О бомберах и немножко о вредителях

На модерации Отложенный

 

Недавно была опубликована статья «Советские и немецкие бомбардировщики. Наверстывая упущенное».

Вообще-то, цель статьи проста, как мычание. Доказать, что советские авиаконструкторы 30х практически сплошь были вредителями, которых исправила только угроза расстрела и отсидка. После чего «все осознав и прочувствовав»,  они начали делать нормальные самолеты, но было уже поздно.

Широкие же читательские массы восприняли эту статью, как действительно техническую, после чего «начался плюрализм».

Так как автор данного ниже  материала более склонен действительно к техническому анализу и логике, чем к поиску врагов и виноватых,  то позволю себе привлечь внимание читателя к ДЕЙСТВИТЕЛЬНОМУ сравнению технических характеристик самолетов начала и середины 30х. Если читателю будет угодно, он уже сам решит, связаны ли характеристики аэропланов с  развитием техники, или их определяли загадочные «враги»…

Для начала примем во внимание мнение известного специалиста в области авиации – Козьмы Пруткова.  Шучу, конечно! Но, перефразируя его известное выражение, получим истину и для авиации. «Если на клетке слона прочтешь надпись буйвол» - читай ТТХ и поймешь, кто в клетке… Т.е., применительно к авиации (равно как и к другой технике) – сравнивать нужно сравнимые вещи. Что и было вопиющим образом нарушено в статье, со ссылки на которую я начал писать.

Итак, приступим!

 

ТЯЖЕЛЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ КОНЦА 20х-НАЧАЛА 30х

«Икона стиля» (самолет,  разработанный «вредителем Туполевым, пока соответствующие органы как-бы не объяснили ему, что он не прав) – ТБ-3.

 

Первый полет – декабрь 30го. Эксплуатация – с 1932. В 1938 снят с производства.  В 1939 году официально снят со службы в бомбардировочных частях. По этим цифрам видно, что нет оснований на жалобы на устарелость самолета в 41м и название его «гроболетом». Руководство ВВС РККА все понимало еще в 39м. Использование ТБ-3 на войне – не от хорошей жизни.

ВОПРОС. ПОЧЕМУ ТАК ПОЛУЧИЛОСЬ?

Ответ, как мне представляется, лежит в чисто технической области. Дело в том, что ТБ-3 был реализацией концепции тяжелого самолета, «выросшей» из первой мировой. Большое, широко е крыло, создающее подъемную силу, но не работающее, как элемент конструкции. Использование металла не изменило концепции, а, следовательно, не только не улучшило, но и несколько усугубило ситуацию.  Вес крыла вырос, выросли и требования к жесткости конструкции. Крыло становится толще, аэродинамика страдает, скорость получить не удается…

 

Не в это ли время появилась известная поговорка о том, что аэродинамику придумали те, кто не умеет делать хорошие двигатели?

Самолет ТБ-3, по сути дела, являлся продолжением (с доведением до предела всего, вплоть  до здравого смысла!) описанной концепции, примененной в ТБ-1. Не случайно, дальнейшее увеличение размеров самолетов так и не удалось. Гиганты типа «Максима Горького» всерьез применить так и не удалось. А ТБ-1 – это даже не начало 30х!

 

Серийно он строился с 1929 по 1932 гг. Но впервые поднялся в воздух (естественно не серийный, прототип – АНТ-4) – 25 ноября 1925 года!

В итоге к середине 30х устарел отнюдь не ТБ-3! Умерла концепция, крыло самолета стало нагруженным элементом конструкции, профиль стал тонким и аэродинамика, «воспряв из руин», точнее – окончательно родившись, отблагодарила человечество повышением скорости бомбардировщиков.

Только для этого человечество должно было научиться работать с металлом  в авиации (чугун – не предлагать!) и научиться считать нагрузки и профили крыла.

Так что здесь виноват не «злой гений» Туполева. Нормальная ситуация – развитие техники с резким прорывом и сменой концепции. И смена произошла сразу после того, как появились самолеты, доведшие предыдущую концепцию до ее пика (т.е. логического завершения). ТБ-3 и стал таким самолетом (в нашей стране).

Думаете, в других странах было по другому?

Англия.  Бомбардировщик Хэндли Пэйдж Хэйфорд.

 

Впервые поднялся в воздух в 1930 году, всего на полгода раньше ТБ-3 (и позже двухмоторного же ТБ-1). ЗАТО БИПЛАН!!! Построено 124 экземпляра (для сравнения – ТБ-1 около 200, ТБ-3 – около 800). Последние самолеты изъяты из боевых частей прямо перед началом второй мировой.

Франция. Тяжелый бомбардировщик Фарман 221

Первый полет – в мае 1933 года. С 1936го – на вооружении. Построено около 70 штук, 40 из которых находились в составе ВВС Франции к началу ВМВ. Первый боевой вылет – ночью 22 декабря 1939 года. На врага было сброшено 300 000…. листовок(!!!) Вплоть до 8 мая 1940 года экипажи усердно «завозили туалетную бумагу» на территорию Германии. Немецкая ПВО не обращала на эти шалости никакого внимания. А потом стало не до листовок…

Успели самолеты повоевать и всерьез. До «перемирия» дожили около 20 экземпляров, но, кажется, потерь в бою не было. 5-6 самолетов разбились при ночных боевых «без воздействия противника». Поучаствовали эти самолеты и в войне с Таиландом в 1940м. Вишисткая Франция использовала их (как транспортные) до 1943 года…

Бомбардировщик Амиот 143

 

Первый полет 12 апреля 1931 года.  Производился с 1935 по 1938 год. Эксплуатировался с 1935 по 1944 гг. Построено 143 штуки (Символично!).

Бомбардировщик Потез 540 (правильнее по-французски – «Потэ», но так сложилось…)

 

Первый полет – 14 ноября 1933 года. Выпускался с 1935 по 1937 гг. Боевое крещение принял в Испании. Французы поставили республиканцам (для начала) 6 таких машин. Летали на них и русские (причем в экипажах были как граждане СССР, так и эмигранты). Все 6 самолетов погибли или были тяжело повреждены в боях. Затем французы поставили еще некоторое число таких самолетов. У этой модели были 2 интересные особенности. Во-первых, винты правого и левого двигателей крутились в разные стороны, что улучшало управляемость и маневренность самолета. Наш летчик Шаров, «работавший» на Потезе писал: «Управление очень легкое, легче, чем на СБ». Во-вторых, машина имела протектированные бензобаки, что серьезно повышало боевую живучесть. Это так заинтересовало Управление советских ВВС, что в Испанию ушло распоряжение доставить один бак в СССР для изучения.

На начало 38го в строевых частях Франции было 240 таких машин, на 3 сентября 1939 – 85, на 10 мая 1940 в строевых частях первой линии было только 23 машины.

Эксплуатировались самолеты до 1944 года, но есть сведения, что один «Потез» пережил и Индокитайскую войну и японскую оккупацию и эксплуатировался (в транспортном варианте) еще и после ВМВ…

США. Бомбардировщик Боинг B-9.

 

«Вася! Родной братик! Узнаешь брата Колю?!». Это – не ТБ-1! Это – БоингB-9.

 

Поднялся в воздух 13 апреля 1931 года. Построено всего 7 самолетов, т.к. на вооружение был принят передовой по тому времени Мартин B-10, ставший на некоторое время самым быстроходным бомбардировщиком мира.

Приведем  сравнительные характеристики упомянутых аппаратов.

Модель                   ТБ-1    ТБ-3       Хэйфорд   Фарман220  Амиот143 Потез540  B-9

Первый полет       1925    1930       1933          1933             1931          1933          1931

Взлетный вес        7750    17200     7666          18200           9700          5944          6495

Скорость макс       207      197         229            360               310            270            299

Высота                   4830    3800       6400          8000             7900          9000          6325

Дальность (практ) 1000    1350       1481          2200             1200          1200          870

Бомб. нагрузка      1000    до5000   1588          до3900         1600          900            до1025

Выпущено             212      818         124            70                 143            270            7

Бомбовая нагрузка указана нормальная либо максимальная (с добавкой «до»).

Вот эта таблица не подобрана по принципу «слоники хорошие, а ежики – плохие). В нее включены самолеты, сделанные для подобных задач по единой концепции.

Как видим, ТБ-3 вполне на уровне. Только скорость подкачала! Но при «переходе» от ТБ-1 к ТБ-3 крыло увеличилось настолько, что скорость даже упала! А мощности двигателей, чтобы «тупо тащить самолет сквозь воздух» не хватало…

Высота – то же, но тут вопрос не в самолете, а в полном отсутствии оборудования.

Вопрос для любителей сравнивать ТБ-3 с B-17: «Чего мелочиться, сравнивайте сразу с B-2»!

Объем выпуска ТБ-3 превзошел все остальные самолеты, приведенные в таблице, ВМЕСТЕ ВЗЯТЫЕ! Тут можно поговорить о том, что руководство РККА и СССР перестаралось. Гнать массовое производство самолета, практически являющегося переходным концептуально? Но кто же знал еще в 33м, что концепция уже «при смерти»? Да и в армии всегда так. Любимое обвинение в сторону военной промышленности в мирное время – «делаем не то, не так и слишком много»…

А вот когда начинается война, выясняется, что мало! Конечно, к 39му самолеты-одноклассники ТБ-3 не соответствовали требованиям войны. Ну а если бы война началась в 36м? На базе, так сказать, испанской? Разве мало в истории примеров, когда малый или внутренний (поначалу) конфликт заканчивался крупной войной? А если бы не было Мюнхена, и война началась бы в 38м? Вполне же реальный вариант, многие его «считали».

А если бы Хасан перерос в полноценный конфликт? Представляете, 500 ТБ-3 в небе над Токио! И никаких «Зеро»?! Хороший сюжет для альтернативщика…

Теперь переходим к середине 30х и началу второй мировой…

ТЯЖЕЛЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ СЕРЕДИНЫ и КОНЦА 30х

«Икона стиля» - американский B-17.

Самолет – легенда. Самолет – символ.  Имеет для Америки прямо-таки сакральное значение. В мире нет такого самолета, которому было посвящено столько кинофильмов! Только недавно устроил коллегам «кинопрокат» из 6 фильмов прямо рассказывающих о B-17…

 

Возможно, фирма Боинг несколько лет «кормила» бы ВВС США (точнее использовать название ВКА США) своим B-9, но он проиграл соревнования и нужно было что-то делать. А тут появилась задача создания современного самолета «береговой обороны».  Уже 8 августа 1934 года  Воздушный корпус армии США объявил конкурс на замену бомбардировщика  Martin B-10 (да-да, того самого победителя! Он тоже прожил недолго!). Нужно было усиливать авиацию СШ на Гавайях, в Панаме, на Аляске. Нужно было «таскать больше и дальше»…

Засучив рукава, т.к. проигрывать еще один конкурс было как-то не очень, фирма взялась за проект в 1934 году. И через год, 28 июля 1935 года, прототип «Model 299» совершил первый полет. Еще через год из цехов вышел первый B-17 «FlyingFortress». С апреля 1938 года началась эксплуатация самолета.

Само название «Летающая крепость» придумал  репортер, когда увидел самолет, выкатываемый из ангара. Но фирма «быстро въехала в тему» и зарегистрировала название, как товарный знак. С тех пор фирма Боинг и делает крепости с крыльями…

Не все пошло гладко. 30 ноября 1935 года при оценочном полете самолет разбился прямо на взлете (что интересно – чистый «человеческий фактор» и никаких обвинений во вредительстве и диверсиях…). В результате дело фирмы Боинг, казалось, было проиграно. Отменен заказ на первую партию самолетов. Но фирма, что называется «уперлась рогом». В дело пошли и инженеры (конструкция была серьезно доработана, заменили и движки) и юристы. В результате был «выгрызен» заказ на 12 экспериментальных самолетов для испытаний в ВКА США. Испытания прошли успешно и самолет, сначала небольшими партиями, начал поступать на вооружение…

К моменту нападения Японии на Перл-Харбор на вооружении стояли менее 200 машин. Но война началась и темпы выпуска резко возросли. Заводы фирмы Боинг выпустили всего около 6 тыс. самолетов данного типа. Практически столько же (по лицензии) построили заводы фирм Дуглас и Локхид… Всего 12731 аппарат до мая 1945 года, когда производство было прекращено.

Самолет, действительно, стал прорывом. Мощный, скоростной, тяжелый бомбардировщик с потолком и дальностью, превосходящей все, описанное выше! Отличная защита из 12 крупнокалиберных пулеметов. Изумительная живучесть! Самолеты возвращались с заданий даже на одном двигателе из 4х. Был случай непреднамеренного тарана, когда FW 190 врезался в двигатель B-17. И бомбер вернулся домой!

Вот что нагруженное крыло делает!

Сравнивать этот самолет с рассмотренными ранее моделями бессмысленно – это аппарат другого поколения. А то, что некоторые из предыдущих наших «героев» «стали на крыло» всего на пару лет раньше и выпускались одновременно с B-17… Ну что ж, в технике такое бывает частенько…

Рассмотрим «одноклассников» B-17.

CCCР. Бомбардировщик Пе-8 (ТБ-7).

 

Проектирование начато в июле 1934 года группой Петлякова под общим руководством Туполева. Первый полет 27 декабря 1936 года. Это больше, чем понадобилось фирме Боинг. Но тут были и проблемы с двигателями (замена движков, правда еще на стадии проекта, не обошла и эту машину!) и изменение на ходу требований заказчика (А грузы заодно можете возить? Можем! А тогда бы еще и десантников сбрасывать?? И это могём!! Поглядел бы я, как 50 десантников с полным вооружением запихивают в B-17!!!!). Отвлекали группу и на расчеты, связанные с гибелью самолета «Максим Горький»…

Но все же – ПОЛЕТЕЛ!

А в октябре  1937 года Туполева, Петлякова, Мясищева и еще человек 130 «повязали». Вредителями оказались, «понимаешь»…

Понятно, работы это не ускорило. И на вооружение самолет приняли уже в 41м.

Доделки шли под руководством Незваля и практически встали по целому ряду причин. Смогли практически вручную изготовить несколько экземпляров (6 штук в 39м). В 40м сделали еще 12…

В начале 41го снова начались испытания в НИИ ВВС, практически по личной инициативе его руководителя, Филина. Он же отстаивал судьбу ТБ-7 и в личном разговоре со Сталиным.

Казалось бы, дело налаживается. Но и Филин, перед самой войной «внезапно оказался врагом народа».  А тут и война началась. Причем такая, какую явно не ожидали. В итоге СССР РЕАЛЬНО стало не до «стратегической авиации».

В результате ВСЕГО было выпущено 93 ТБ-7, после гибели Петлякова, получившего-таки название «Пе-8». В 1941-44 году выпускалось по 15-20 самолетов.

Англия. Бомбардировщик Хэндли Пэйдж Галифакс.

 

В разработке – с 1935 года (выдано задание). Первый полет – 24 сентября 1939 года. В эксплуатации с ноября 1940 по 1955 (но это уже в Пакистане). Первый боевой вылет – с 11 на 12 марта 1941 года на французский (уже немецкий) порт Гавр. Всего выпущено 6178 самолетов. Потери – 1833 самолета.

Англия. Бомбардировщик «Стирлинг».

 

Прямой конкурент и предшественник «Ланкастера». Первый полет 19 сентября 1939 года. На вооружении с 1940 по 1946 год. Выпущено 2382 самолета.

Германия. Бомбардировщик Фокке-Вульф 200 «Кондор».

 

Первый полет 6 сентября 1937 года. Создан как пассажирский самолет, но более известен, как дальний разведчик и бомбардировщик. Проектировался Куртом Танком с лета 1936 года. Производился с 1937 по 1944 гг. Выпущено 276 (сведения несколько разнятся в разных источниках).

Приведем  сравнительные характеристики упомянутых аппаратов.

Модель                      B-17             Пе-8             Галифакс        Стирлинг Fw-200  

Первый полет          1935             1936             1939                1938          1937      

Взлетный вес           29710           35000           29484              31751        22720

Нагрузка на крыло  185,7            143,5            223,1               175            ?

Скорость макс          516               443               454                  418            360        

Высота                      10800           9300             7315                5300          5800      

Дальность (практ)    3219             3600             3195                3106          4400      

Бомб. нагрузка         до 7900        до5000         до 3600           до6350      до2100  

Выпущено                12731           93                 6178                2382          276        

Бомбовая нагрузка указана максимальная (с добавкой «до»).

Для Пе-8 и Fw-200 приводятся данные практической дальности без указания бомбовой загрузки (возможно – без бомб).

Как видим, за 3-4 года ТТХ самолетов существенно улучшились во всех странах.

Также видим, что объем выпуска ТБ-3 «бледнеет» на фоне производства бомбардировщиков ВМВ. Война, что же Вы хотите! Правда почти все страны начали войну с мизерным количеством «стратегической авиации». Тут «старички» и поработали!

В «клубе любителей гигантов» нет Франции, выпуск самолетов таких типов в СССР и Германии, мягко говоря, незначителен.  И такая ситуация оправдана! Все три страны явно собирались воевать на широком фронте на суше. Следовательно – основная масса ресурсов ушла на авиацию непосредственной поддержки боя. Тяжелые бомбардировщики использовались для «точечных операций», например для разрушения одиночных целей в тылу врага. Для организации массированных налетов нужны были производственные мощности, которые не могли выделить страны, участвующие в наземной «мясорубке»…

В Германии  ситуация чуть получше, но там был заказчик – Кригсмарине! Да и не был «Кондор», по большому счету, тяжелым бомбардировщиком. Эрзац! Что тут говорить…

«ВОЗДУШНЫЕ РАБОЧИЕ ВОЙНЫ»

Двухмоторные бомбардировщики

«Икона стиля» - Юнкерс Ju-88. Пожалуй, самый универсальный самолет ВМВ. «Работал» и бомбером и торпедоносцем и разведчиком. И даже умудрился побывать истребителем и прообразом крылатой ракеты!

 

Первый полет – 1937 год. В эксплуатации с 1939 по 1951 (во Франции). Выпущено 15001 экземпляр.

Германия. Хейнкель He-111.

 

Первый полет – 24 февраля 1945. В эксплуатации с 1935 по 1945гг. Повоевал еще в Испании. Производился с 1935 по 1944гг. Выпущено 7603 самолета.

Германия. Дорнье Do-17.

 

Первый полет -  23 ноября 1934 года. В эксплуатации с 1937 по 1945 гг. Производился до 1940 года. Всего выпущено 2139 машин. Тоже повоевал в Испании.

СССР. АНТ-40 (СБ).

Первый полет -  7 октября 1934 года. Производился с 1936 по 1941 год. Эксплуатировался с 1936 по 1951 гг. (в Испании). Повоевал на стороне республиканцев в Испании. Всего выпущено 6656 самолетов (в другом источнике – 6831).

СССР. ЦКБ 30 (ДБ 3).

 

Первый полет – весна 1936 года. Производился в 1936 – 1939 гг. В эксплуатации до 1947 года. Выпущено 1528 машин.

Англия. Бристоль Бленхейм.

Первый полет 12 апреля 1935 года. Эксплуатировался с 1937 по 1948 гг (в Финляндии). Производился с 1936 по 1943 гг. Выпущено 4442 машины.

Англия. Хэндли Пэйдж Хэмпден.

 

Первый полет 21 июня 1936 года. Эксплуатировался с 1938 по 1045 год. Производился до 1941 года, выпущено 1430 самолетов.

Франция Блок МВ.210.

 

Первый полет – 23 ноября 1934 года. В эксплуатации с 1935 по 1942. До марта 1939 года выпущено 281 самолет.

Франция.  LeO 451.

 

Первый полет -  15 января 1937 года. В эксплуатации с 1938 по 1957 год. Выпущен 561 самолет.

США. Дуглас B-18 Bolo.

 

Первый полет – апрель 1935. Выпускался в 1936-38 гг. Выпущено 350 штук. Применялся ВВС США во время ВМВ.

Италия. Фиат Br.20. Чиконья (Аист).

 

Первый полет – 10 февраля 1936.  Выпускался с 1936 по 1943 гг. Эксплуатировался до 1945. Произведено 580 экземпляров.

Япония. Мицубиси G3M.

Первый полет – июль 1935 года. В эксплуатации с 1936 по 1945 год. Производился до февраля 1943. Выпущено 1048 машин.

Польша. ПЗЛ-37. Лось.

 

Первый вылет – 13 декабря 1936 года. Эксплуатировался до 1944 (в Румынии). Всего выпущено около 120 единиц.

Многовато получилось! Да и это еще не все.  Хотел сначала разделить на «средние» бомберы и «фронтовые». Но при ближайшем рассмотрении получается, что разница между ними исчезающее-мала. Дело в тактике применения!

Посмотрим таблицы с ТТХ. Шалить не будем – никаких «поздних модификаций», никаких «образцов 1943 года». По возможности, конечно! Да простит меня въедливый и грамотный  знаток, если обнаружит «что-то не то»!

Модель                   JU 88 A1      He-111 B2      Do 17E      ДБ 3       СБ        ПЗЛ 37          

Первый полет       1937             1935             1934          1936       1934       1936

Взлетный вес        10360           10000           7040          9000       4850       9105

Скорость макс       450               370              355            400         400         396

Высота                   9800             7000            5100          8400       7800       4800

Дальность (практ) 1700             1630            500            3100       1400       1400

Бомб. нагрузка      до 2400        1500            750            до 2500  600         1995

Выпущено             15001           7603            2139          1528       6656       120

 

 

Модель                   Бленхейм МkI    Хэмпден     МВ 210  LeO 451   B-18    Чиконья

Первый полет       1935                      1936          1934       1937       1935       1936      

Взлетный вес        5668                      9525          10220     11398     12550     10100

Скорость макс       459                       426            322         480         346         430        

Высота                   8350                     6900          9850       9000       7285       7600      

Дальность (практ) 1810                     1762          1690       2900       1930       3000      

Бомб. нагрузка      454                       1814          до 1600  до 1500  до 2948  до 1600 

Выпущено             4442                      1430          281         561         350         580

 

Как и ожидалось, самолеты «1937 года» в целом лучше самолетов «1934 года». Но ничего особенно чрезвычайного. Таких разительных изменений, какие мы видели при смене поколений тяжелых бомбардировщиков, нет! Очевидно, что улучшалась аэродинамика самолетов, росла удельная нагрузка на крыло (при проектировании АНТ-40 ЗАКАЗЧИК настаивал на нагрузке менее 100 кг на кв. м., у Ju-88 изначально принято 160, затем стало около 200), соответственно и ТТХ становились выше.

Понятно, что более тяжелые машины таскают больше бомб и летают медленнее более легких. Вот тут и возникают мысли о «средних» и «фронтовых бомбардировщиках». Но все же – можно все упомянутые аппараты назвать «одноклассниками». И нельзя сказать, что к моменту начала ВМВ,  какой-либо из рассмотренных самолетов был «полным хламом». Разве что, уж очень архаично выглядевший французский МВ 210?! Но во Франции перед войной с авиацией была общепризнанная беда!

Что же касается  нашего СБ, то его главной и очевидной проблемой является малая бомбовая нагрузка. Но, во-первых,  у английского Бленхейма – еще меньше, а, во-вторых, к сожалению, наши бомбардировщики и в дальнейшем в рекордсменах по этому параметру не ходили! Та же «пешка» могла нести до 1000 кг бомб, причем в бомбоотсеке – всего 600! А дальний Ил-4 «нормально на дальность» мог унести только тонну бомб из заявленных «по паспорту» 2,5 тонн…

Ну, и в-третьих. Бомбовая нагрузка СБ указано «честно» - сколько лезло в бомбоотсек. Есть сведения, что на СБ-2 «вешали» до 1,5 тонн бомб с использованием «внешней» подвески. А большинство данных по бомбовой нагрузке самолетов, приведенных в таблицах выше, также учитывают внешнюю подвеску.

В результате мы может вполне обосновано (как мне представляется) сделать вывод, что успехи и неудачи бомбардировочной авиации в начале ВМВ связаны отнюдь не с ПРИНЦИПИАЛЬНЫМИ промахами в конструкции самолетов и уж никак не определяются какой-либо злонамеренной вредительской деятельностью их конструкторов!

Причины нужно искать в недостатках тактики применения авиации, обученности летного состава и командного звена и особенностях ведения боевых действий. Несомненно, «некоторая архаичность», мягко говоря, того же МВ 210 не могла не повлиять на результат. Но, взяв другой самолет той же страны – LeO 451, мы увидим, что из рассмотренных он абсолютно лучший! Самый быстрый, практически самая большая дальность и потолок. Бомбовая нагрузка – вполне! По виду – красив и современен (по меркам ВМВ, естественно!). Ну и как? Помогло это Франции?!

И ГРЯНУЛ БОЙ, ПОЛТАВСКИЙ БОЙ!

Или «Наверстывая упущенное»…

Именно о наверстывании упущенных «злобными вредителями» возможностей разработки суперсовременных самолетов вместо «старых гроболетов» и писал автор упомянутой мною в начале статьи, которая и заставила преодолеть естественную лень и заняться сравнением ТТХ бомберов.

Посмотрим, кто и что наверстывал?

Из предыдущего раздела видно, что ВСЕ СТРАНЫ вступили во вторую МВ с бомбардировщиками, разработанными в середине 30х. И это понятно. На разработку проекта нужен был год (было по-разному, но где-то так), еще годик – на вдумчивые испытания (то, что некоторые аппараты принимались на вооружение не пройдя испытаний , не улучшало характеристик самолетов и потом обычно компенсировалось кровью и жизнью летчика) и еще 2-3 года на освоение серийного выпуска и накопление достаточного запаса самолетов для ведения БД. Встретить войну с идеальным (концептуально) самолетом без единого экземпляра в войсках – не лучший вариант, не правда ли? Ситуация с Ил-2 именно такова и широко известна…

Честно говоря, стоило задуматься еще до войны о новых самолетах. Война все равно включит гонку модернизации и инновации за итоговое выживание. И задуматься, честно говоря, уже было о чем. Были (частные, конечно, но все же показательные для грамотного аналитика) применения авиации в Испании, Китае, в конфликте на Халхин-Голе (хотя – это уже поздно!).

И народ задумался.

Сначала был включен легкий и естественный процесс – модернизация техники уже существующей. Не везде он был одинаково успешен. Прежде всего, это было связано с достаточно объективными факторами. Той же Польше (да и Франции) просто не удалось «поиграть в войну». Для них все кончилось быстро и печально.

А вот Германия отнеслась к этому варианту, как к единственному!

Гитлер настаивал на том, что Германия должна закончить войну с той техникой, с которой ее начала. В итоге, это стало грандиозной ошибкой и одной из причин поражения. Но ведь война НЕ ДОЛЖНА БЫЛА продлиться 5 с половиной лет!!!

Польша – 3 недели войны.

Франция – 5 недель «нестранной» войны.  

«Цена» (расчетная) Советского Союза – 3, максимум 4 месяца (ну далеко ехать до этой Сайберии, что тут поделаешь!?).

Затем – годик, и Англия падает на колени…

Когда и зачем тут разрабатывать новую технику?

А вот к модернизациям, «парирующим» недостатки, выявляющиеся прямо в ходе (и месте, что тоже немаловажно!) боевых действий, немцы отнеслись со всей серьезностью и талантом «сумрачного тевтонского гения»!

Что получилось в итоге?

Вообще, со стороны смотрится несколько странным, что в войну Германия вступила с тремя бомбардировщиками, имевшими весьма схожие характеристики (я не считаю еще и Ю-86). Возможно – издержки частного бизнеса и подковерной борьбы за заказы…

Do-17 практически не имел резерва для модернизации (Do-217 пока отложим в сторону…).

В результате, уже в 40м его выпуск был прекращен.

Хейнкель продержался до сентября 44го, выдержав аж 25 модификаций!

При этом в полтора раза выросли взлетный вес и мощности двигателей, на 20% повысилась скорость (хотя он так и остался достаточно медленным), и в два раза повысилась бомбовая нагрузка. Возрос потолок, серьезно усилили оборонительное вооружение. Но к концу войны все же стало очевидно: «Этот вертолет не полетит». Уже не полетит…

Юнкерс-88 остался победителем. В стане проигравших…

Конструкция Ju-88 оказалась достаточно удачной, чтобы его выпускали до самого конца войны, но в деле модернизации этого самолета немецкие конструкторы также «оторвались по полной»! Всего было внесено около 3000 изменений конструкции в процессе более чем 60 (!!!) модификаций. Было разработано 6 базовых конструкций.

Правда, в «чисто бомбардировочном» исполнении изменено было не так уж и много. По сравнению с первой моделью, рассмотренной выше, самая массовая модель Ju-88 А4 (выпускалась с 1940 года) «подросла в весе» до 14 тонн, получила двигатели мощнее на 200 «лошадей», прибавив в скорости всего 20 км/ч. Потолок при этом был даже снижен (война шла над полем боя, часть лозунга «выше всех» была в этом случае неактуальна…), дальность тоже возросла незначительно. Увеличилась бомбовая нагрузка – до 2900 кг, удвоилось количество бортовых пулеметов.

 

В итоге машина «сошла с арены битвы» не в результате недостатков конструкции, а по причине банального подавляющего превосходства в воздухе противников на всех театрах войны. Уделом Ju-88 стали ночные налеты и переделка в самолеты-снаряды в рамках проекта «Мистель» (переделано около 250 аппаратов).

Модернизацией техники перед войной занимался и СССР.

Начнем с ДБ-3.

Глубокая модернизация ДБ-3 с установкой новых двигателей М-88 (1100 л.с), удлиненной и более обтекаемой носовой части фюзеляжа с обширным остеклением, незначительным увеличением площади крыла при сохранении прежнего размаха, с новым лонжероном и пневматической системой уборки шасси, привела к созданию ДБ-3Ф. От нижней стрелковой установки первоначально отказались. Был внесен и ряд других изменений, а также радикально пересмотрена технология изготовления с учетом требований массового производства. Работы над самолетом под первоначальным обозначением ЦКБ-30Ф велись с середины 1938 г. На испытания прототип вышел 21 мая 1939 г. Правда, двигатель М-88 оказался недовведенным и в серию машина пошла пока еще с двигателями М-87. Серийный выпуск самолетов начался в конце 1939, последние 4 машины выпущены заводом №126 (Комсомольск на Амуре) в 1946 году. Общий объем выпуска составил 5256 самолетов. 26 марта 1942 года самолет получил новое название – «Ил-4».

 

Взлетный вес самолета вырос до 12 тонн, скорость – до 430 км/ч, потолок возрос до 8900 м, бомбовая нагрузка осталась прежней – 2500 кг.

Правда, нужно сказать, что нормальная нагрузка составляла всего 1000 кг, при которой дальность составляла 3800 км. «Движки» были все-таки слабоваты…

Например, в варианте торпедоносца, Ил-4 «поднимал» одну торпеду весом в 940 кг, в то время как тот же Ju-88 мог «унести» две по 1100 кг…

Откровенно слабым было оборонительное вооружение.

Машина имела целый «букет» недостатков. Для примера приведем цитату дважды ГСС Молодчего: «Автопилота на самолёте нет, а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал, чтобы самолёт летел в заданном режиме… Ил-4 даже без бомб днём при хорошей видимости непросто поднять в воздух. Взлёт считался одним из самых сложных элементов полёта».

Тем не менее, самолет провоевал всю войну, 37 летчиков, летавших на этой машине, получили звание Героя Советского Союза (девять из них, в том числе знаменитый Гастелло – погибли), трое (Молодчий, Осипов и Кретов) – получили это звание дважды.

В начале войны, и опять же, не в силу недостатков машины, а по причине «неправильного использования», части, оснащенные Ил-4 (вернее, тогда еще ДБ-3ф) понесли очень большие потери.

Помните знаменитую сцену с девяткой ТБ-3 из «Живых и мертвых»? Которая стала практически иллюстрацией и доказательством в любом материале, посвященном ТБ-3?

Так вот, бой, очевидцем которого 30.06.41 был Симонов, в котором при попытке бомбежки мостов через Березину были сбиты 8 советских бомбардировщиков, вели летчики 212 одбап. И вели они его на ДБ-3! А ТБ-3 – «творческая фантазия автора».

Какие претензии, произведение-то ХУДОЖЕСТВЕННОЕ!

Из воспоминаний Н.С. Скрипко (в то время – командир 3го авиакорпуса ДБА, ЗапОВО, Смоленск):"Так как после боевого вылета 22 июня до 25 процентов самолётов Ил-4 находилось в ремонте, а контрудар войск требовалось поддержать возможно большим числом кораблей, то при очередном докладе Жигареву я просил разрешить привлечь к боевым действиям корпуса 212-й отдельный дальнебомбардировочный авиаполк А. Е. Голованова. Получив согласие, я вызвал командира авиаполка подполковника А. Е. Голованова и поставил ему боевую задачу: вечером 23 июня нанести бомбардировочный удар по объектам в районе Варшавы, а с рассвета 24 июня быть в готовности уничтожать колонны немецких танков и моторизованных войск в районе юго-западнее Гродно и частью сил - такие же цели на шоссе Брест - Слоним - Пружины и Брест - Картуз-Береза.»

Там же: «В 18 часов 40 минут вылетела последняя эскадрилья этого полка в составе 9 самолётов для бомбардировки автоколонн с войсками в районе Картуз-Берёза.
При подходе к цели она была перехвачена большой группой истребителей противника. В результате неравного воздушного боя с превосходящими силами врага эскадрилья потеряла 8 самолетов Ил-4. Только один самолёт вернулся на свой аэродром. Эти тяжёлые потери ещё раз подтвердили необходимость обязательного сопровождения бомбардировщиков истребителями. Но прикрытия не было. Всего в этот день 212-й полк потерял 14 самолётов».

Случай далеко не единичный! В тот же день, в 207-м ДБАП из 18 экипажей, вылетевших на задание, вернулось восемь, десять были сбиты.

Посылать тяжелые бомбардировщики бомбить вражеские танковые и мехколонны «средь бела дня» вообще решение, мягко говоря, странное. А уж без истребительного прикрытия – каждый может решить сам, абсолютный непрофессионализм, абсолютный идиотизм, или опять-таки – «вредительство»… Рассказывать о «жестокой военной необходимости» не надо! Эскадрилья тяжелых (по концепции – ночных) бомберов может неделями «долбить» те же вражеские войска в местах их ночных дислокаций, постепенно «снашиваясь» в силу «военных обстоятельств». Это – «военная необходимость»! А может сгореть в одном вылете, с большой вероятностью даже не долетев до врага и не сбросив на него ни одной бомбы. В чем тут «необходимость» и «выгода»?!

В итоге уже к исходу дня 28 июня из 72 самолетов 212го одбап осталось только 14, способных выполнять боевые задания.

Уже упомянутый день 30.06.41 30 июня западные историки отмечают как самый результативный день для люфтваффе. В тот день крупные силы советских бомбардировщиков были брошены на разрушения переправ у Бобруйска и Двинска. Над Березиной у Бобруйска действовали пять бомбардировочных дивизий, основу двух из них составляли ДБ-3 и ДБ-ЗФ. Переправа и подступы к ней прикрывались большим количеством зенитных пулеметов и малокалиберной артиллерией (МЗА).

Истребители врага непрерывно барражировали в этом районе. Эти обстоятельства были известны с 28 июня, когда экипажи 212-го ДБАП впервые атаковали эту цель. Однако 30 июня ни истребителей прикрытия, ни специальных сил для подавления ПВО советское командование не выделило! Более того, у какого-то штабного умника появилась идея воздействовать на противника непрерывно. В других обстоятельствах такое решение могло стать верным, но тогда оно привело к появлению над целью с небольшими интервалами звеньев и отдельных экипажей, что стало равносильно смертельному приговору. Стаи "ягдфлигеров" 51-й эскадры набрасывались на малочисленные группы советских машин и до появления следующих успевали их если не уничтожить, то ополовинить. Николай Богданов, летчик ДБ-ЗФ из 212-го ДБАП, принимал участие в том налете. На его глазах экипаж Ковшикова был сбит истребителями, а самолеты м-ра Починка и л-та Белокобыльского взорвались от прямых попаданий зенитных снарядов. Из группы Богданов вернулся один.

Жертвы были огромны (до 50%)…

Но вернемся к самолетам!

Модернизации подвергся и СБ.

Поставки самолета в Испанию и активное его участие в боевых действиях (по различным источникам можно сделать вывод, что в Испании воевало не менее полутора сотен СБ!) позволили хорошо «обкатать» машину и выявить ее недостатки. С появлением в небе Испании немецких мессеров, преимущество СБ в скорости растаяло, а слабое вооружение, отсутствие бронезащиты и непротектированные бензобаки делали СБ очень уязвимым. Бомбовая нагрузка тоже (как уже нами отмечалось) была маловата.

В этом направлении и начались работы по улучшению СБ.

Летом 1937 появилась модификация СБ-2 с двигателем М-100А и новыми оборонительными установками – люковой МВ-2 и турельной МВ-3. Затем на самолет решили поставить еще более мощный мотор – М-103 ( в1939 на СБ ставили двигатели М-103А, М-104 и М-105). Бомбовую нагрузку решили увеличить до 1500 кг за счет узлов внешней подвески. Радиус действия (с бомбовой загрузкой) составлял 500 кг. Взлетная масс при этом возросла до 7750 кг.

 

Летом 1938 года испытали СБ с десятком пусковых установок РО-132 (для снарядов РС-132) под крылом самолета. Правда, это оружие внедрялось «со скрипом». Только зимой 1939 года оснастили «эрэсами» 6 самолетов, которые применялись в «зимней войне».

Дальнейшие боевые проверки прошли  у Хасана (участвовало порядка 120 СБ) и у Халхин-Гола. «Генеральной репетицией» перед началом ВОВ стала «зимняя война».

Боевые действия показали, что возможности модернизации СБ практически исчерпаны. Одной из важнейших его отрицательных черт было уже упомянутое крыло с малой удельной нагрузкой, которое не позволяло поднять скорость выше 450 км/ч и добиться серьезного улучшения эксплуатационных характеристик.

При последней модификации самолета, которой занимался конструктор Архангельский была проведена попытка сделать бомбардировщик пикирующим (кроме улучшения его характеристик «вообще»). Для этого самолет СБ-РК (в дальнейшем – АР-2) получил новые двигатель М-105Р, мощностью в 1100 л.с. Была уменьшена площадь крыла и изменен его профиль.  В 1940-41 гг. было выпущено несколько десятков таких машин. Скорость достигла 512 км/ч, бомбовая нагрузка достигла 1600 кг. Машина имела неплохие перспективы, но тут началась война. ОКБ Архангельского отправили в эвакуацию, а завод перешел на выпуск Пе-2. История машины закончилась, было выпущено около 200 экземпляров Ар-2.

 

Парадокс, но Ар-2 имел ряд преимуществ перед знаменитой «пешкой»! Прежде всего, Пе-2, несмотря на его «официальную классификацию», все-таки не был «пикирующим бомбардировщиком». В пикировании он мог сбрасывать бомбы лишь с внешней подвески, из бомболюков они не выходили! У Ар-2 же был предусмотрен автомат вывода бомб из бомбоотсека самолета при пикировании. Бомбовая нагрузка его также превосходила таковую у Пе-2. Но получилось так, как получилось…

При рассмотрении ситуации с модернизацией СБ, нельзя забывать и тот факт, что сам «АНТ» (как частенько называли Туполева в КБ), да и очень значительная доля самого КБ в конце 37 года оказались теми самыми «врагами народа», которые делали «такие плохие» самолеты. Естественно, мягко говоря, им было не до модификации СБ. А новые люди – не есть оптимальный вариант для продолжения работ. Им часто проще сделать новую машину, чем разбираться в «старой» и улучшать ее. Правда, «с новыми машинами от новых людей» как-то тоже вышло не особенно…

Другие страны «в деле модернизации» не активничали. Но по различным причинам. Франции и Польше очень быстро стало «не до чего». А у Англии и, тем более США, был запас времени и ресурсов для разработки новых самолетов. Вряд ли кто сомневается, что новая машина ПРИНЦИПИАЛЬНО лучше, чем доработанная старая. Вопрос в том, УСПЕЕШЬ ли ты разработать эту самую новую машину.

В итоге «на срезе» ВМВ начали появляться новые образцы техники. Посмотрим?

«Икона стиля» - Норт Америкэн B-25 «Митчелл”. Почему именно он? Думаю, достаточно двух фактов.

 

Первый – знаменитый «рейд Дулиттла», когда СРЕДНИЕ бомбардировщики поднялись с палубы авианосца, чтобы показать Японии «американскую кузькину мать». Ну, или хотя бы продемонстрировать, что жизнь медом не окажется… Это рейд (его анализ выходит за рамки наших целей) сделал этот самолет практически столь же легендарным (для американцев), как и B-17. И столь же известным для всего остального мира.

 

Второй факт, существенно менее известен, но тоже интересен. 28 июля 1945 года B-25, пилотируемый подполковником Уильямом Смитом, врезался в Эмпайр-стейт-билдинг.

 

Первый полет – 19 августа 1940 года. Эксплуатировался с 1941 по 1979 (в Индонезии) гг. Произведено 9984 самолета данного типа.

США. Дуглас А-20 «Хэвок». Он же DB-7 «Бостон».

 

Первый полет 26 октября 1938 года. В эксплуатации с ноября 1939 (Франция)  по 1953 (СССР) год. Всего построено 7478 единиц. Воевал в модификации штурмовика, легкого бомбардировщика и ночного истребителя.

Первая партия поставлялась во Францию, причем самолеты умудрились повоевать и «за союзников» до капитуляции Франции и «против» - в составе вишистских войск во время операции «Торч». «Недопоставленные» французам ушли в Англию. И только потом такие самолеты пошли на вооружение ВВС собственно США. Затем Англия заказала еще 780 бомбардировщиков модели Mk III, но значительная часть из них «ушла» из Англии в СССР по ленд-лизу (неплохой гешефт получился!). Затем разные модификации машины поставлялись в СССР и самими американцами. Всего СССР получил по ленд-лизу 3066 А-20 разных модификаций.

США. Мартин B-26 «Мародер».

 

Первый полет – 25 ноября 1940 года. Производился в 1941-1945 гг. Выпущено 5288 машин.

СССР. Пе-2.

 

Первый полет 22 декабря 1939 года (ВИ-100). Эксплуатировался с 1941 по 1954 (Югославия) год. Выпущено 11 247 машин.

«Автор» самолета Петляков был арестован в ноябре 1937 года по обвинению во вредительстве, шпионаже и организации «Русско-фашистской партии». Оставив «за рамками» весь букет обвинений (как уже говорилось «враги народа» являются  не основной темой материала), рассмотрим версию «вредительства». Уж если Петляков и вредил, то, наверное, не лавки в трамваях ломал, не так ли? Очевидно, что вредить он мог либо проектируя заведомо плохие, «вредительские» самолеты, либо саботируя сроки НИР и ОКР.

Чтобы посмотреть вперед, оглянемся назад и вспомним историю создания ТБ-7 (в будущем Пе-8). Т.к. Петлякова посадили после разработки именно ТБ-7, значит он и был тем самым «вредительским» самолетом, не так ли?

Итак, в 1930 году полетел ТБ-3. Очевидно, руководство ВВС РККА уже тогда понимало, что ТБ-3 – временная мера, «переходной» самолет. Иначе зачем бы уже в 1931 году, еще во время заводских испытаний ТБ-3 Наркомату авиапромышленности была поставлена перспективная задача разработки нового бомбера с индексом ТБ-7, способного на 1,5-2 тыс. км «утянуть» 10 тонн бомб? Скорость самолета «планировалась» в 250 км/ч, высота – 7 км.

Вполне прозрачно, что задание было сляпано по принципу «всего и побольше», ибо ТТХ ТБ-3 были просто повышены в 1,5 раза, а бомбовая нагрузка – в 2…

Вполне возможно, что «некий волюнтаризм» таких пожеланий был понятен и заказчику, т.к. ТБ-3 пошел в крупную серию, хотя ему было очень далеко до этих требований. Показателен и дальнейший процесс. В то время разработать такой самолет (теоретически) в СССР мог только ЦАГИ, а отмашка на начало работ шла в ЦАГИ аж 3 года…

Но, все-таки, 26 июня 1934 года ЦАГИ получил задание на разработку ТБ-7. Туполев предложил поручить эту работу бригаде под руководством Петлякова. 29 июля 1934 года началось проектирование нового самолета. Но в октябре 1934 года ЦАГИ получил новые требования. И если требования по нагрузке урезали (таки не «дирижабель» же строим?!), то другие запросы не могли вызвать ничего кроме громкого восхищенного мата! Судите сами: высота – 13-14 км, скорость – 600 км/ч! Тонко намекну, что B-29 (тот, что сбрасывал атомные бомбы на Японию) хоть и давал эти 600 км/ч и летал на высоте 12 тыс. м (хоть и не 14, но все же), нормально «носил» только 3,5 тонны бомб. В пределе он мог взять 9 тонн, но о высоте, скорости и дальности тогда вспоминать было бы как-то «не комильфо».

Причем впервые поднялся в воздух этот самолет только в сентябре 1942го. А пока лучший истребитель ВВС РККА (И-16 тип 4) давал только 362 км/ч! И мощность движков у B-29 была по 2200 лошадей, в то время как в распоряжении СССР тогда был только АМ-34 на 750 л.с.

Естественно, начались согласования. В конце 34го были окончательно уточнены требования – скорость – 400, дальность – 1200-3800, высота – 12 км. «Осетра» в бомболюках урезали до 2 тонн… Правда, во время торговли пришлось согласиться «возить» еще и десантников и грузы. Думаю, фирму Боинг уже «кондратий бы хватил»! Ладно, что не потребовали штурмовки танковых колонн с бреющего (за неимением представления о танковых колоннах в то время)!

Тут началось уже серьезное проектирование самолета, получившего шифр АНТ-42.

Но в январе 1935 года, года готовность проекта составляла 13%, последовало уточнение от руководства ВВС РККА – теперь нам надо 50 десантников с полной выкладкой (тонн так 5!), а в перспективе – 30-40 пассажиров. Оно, конечно, в перспективе, но нужно вносить изменения в фюзеляж, чтобы конструкции были унифицированы и их можно было бы РЕАЛЬНО выпускать. Опять череда согласований, но в мае 1935 года часть проектных групп приблизилась-таки к окончанию СВОЕЙ работы. Но тут, «как снег на голову» (простите за черный юмор!) упал «Максим Горький». Петляков был специалистом в области расчетов крыла самолетов подобного типа (именно группа Петлякова «считала» крыло ТБ-3). Неудивительно, что группу и привлекли к экспертизе, тормознув разработку ТБ-7.

В итоге, весь 35 год ушел на проект и его согласование. Только к декабрю был создан МАКЕТ ТБ-7 (полноразмерный) для показа заказчику. Строить его еще не начали.

На 1.01.36 готовность проекта – 57%. Начали строить первый экземпляр. Хотели сдать прототип к 1.06.36. Но для этого 1.03.36 завод №24 должен был сдать моторы, а срок был сорван. Следовательно, сорвали и срок для самолета. Прототип был собран 9.11.36 и частями перевезен на Центральный аэродром. Моторы же поступили только  в декабре 1936. Их судорожно поставили на самолет, и 27.12.1936 он поднялся в воздух…

Таким образом, от получения первого задания до первого полета прошло 2,5 года.

Фирма Боинг сделала то же со своим B-17 за год. Но они и не собирались возить на бомбардировщике десантников и пассажиров. И разработку они начали, получив ГОТОВОЕ задание в рамках тендера. И двигателей 9 месяцев они не ждали…

Простите, неразбериху вижу, саботажа – нет!

Может сам самолет был «страхоидолищем», за что конструктора вполне заслуженно посадили в октябре 37го? Таблица ТТХ приведена выше – вроде ничего криминального!

Но вдруг? Тем более, что серьезной серией самолет не выпускали, выпуск его несколько раз прерывали…

Но тогда количество загадок только растет! В той статье, с ссылке на которую я начал свою, написано, что только после «посадки» Петляков осознал всю глубину своего преступного падения и начал-таки делать хорошие самолеты! Поверим? Лучше, давайте проверим! Что начал делать Петляков «после того как»…

А делать он КАК-БЫ начал знаменитую «пешку» (Пе-2), который впервые поднялся в воздух 22 декабря 1939 года, а с конца 40го пошел в серию. Но в том то и дело, что было ВСЕ ПО-ДРУГОМУ!!!

Просидев полгода в камере и признав свою вину (говорят, ему там выбили зубы, но на такие мелочи можно внимания не обращать…). Петляков (еще не будучи осужденным!!!) оказался в «шарашке» - СКБ 29 при НКВД. Была середина 1938го. Петляков и группа таких же «врагов» (всего около 50 человек в группе) получает задание разработать высотный истребитель для сопровождения тяжелых бомбардировщиков. Самолет должен на высоте в 10 км развивать скорость 630 км/ч.

 

И вот тут можно начинать тормозить!! Это каких «бомбардировщиков»? ТБ-3? Их в 38м у нас под 800 штук. Но вот только проблема! Летают-то они на высоте не более 3800 на скорости в 170-200!  ТТХ на истребитель, конечно, опять дали «с запасом». Реально на ВИ-100 (такое название получил истребитель) «дали» не более 530 км/ч. Но все равно – сопровождать бомберы истребителем, имеющим скорость в 3 раза выше, чем этот бомбер?! Отдает идиотизмом…

Или в качестве бомбера подразумевался этот самый «вредительский» ТБ-7, за который (якобы) Петляков и сел? Тут скорость – 400 (а хотели – 600), вроде все срастается? Не-а! К концу 38го существовало всего два прототипа ТБ-7, а концу 39го, когда Стефановский поднял ВИ-100 в воздух в стране (кроме 2 прототипов) было уже целых 6 серийных (не смейтесь, пожалуйста – они так назывались на полном серьезе!) ТБ-7. Странно, но после ареста Петлякова и кучи других вредителей, дела по освоению и выпуску ТБ-7 быстрее не пошли (6 штук в 39м, 12 – в 40м и 17 – в 41м). Стоит выпускать серию истребителей, чтобы «сопроводить» куда-либо 6 бомберов?

Очень странно, что нет версий о том, что Петляков и в шараге продолжал свою вредительскую деятельность по проектированию совершенно ненужных стране самолетов! Хотя – не сам додумался, НКВД заказало…

В общем, в апреле 1940 года, после заводских испытаний,  два экземпляра ВИ-100 передали на Госиспытания. Еще одна странность – по проекту истребитель должен был иметь возможность подвески под крыльями двух бомб, весом по 250 или 500 кг. Парадоксальное требование для высотного скоростного истребителя, но ладно, хоть с десяток десантников с высоты 12 км сбрасывать не надо…

Во время испытаний второй прототип потерпел аварию и сильно поврежден, но первая машина показала себя нормально. Было принято решение (с внесением некоторых вполне деловых изменений в конструкцию) о выпуске опытной партии истребителей и, внимание (па-ба-ба-бам!!!)  - о СОЗДАНИИ НА БАЗЕ ВИ-100  ПИКИРУЮЩЕГО БОМБАРДИРОВЩИКА.

Что СБ времени уже не соответствует (тоже же вредитель делал!)  руководство ВВС РККА понимало, поэтому тут же принято еще решение – о начале в июне 1940 года (на базе ВИ-100) СЕРИЙНОГО ВЫПУСКА пикирующего бомбардировщика ПБ-100, который позже и получил название Пе-2.

Фанфары. Занавес.

Самолет сразу начали осваивать 4 завода (правда, в 1940 году смогли сделать только 1 экземпляр бомбардировщика), давшие в 41м 1673 самолета. Ни о какой серьезной разработке бомбардировщика речи не шло. Само название «пикирующий» самолет получил не за то, что мог с пикирования бомбить, а за то, что истребитель ВИ-100 очень хорошо пикировал (что неудивительно – истребитель же!)! Убрали батарею носового вооружения, «в темпе вальса» переделали кабину, посадив штурмана «боком на табуретку» и дав ему оборонительный пулемет. Изменили «рабочее место» стрелка…

Нет, переделки были и серьезные! Но самолет как был истребителем, так им и остался (в душе). Все недостатки, которые выявились при испытаниях ВИ-100, тоже не смогли устранить. При посадке самолет жутко козлил, скоростное крыло создавало проблемы при низких скоростях и большом угле атаки – т.е. взлетно-посадочные характеристики самолета были явно «не подарком» для летчиков. На одном двигателе машина летать не могла, она могла только «медленно падать». Стефановский выяснил это уже в первом вылете, когда у него отказал правый мотор. Кстати, при посадке на одном моторе, козел, которого «выписала» «сотка», спасла Стефановского, т.к. при этом самолет перескочил через стоявшие на земле 2-метровые, но уже деревянные, кОзлы. Чего только в жизни не бывает.

А вот многим летчикам на «пешке» в дальнейшем так не повезло. «Сваливание» на низкой скорости, тенденция к развороту на разбеге, «козлы» на посадке и привычка к капотированию при торможении стоили жизни немалому количеству летчиков с квалификацией «ниже, чем выше средней». Не случайно, наверное, на «пешке» погибла и знаменитая Марина Раскова, организовавшая 3 женских авиаполка (один из них на тех самых Пе-2), и сам Петляков (после гибели которого самолет ТБ-7 и получил название Пе-8).

Да простит меня читатель за столь длинное отвлечение от самолета, но именно история его создания и является причиной того, что самолет, который иногда называют «лучшим пикирующим бомбардировщиком второй мировой» столь неоднозначен в оценках и смотрится в таблицах ТТХ бомберов ВМВ чуть ли не аутсайдером…

Да и о том, что будет немного о «вредителях», я предупредил сразу!

Правда, вот вредительства я тут «в упор не вижу». Вижу типичное «партия сказала надо!»...

СССР. Ту-2.

 

Первый полет – 29 января 1941 года. Производился с 1942 (в 1942 – только мелкая серия – 80 машин, с середины 1943 года – модификация Ту-2С) по 1952 год. Выпущено (по разным сведениям) – 2257-2649 самолетов. Из них – около 800 – во время ВОВ.

Проектировался в том же СКБ-29 («Туполевской шараге»), но уже группой под непосредственным руководством Туполева, как самолет «103». Тоже не без странностей с «вредителями». С середины 1939, по заданию «сверху» СКБ проектировало дальний 4-моторный пикирующий бомбардировщик для нанесения ударов по кораблям противника (одна из вероятных целей – Скапа-Флоу, отсюда и «странности» с ТТХ). Параллельно (как указывают некоторые источники, по личной инициативе Туполева) разрабатывался и двухмоторный вариант. С началом ВМВ приоритеты изменились и тут «выстрелил» именно двухмоторный вариант, который и получил индекс «103». К февралю 1940 был готов эскизный проект, в августе 40го сданы рабочие чертежи. В ходе строительства прототипа, его пришлось перекомпоновать под двигатель АМ-37, т.к. климовский М-120ТК, под который «заложились» первоначально, так и не состоялся. Затем – первый полет и начало сборки серии в сентябре 1941го. Уже с двигателем М-82. После серии 1942 года снова остановка производства. И повторное решение о серийном выпуске в июле 1943. С модернизированным М-82ФН (в дальнейшем – АШ-82 ФН Швецова). Под названием Ту-2С (Ту-2 серийный).

Германия. HE-177 «Гриф».

 

Первый полет – 19 ноября 1939 года. В эксплуатации с декабря 1942 по апрель 1945. Произведено 1094 самолета. Стал первым  носителем управляемого оружия. Беда сырой машины – высокая аварийность двигателей. Описаны многочисленные возгорания двигателей в полете, вследствие чего машина получила у немецких летчиков прозвище «летающий фейерверк».

Германия Ju-188.

 

Первый полет – сентябрь 1941 года. Эксплуатировался с мая 1943 года до 1951 (во Франции) года. До августа 1944 года выпущено 1076 штук. Практически должен был «зашить дыру» между устаревающим Ju-88 и перспективным Ju-288, «взлетевшим» 29.11.1940, но так и «не вставшим на крыло».

Япония. Накадзима Ki-49 Донрю (громовой дракон). Или «тип 100».

 

Первый полет – август 1939 года. Проектировался для замены бомбардировщика Мицубиси Ki-21. Изначально планировался для действий днем без истребительного прикрытия (этакий японский изыск), но превосходство истребителей противника в воздухе привело к тому, что на позднем этапе войны эти самолеты применялись лишь как патрульные противолодочные, транспортные и для атак камикадзе. Выпущено 819 машин.

Италия Савойя-Маркетти SM.84 «Sparviero».

 

Первый полет – 5 июня 1940 года. Предназначался для замены SM 79, но по многим отзывам оказался даже хуже. Тем не менее, был принят в серию и выпускался до 1943 года. Всего построено 246 машин.

Франция Amiot 351.

 

Первый полет – 25 июля 1937 года (прототип 340), 21 января 1939 года (прототип 351). Производился с 1939 года по июнь 1940. Выпущено около 70 машин. Успели принять участие во ВМВ. Первый боевой вылет – на разведку в район Маастрихта. С 25.06.40 самолеты использовались как транспортные. № экземпляра достались немцам и применялись в группе специального назначения KG 200.

Приведем  сравнительные характеристики упомянутых аппаратов (модифицированных).

Модель                      Ju-88 А4      CБ-2             Ар-2                Ил-4                        

Год выпуска             1941             1938             1940                1940                        

Взлетный вес           14000           7780             8150                12120       

Скорость макс          467               450               475                  430                          

Высота                      8200             7800             10000              8900                        

Дальность (практ)    2710             2300             1500                3800                        

Бомб. нагрузка         до 2000        1000             до 1500           до 2500                   

Выпущено                15001           6656             200                  5256                        

Данные по конкретным количествам модернизированных моделей Ju-88 и СБ-2 отсутствуют, указан полный выпуск.

 

Приведем  сравнительные характеристики упомянутых аппаратов (новые модели).

Модель                      B-25             A-20В          B-26                Пе-2          Ту-2       

Первый полет          1940             1939             1940                1940          1941      

Взлетный вес           19000           9950             17327              7536          11600

Скорость макс          442               560               455                  452            547        

Высота                      7600             8650             6400                8700          9500      

Дальность (практ)    2170             1320             1850                1200          2100      

Бомб. нагрузка         2800             до1090         1800                до 1000     до3000  

Выпущено                9984             7478             5288                11247        2527      

 

Модель                      He-177         Ju-188          Ki-49               SM 84       Amiot 351         

Первый полет          1939             1941             1939                1940          1939      

Взлетный вес           27225           14570           11400              13600        11300

Скорость макс          485               544               492                  467            480        

Высота                      7000             10100           9300                7900          10000    

Дальность (практ)    1540             2480             2950                2040          2500      

Бомб. нагрузка         до 2800        3000             1000                2000          до 1200 

Выпущено                1094             1076             819                  246            70          

 

Читатель может, конечно, пожаловаться на трудности сравнения последних таблиц. Слишком разноплановые самолеты сведены. Но!

Во-первых, каждая страна делала во время войны не весь спектр самолетов, а то, что считала жизненно необходимым. Таблица же отражает параметры, до которых каждая страна «добралась» во время ВМВ. Понятно, что «тяжелые бомбардировщики»  помедленнее, чем средние и вес бомб прямо связан с весом самолета. Но, надеюсь, общие тенденции понятны…

Во-вторых, «национальные особенности» приводят к парадоксам. Например, «тяжелый» японский Ki-46 легче «среднего» немецкого Ju-188 и «фронтового» советского Ту-2.

Я позволил себе в этом случае свести вместе «слона и буйвола» Козьмы Пруткова по простой причине – практически все упомянутые самолеты использовались на войне для самой распространенной задачи – «дотащить» бомбы до вражеских войск и уронить свой груз на эти войска…

Ну, а теперь о тенденциях. Видно, что модернизация дала прибавку основных ТТХ процентов в 20-50. Видно, что новые образцы «прирастили»  по 50 и даже по 100 км/ч скорости. Но при этом остальные характеристики не улучшились (высота чаще всего даже уменьшилась). Это тоже логично – «работа» над линией фронта и в оперативно-тактическом тылу для всех самолетов одинакова и данные как-бы «оптимизируются» под задачу. Скорость же – единственная «базовая ТТХ», определяющая шансы самолета выжить в бою. Вот и бились за нее…

Развитие техники ВО ВРЕМЯ войны идет в направлении удобства тактического применения и технической эксплуатации, а также за повышение живучести самолета и снижение его цены (потери должны быть поменьше и их надо эффективно компенсировать). А вот эти черты самолета «тэтэхами» не отразить. Такое исследование далеко выходит за рамки одной (и так «жирной» статьи).

Что же касается общего вывода о качестве (по характеристикам) советской авиации. Я позволяю себе сделать вывод:

ОНА ВСЕГДА (в описываемый период) БЫЛА НА УРОВНЕ, СООТВЕТСТВУЮЩЕМ ХАРАКТЕРИСТИКАМ ОДНОКЛАССНИКОВ И НИКАКИХ СЛЕДОВ ЗЛОНАМЕРЕННОСТИ КОНСТРУКТОРОВ Я НЕ ВИЖУ.

 

Вместо постскриптума.

Кто же ты, «пешка»?

Что же касается Пе-2, который в ряду оказался чуть не аутсайдером (характеристики его даже хуже, чем у нашего же модифицированного АР 2), следует заметить следующее.

«ОН НЕ ТО, ЧЕМ КАЖЕТСЯ»!

Т.е., мы его опять не с теми самолетами сравниваем. Именно поэтому я и копнул историю его создания (хотя помешать товарищам, считающим Петлякова «бякой» я не могу)!

Приведу данные еще одного самолета:

Первый полет -  12 мая 1936 года. В эксплуатации с февраля 1939 по май 1945го.

Выпущено 6170 машин.

Взлетный вес – 5700, максимальная скорость – 453 (модифицированные версии – до 525), практическая дальность – 1700, потолок – 8000. Бомбовая нагрузка (по некоторым сведениям, в «перегруз») – до 2200 кг.

Узнаете?

 

 Да, это ТЯЖЕЛЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ Люфтваффе Bf-100!

Кто и когда ВСЕРЬЕЗ называл его бомбардировщиком?

Вот эта машина и является тем «одноклассником» нашей «пешки», с которым ее надо сравнивать! А то, что у нас он зовется «пикирующим бомбардировщиком» и использовался всю войну именно, как бомбардировщик (правда, в подавляющем большинстве случаев как «непикирующий»)… Что-ж! Судьба у него такая!

Долгое время он был единственным самолетом в РККА, который действительно мог выполнить задание для бомбардировщика на поле боя и остаться при этом «в живых».

В начале войны на штурмовку вражеских колонн бросали и тяжелые бомбардировщики ДБ3Ф и истребители (высотные перехватчики по назначению) МиГ-3! Мы же их «за это» с штурмовиками сравнивать не станем?

Хотя, штурмовики – это «совсем другая история».