факт) начинаете писать серию статей на тему того, что он и танки не те заказывал и на скрипке не так играл и женат много раз был... Вопрос-то прост - "Шпион - НЕТ!"
Причем тут Максакова, не понимаю! Опять отвлечение внимания? Или я что-то пропустил? И Вороненко расстреляли за шпионаж и измену Родине? А Максакова была "в курсе его грязных дел"? И теперь - "на очереди"?
Почему кто-то писал на кого-то - вопрос к следствию. Раз сажали не его, а того, на кого писали, значит - виновен тот на кого писали! Вы же сами пишете, что у нас "зря не сажали"! Или все-же сажали???
3. Конечно эффективней! Они тут же бы сделали высотный Прогресс - перехватчик беспилотников! Хотя тут Вы правы в прямом смысле - зачем платить зарплату разработчикам? Проще их посадить, напугать до усрачки, и заставить работать за пайку и чтобы не шлепнули! Представляю, какие литературные шедевры выходили бы из-под Вашего пера, если бы Вам дали лет 10! Это так стимулирует творчество!!!
4. Системный сбой. Требуется перезагрузка! Их и арестовали в 37м! Догнали? И в каком году, "залетал" бы Ту-2, если бы перед КБ поставили бы эту задачу в 37м, а не держали бы их полгода по камерам, а потом год не заставляли бы проектировать на фиг никому не нужные высотные истребители и 4х моторные пикировщики?
Ну а уж насчет задержек серийного выпуска на 2 года - тут какие претензии к КБ? Или продолжали вредить с-с-с...ки!? Так надо было на них еще в 37м пули (хрен с ним - 300 там или 500 пуль!) не пожалеть! А воевать ТОЛЬКО на ДБ-3 "преданного коммуниста Ильюшина".
Если бы вдохновленные успехом следаки из НКВД не изобрели новый заговор. Но уже с Ильюшиным во главе... И живы были бы не толь ко Леваневский, но и многие летчики, погибшие на недоделанном Пе-2! И их мого было бы быстро научить стрелять из 3-линейки и поставить в цепь!!!
Как говаривали на нашей военной кафедре: "Вперед, на танки! Сзади мины!"...
2. Я тоже могу много фамилий назвать, но я лично этим не занимаюсь. А у а вас похоже презрение к закону – вы хотите чтобы все преступники уходили от ответственности.
Но что за общество беззакония?
За наш самолет суперджет – 100 (или супер-жопа 100) образец провала авиастроения. Там можно было бы 200-300 человек осудить за такое
Во почему у нас сегодня наука и техника – фуфло. Людей нужно принуждать творить
3. Почему вопросы к следствию? Грязнов написал донос еще будучи командармом, на воле.
Зачем написал? Потому что предателем был – он клеветал на честных командиров, ослабляя таким образом РККА.
Такова была установка «центра» заговора, вредить уничтожая как можно больше честных людей
Можете себе представить Рокоссовского, который пишет донос? Я нет, он не писал и никого не оговорил
А вот что Тухачевский настрочил бы донос могу. В 1931 г. он накатал заяву, вернее обращение на Свечина, где писал:
««Свечин марксистом не был и никогда им не хотел быть. В теоретических своих положениях Свечин всячески восстает против возможности наступления Красной Армии против капиталистических стран.
Сознательно или бессознательно он является агентом империализма»
Видите тонкую «логику» вашего любимого маршала – если не марксист, если против «красной интервенции», значит «агент империализма». И это ваш кумир? Может смените приоритеты?
4. Не надо откидывать 1,5 года – потому что проекты Пе-2 и Ту-2 родились в «шарашках». Если бы их не посадили, ничего бы они не «родили»
Туполев так и выпускал бы свой ТБ-3, а Петляков Пе-8. 100 с лишним единиц для ВОВ , в самый раз. Умыли бы мы немцев ими
Все задачи им там ставило НКВД, все определяло НКВД
Все ведь дело было изначально в хрусте французской булки
Вы хоть понимаете в чем разница между Туполевым и Ильюшиным
Кем был Туполев? Дворянчиком, выросший в усадьбе.
Кем был Ильюшин? Нищим крестьянином из захудалой деревушки
Каков был путь Туполева? Он учился в престижной Тверской гимназии, затем в царском техучилище. Там увлекся аэродинамикой.
Строил планеры, работал с самим Жуковским!
Чем в это время занимался Ильюшин? Да всем – работал землекопом, чистил сточные канавы, косил сено, был грузчиком., развозчиком молока.
И наконец грянула война и революция! Море возможностей для людей 4 го сословия. Для Ильюшина советская власть была подарком судьбы, давшим ему огромные возможности. У Ильюшина не было ни одной причины ностальгировать по старым временам – потому что в отличие от Туполева он не знал хруста французской булки
А вот для Туполева советская власть была сущим кошмаром. Он мечтал вернуть времена хруста французской булки. Он ненавидел советскую власть. Вы это понимаете?
По данным агентурной разведки стало известно, что эффект от взрыва был близок к ожидаемому В конце мая ФАБ-5000 была сброшена на сосредоточение германских войск в районе Могилева, 4 июня с помощью ФАБ-5000 перепахали железнодорожные пути в районе Орла, затруднив переброску германских войск в район Курского выступа В июле 1943 года ФАБ-5000 обрушивались в ходе начавшейся Курской битвы на войска противника и на Орел Всего до весны 1944 года на головы немцев было сброшено 13 ФАБ-5000 ". Представляю "упряжку" из штук 10-15 Ил-4, под которыми на веревочке болтается бомба в 5 тонн...
2 и далее. Айзен! Вы мне, извините, надоели со своей манией искать врагов! Я тут вообще-то о самолетах писал. Никакие заклинания не смогут перевесить ЭЛЕМЕНТАРНОЕ СРАВНЕНИЕ ТТХ. Из которых можно сделать простейшие выводы:
1). ТБ-3 вполне соответствовал самолетам своего времени. Желающим сравнивать его с B-52 - к доктору.
2). Пе-8 (вредительский самолет) не уступал B-17. В дальнейшем амеры дорабатывали крепость, мы - нет, т.к. Петляков со всем КБ - сел. Результат - налицо. А B-29 Туполев был вынужден списывать с него уже после войны. Причем и здесь без этой вражины обойтись не удалось! "Преданные Сталину коммунисты" (не хочу обидеть всех коммунистов, просто взял Вашу фразу!) почему то этого сделать не смогли...
3). "Не вредительский" самолет Петлякова Пе-2 (как бомбер) слабее ВСЕХ одноклассников, в том числе и "вредительского" СБ, переделанного "на колене" до уровня Ар-2.
4). Эффективность "шараг" вообще блеф! Т.к. Пе-2 вышел откровенно слабым (по тем задачам для решения каких его пытались использовать). Ту-2 сделан слишком поздно. К 44му, когда он встал в серию, нужны были уже другие самолеты. Работа же групп Мясищева и Томашевича вообще закончилась "пшиком". Причем оба не были "лузерами" и когда от них отстали, первый создал по настоящему стратегические бомберы и руководил ЦАГИ, а второй получил обе высших премии СССР.
Сможете это оспорить - "захады"! Нет - до свидания, я за рейтингом по количеству комментов не гонюсь...
2. Нет у меня никакой мании, это Тухачевский искал агентов империализма, а вы его очень любите. Однако не любите искать врагов Странно все это.
Вот интересно – сегодня нет Сталина, «шарашек», а где прорывные достижения*\? Где новые Туполевы, Петляковы, Мясищевы, Сухие, Ильюшины? Да нет их и не будет
Все что вам остается писать о славном прошлом, потому что славного будущего у нас нет.
У нас есть только – Чубайсы, Грефы, Сердюковы, Димы Айфоны прочая шушора. Вам это нравится?
Подумайте об этом на досуге
3. ТБ – 3 перестал соответствовать еще в середине 30-х, вы сами написали что его пользовали в ВОВ не от хорошей жизни
Это вам нужно к доктору если вы начинаете противоречить самому себе. От этого его и сняли с производства в 1939
5. Чего не смогли сделать преданные Сталину коммунисты? Или это Ильюшин должен был работать над проектами «туполевских» КБ?
6. Теперь вы клеймите Пе-2? Да, туполевские самолеты большой роли в ВОВ не играли, а вот Пе – 2 стал штатным пикирующий бомбер
Его можно было использовать в дневное время (в отличие от гроболета ТБ-3). Они были эффективны в своем деле. Как и у любого самолета у него были недостатки ( у кого их нет?), модификации решали проблемы которые имел Пе – 2
Его оценили на западе. Так американцы считали что Пе -2 лучший пикируюший бомбардировщик времен 2й мировой войны. Это был самый массовый пикирующий бомбер в СССР, 11 247 единиц. И вы говорите о плохом самолете?
7. СБ к началу войны устарел, Ар – 2 так и не вошел в массовое производство, потому что в отличие от Пе -2 не имел резервов для модификаций. Это был логичный финал проекта СБ
В смысле в области бомбардировщиков? Модернизировал ДБ-3 в Ил-4? Так его ТТХ практически не улучшились! Так что не надо было ему "доделывать" за Туполевым - свое бы сделал! А как стране понадобился тяжелый бомбер, так опять кроме известной вражины никто за эту задачу не взялся! Петляков, наверное смог бы, да уже погиб... Да, еще Мясищев смог. Но этот - тоже "из гадов"! Причем этот ничего не осознал, не исправился, и не сделал ни Пе-2, ни Ту-2, а всю войну "груши околачивал"... Или просто хренью занимался, по приказам НКВД? Проектировал дальний бомбер под несуществующие двигатели...
Наверное, все-таки вредил... Лично Сталину... И занялся делом только после смерти вождя...
6. Читать не умеете? Букыф не знаете? Сожалею...
Я "не клеймил" Пе-2, а просто констатировал объективную реальность - Пе-2 был непикирующим почти не бомбардировщиком, увы! И доделывать его еще надо было, чтобы летчики не гробились... Но Вам на них на...ть...
Надеюсь, вариант типа "Пе-2 410-я серия — для улучшения аэродинамики гнёзда для установки перекидного пулемёта ШКАС закрыли крышечками." не считается резким повышением свойств самолета?
Да, еще гранатомет поставили - ДАГ-10! Лично я не встречал упоминания, чтобы с его помощью сбили хоть один мессер...
А вот выводы по АР-2: "...в типовых условиях боев на восточном фронте при решении боевой задачи по уничтожению малоразмерных трудноуязвимых целей пик. бомб. Ар-2 превосходил по эффективности бомбардировщик ББ-22ПБ почти в 5,5 раз, Пе-2 - в 1,4 раза, и немецкий Ju88A-4 - в 1,3 раза."
Напомню, что ББ-22 построил тоже "преданный ИВС коммунист" Яковлев! И его за это чудо почему-то не расстреляли, потратив время, силы и ресурсы...
Ну а АР-2 "прикончил" Ту-2 - как раз проходил испытания. Кто ж знал, что запускать его будут больше 2 лет?
2. Пе – 2 это как раз пикирующий бомбер, первые сырые образцы имели проблемы, но их решали, как и всегда
3. Ар 2 выпускался в количестве 200 шт, в 40-41 гг. и Ту 2 никак не мог его убить, просто потому что в 41-42 гг стране требовались бомберы в большом количестве
Промышленность не имела бесконечных ресурсов. Выбор был между Ар 2 и Пе 2
Вот эти ваши слова:
«.в типовых условиях боев на восточном фронте при решении боевой задачи по уничтожению малоразмерных трудноуязвимых целей пик. бомб. Ар-2 превосходил по эффективности бомбардировщик ББ-22ПБ почти в 5,5 раз, Пе-2 - в 1,4 раза, и немецкий Ju88A-4 - в 1,3 раза»
………………
Эти слова много раз копируют-перекопируют. Извините, когда спрашивают пруфы на это (данные по бомбометанию) как правило в ответ скромно отмалчиваются
Пе 2 новый бомбер, Ар 2 переделка старого. А бесконечно переделывать старое нельзя. У Пе 2 резерв был выше
Об всем этом довольно прямо пишут знающие люди. http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/bomberdir/79-bombardir-ar2
А вот дальше - хуже. Ил-4 при модернизации практически не улучшил своих качеств. Ар-2 - тоже (правда, научился пикировать!). ББ-22 был ушлепком, не имевшим права на серию (именно поэтому я и не стал вставлять его в перечень). Пе-2 ВООБЩЕ не был бомбардировщиком (он проектировался как истребитель и даже всерьез не переделывался - даже бомбоотсек был предусмотрен еще в проекте ВИ-100). То, что его использовали, как бомбер, - вынужденная мера, т.к. ПРОСТО НЕ БЫЛО НИЧЕГО ДРУГОГО! Попытки использования Ил-4 на поле боя я описал. Было бы страшно, если бы РККА осталась к войне только с этими бомберами!
Ту2 был хорош именно в 41м. Но его затянули до 44 (практически). Тут и проблема с движками (кстати - несмотря на все срывы, двигателистов не сажали, и слава богу!) и оргнеразбериха. В результате ВСЮ ВОЙНУ практически вытянули на себе ИСТРЕБИТЕЛЬ Пе-2, УСТАРЕВШИЙ Ил-4, "ночной бомбардировщик" У-2 и лендлизовские A-20 и B-25. Только Вы на этом фоне позволяете себе делить людей и самолеты на вредителей и нет.
В продолжении "перекопируемой цитаты" идет прямое упоминание самолета "ЮЗУ" - опытный образец Ту-2 с АМ-37. Именно в сравнении с ним и проиграл Ар-2.
Вашу ссылку прочитал - понятно, почему она Вам понравилась! В принципе, нормальная история создания Ар-2, а потом необоснованный и безапелляционный вывод про "новейщий бомбардировщик, имеющий резервы для развития". И откровенная ЛАЖА под конец - вставлены данные СБ образца 34 года, не имеюшие НИКАКОГО отношения к Ар-2 (скорость аж в 325 км, а нагрузка в 500 кг). И сразу становится понятно, что Архангельский - тоже вредитель, по которому пуля плачет?
Вместо того, чтобы нести (и ссылатся на) фигню - дайте просто данные ЧТО КОНКРЕТНО было улучшено в Пе-2 за 4 года войны...
Вот даже про У-2 я могу привести длинный список, действительно улучшивший БОЕВЫЕ КАЧЕСТВА (если про такой самолет это можно вообще сказать!) и ШАНСЫ НА ВЫЖИВАНИЕ...
Устарешвие они только для вас, но не для свидетелей войны
2. Пе – 2, использовался как бомбер и считается бомбером. Пе-2 пускай и меньше на внешней подвеске мог и 4 бобмы по 250 кг нести, а Ар –такое же скинуть надо вешать 2 бомбы внутрь и 2 снаружи. Удобно?
Пе 2 был лишь создан на основе истребителя, но стал бомбером
3. Модификации увеличивали скорость и оборонительную систему самолета, знаете это было самым важным. Бомбер должен иметь хорошую скорость и возможность защитить себя в воздухе
И уж извините – это ваши проблемы что вам скучно. История не развлекательная тема
Какую они решающую роль играли тогда? Никакую. Вопрос был в количестве, а Ту 2 тогда эти запросы удовлетворить не мог, в отличие от Пе 2
5. Вам ли про лажу говорить, про выживание . Некрасиво обвинять людей в лаже, только потому что они пишут то что вам не нравится.
Сейчас можно найти множество споров кто лучше Ар 2 и Пе 2, все обвиняют друг друга в лаже.
Все считают себя умнее других, включая вас. Но вот никто не берет в расчет мнение руководства авиационного сектора (военные, шефы авиапрома), представители которых лично контролировали испытания, работали с документами знали точные характеристки
Они приняли решение которое считали верным, учитывая сложившуюся обстановку. И что то подсказывает, что они учитывали множество факторов, го которым мы не пишем
Утверждение что Ту 2 вытеснил Ар 2 неверно еще потому что завод №22 ранее производивший Ар 2 никогда Ту 2 не выпускал.
Он производил Пе 2 и был его основным поставщиком. Иначе говоря Пе 2 выпускался в большом кол-ве за счет снятия с произ-ва Ар 2
Зачем тупо врать-то? "Нести" Пе-2 мог и бомбы по 500, но только две и при этом их вешали после того, как экипаж влезал в кабину, т.к. бомбы блокировали нижний люк. С 4х250 тоже вариант был, но при этом не грузили внутренний отсек, т.к. Пе-2 больше НЕ ПОДНИМАЛ! Удобно, спрашиваете? Охренеть как удобно! Вдобавок с "энтими дурами" под брюхом резко падала скорость и бомбить из пике было нельзя!!
И еще одна цитата: "за время пребывания 410-го бап на фронте были сброшены 1926 авиабомб общей массой около 130 т, из них 908 ФАБ-100, 763 ФАБ-50, 140 АО-10 и 112 ЗАБ-1Э (последние два типа применяли из БАС-1)." Где Ваши 250-ки и 500-ки? Вредители, поди, на аэродром не завезли?
Типа, называем "ПБ", а тормозные решетки снимаем, чтобы выжить при вылетах без прикрытия...
Общий вывод по 2-3. Айзен, зачем тупо врать? Не стыдно! Ладно, мне, все равно не поверю. Но ведь это могут другие прочитать! Какая каша в голове у неокрепшей молодежи образуется после Ваших "фактов"?!
4. Опять пальцами пересчитывать начали? Сравните боевую эффективность малого количества Ту-2 и Пе-2. Первая партия Ту-2 потеряла за цикл фронтовых испытаний только 2 самолета от огня противника! Наверное, вредители испытатели по бабам бегали, а вылеты приписывали?!
5. Конечно умнее! Ибо послезнание подсказывает, что снятие Ар-2 с производства было ошибкой! В результате против немецких мехколонн ВЫНУЖДЕНЫ были бросать те же Ил-4, ТБ-3 и даже истребители, а завод сначала готовился к выпуску Ту-2, затем перенастроился на выпуск Пе-2, а затем опять начали снимать Пе-2 в обмен на Ту-2. Что и говорить - мудрость так и прет! А летчики сидят в ЗАПах и скрипя зубами от бессильной злости, месяцами ждут машин.
2. Хватит сыпать обвинениями во лжи, я же васне обвиняю во лжи. Вы не лжец, вы идейный либерал "гайдаровского" типа. Против любых "посадок", не сажать никого! Не воров, никого вообще.
Вы до сих пор мстите Сталину за деда, лично Сталину. Хотя думаю сталину ровно пофиг сейчас, но ваша вендетта не останавливается.
Вы хотите доказать что ввсе авиаторы были святыми, а Сталин один плохой. Но ему то все равно, да и вас и вашего деда он не знал
3. Мог Пе 2 нести по 250 кг, но 1000 кг его максимальная нагрузка. Может ничего и не стоило бы грузить в бомболюк
А Ар 2 удобно было сначала сбросить внешнюю подвеску, потом снова подледеть куда надо (в чисто поле ж не сбросишь) и снова сбросить?
Проблему конечно решали, но вы делаете из Ар 2 безупречный самолет без недостатков. Но сняли то его с произв--ва не просто так
5. Никто не отрицает законы термодинамики кроме вас. Или по вашему если Ар 2 загрузить и вооружить под завязку его скорость не упала бы?
6. Ту 2 хороший самолет, но воевать имея несколько десятков образцов было нельзя. Зачем гоните опять на Пе 2? Вы пситхуете и уже не знаете как обосрать "пешку"
7. Снятие Ар 2 ошибка? Умнее? Очень важное минение от человека в жизни ничего кроме мышки и ручки не державший, лично в процессе принятия самолетов не принимавший, но имеющий очень большой самомнение по данному вопросу
Сколько, говорите, Ил-4 было потеряно? Ах, не знаете...
2. Хорошая у Вас память! Молодец! Только непонятно, почему это здесь! Я про самолеты писал...
3. Ар-2 мог бросать все сразу! Хотя ежику понятно, что свои 1,5 тонны он тоже не мог бросать из пике... Вот только он мог бросать МИНИМУМ 600 из бомбоотсека (плюс пару по 50 или кассет с осколочными) с внешних узлов, А Пе-2 - МАКСИМУМ 4 сотки с внешней подвески! Айзен, ну не лезьте Вы в технику! Тут сначала проанализировать надо, а потом писать!
А идеальным я Ар-2 не делаю, просто констатирую ФАКТ, что Пе-2 не имел преимуществ перед Ар-2 как бомбардировщик. А вот если бы те же Ар-2 прикрывали бы ВИ-100 (которые, если можно еще и 500 кг бомб нести могли!) - авиация действовала бы значительно успешнее!
2. Вот не надо мне советовать куда «лезть». Вы написали эту тему не о технике на самом деле, вы с пеной у рта доказываете что у советской власти вообще не было врагов. Ни одного.
Вы считаете что Сталин уничтожал людей «просто так», без какой либо причины, вообще. Если бы моя тема не касалась врагов, вот этой вашей темы просто не было бы. Все дело лишь в Сталине и только в Сталине. Он перво-причина вашей одержимости. Вы постоянно истерите стремясь опорочить Сталина
3. Даже Если принять на веру вашу мысль что ар 2 прям секунду в секунду сбрасывал бомьбы, то про Пе 2 вот тут хороший анализ http://aviacia-all.ru/pe-2.php
Там написано и такое:
«При этом сброс бомб при пикировании мог осуществляться только с подкрыльевых держателей — устройств для вывода бомб из внутренних отсеков не имелось. \»
Действительно зачем вообще «пешкам» нужен был бомбоотсек?
Ах да….ведь обливая грязью Пе 2 вы обливаете грязью «шарашки, а обливая грязью «щарашки» вы обливаете грязью Сталина. Все дело только в Сталине, нет иной причины почему вы хотите доказать что Пе 2 был дефектным самолетом
Ирония судьбы однако что Ар 2 был выпущен Архангельским, который тоже усел посидеть, хотя и вышел раньше
Я же Ар 2 считаю хорошим самолетом, в целом не хуже «пешек», но по каким то причинам авиапром решил в пользу Пе 2. Им было виднее. Не нам их судить.
Только все эти споры, на мой взгляд просто ни к чему. Люди не могут не идеологизировать, к сожалению тут всегда так.
Просто их всех раздражает вполне простой и всем понятный исторический факт, что советский авиапром не был в состоянии выпускать машины и тем более моторы, по совокупности свойств хотя бы близко стоявшие к немецким, американским и британским.
На самом-то деле, в этом факте нету ничего унизительного и обидного. Как и вообще в истории.
Но сознание людей политизировано, и не справляется с эмоциями, а логическая часть его всегда страдала.
Так что, дело не в бомболюке на втором экземпляре "сотки". И не в гранатомёте, это тоже всё было изначально. Да и не так уж критично - и наши и немцы, в опытном порядке, и огнемёты монтировали, к примеру. Вообще "сотка" не была машиной для одной задачи.
.