Великая шёлковая тропинка в обход России

На модерации Отложенный

Премьер-министр независимой страны встречает на вокзале… обыкновенный грузовой поезд из 21 стандартного контейнера. Небольшой состав следует транзитом через эту маленькую, но гордую страну. Глава правительства со специальной трибуны произносит пламенную речь об эпохальной важности данного события. И его цитируют с такой активностью, словно изобретен принципиально новый вид транспорта для покорения галактических просторов:

«Мы представляем Шёлковый Путь XXI века – беспрецедентно дешевый и кратчайший маршрут по доставке грузов из Азии в Европу. Он в пять раз быстрее других вариантов, что открывает дорогу инвестициям, политическим, экономическим и культурным взаимоотношениям…»

Так грузинский премьер приветствовал поезд-контейнеровоз, его локомотив, каждую платформу в отдельности и заодно собравшихся на вокзале в Тбилиси людей оптом. Железнодорожный состав проследовал из КНР в Казахстан через город Урумчи. Проехал казахстанский участок маршрута по извилистой трассе Актогай-Тараз-Кандыагаш-Актау. В порту Актау контейнеры погрузили на паром и доставили в азербайджанский порт Алят. Таков метод преодоления водных преград – в данном случае Каспийского моря. В Аляте груз вновь встал на рельсы и добрался до Тбилиси, с премьером и трибуной на вокзале. После грузинской столицы и мимо главы грузинского правительства поезд направился в Поти. Там его контейнеры снова водрузят на паром, потому что предстоит форсировать море Черное. Можно плыть в Одессу или Стамбул, в румынскую Констанцу, в болгарскую Варну – а это уже Евросоюз.

Согласно массово растиражированному мнению, новая шёлковая тропинка прошла в обход России и лишила ее (Россию) многих миллиардов долларов. Или триллионов, вместе с ролью моста между Европой и Азией. Вместе с инвестициями, рабочими местами, бюджетными доходами и социальными расходами. Вот такая изоляция – в клочья.

Что интересно в железнодорожно-паромном проекте «Нормальные герои всегда идут в обход»?
Маршрут перевозок с западной границы КНР через Казахстан, Каспий, Азербайджан, Грузию, Черное море и далее в ЕС (можно еще в Украину или Турцию заехать для пущих сложностей) состоит из двух паромных переправ.
Нуждается в четырехкратной перевалке грузов – с железнодорожных платформ на паромы и обратно.
Задействует ж/д колею разной ширины.
Включает оформление по четырем-пяти таможенным нормативам (Казахстана, Азербайджана, Грузии, Украины/Турции/Болгарии/Румынии).
Электрифицирован на 40 % пути следования.
Проходит по горному Закавказью, что ограничивает количество платформ в поезде 30-35 единицами. На ряде участков нуждается в двух локомотивах для преодоления подъемов.
Предполагает изменение весовых норм согласно национальному законодательству разных государств – что вынуждает формировать составы заново при регулярном графике движения.
И при этом чудесным образом получается «в пять раз быстрее других вариантов, дешевле и короче».

Настоящий железнодорожный транзит из Китая в Европу давно идет через Россию, Белоруссию и далее в ЕС. Через транссибирскую магистраль или Казахстан.
На этом маршруте нет паромных переправ.
Нет перевалки контейнеров.
Он проходит по колее одинаковой ширины.
Оформляется по двум таможенным нормативам (ЕАЭС и ЕС).
Электрифицирован на 95 % пути следования.
Движется по равнинной местности, что позволяет формировать поезда из 80-85 платформ и без дополнительных локомотивов.
Весовая норма состава едина от КНР до ЕС.

Поезд-контейнеровоз с юго-востока Китая (провинция Чжэцзян, на берегу Восточно-Китайского моря) до испанского Мадрида преодолевает 13.500 километров. Это самый длинный железнодорожный маршрут на планете. Через государства Таможенного Союза путь занимает 20 дней. После ввода двух новых железнодорожных веток на территории Казахстана в 2016 году – 16 дней. Цена транзита от Китая до Германии – 265 швейцарских франков за тонну. Стандартное судно-контейнеровоз добирается из КНР до Пиренейского полуострова за 36 дней.

Для пятикратного сокращения времени доставки – о чем во всеуслышание заявил премьер Грузии – обходная ж/д тропинка должна преодолеваться за четыре дня. Или хотя бы за неделю, если сравнивать с морскими перевозками. С четырьмя операциями погрузки-выгрузки контейнеров, пятикратным оформлением на таможнях, изменением ширины ж/д колеи, формированием состава согласно весовым нормативам разных стран. Как писал А. П. Чехов:«Этого не может быть, потому что этого не может быть никогда».

Сколько будет стоить доставка одной тонны обходного груза – вопрос отдельный, если учесть пять таможенных сборов по дороге. Если учесть максимальную длину поезда в 30-35 платформ. По сравнению с 80-85 платформами у давно работающего маршрута через Россию. Стоимость доставки по новой Шёлковой тропинке озвучить постеснялись. Объемы перевозок и сроки прибытия следующего поезда – тоже. Дешевле, быстрее и точка. Джентльмены должны доверять друг другу.

В 2014 году объем железнодорожных транзитных перевозок только из КНР в ЕС через Россию составил 55.000 контейнеров.
В 2015 году этот показатель вырос на 90 %, до 80.000 контейнеров.
Действует уже два железнодорожных маршрута. Частота грузовых поездов возросла с трех в неделю (2014 год) до двух раз за сутки (2015 год). Кроме КНР, свои грузы в Европу через страны ЕАЭС отправляют Япония, Вьетнам, Южная Корея.

Разумеется, железнодорожные перевозки на дальние расстояния дороже морских. Современные специализированные корабли берут на борт от 4.200 до 21.000 контейнеров – весь российский транзит из КНР можно перевезти за десяток океанских рейсов. Эпохальных поездов, воспетых господином Гарибашвили, поместится на каждый корабль от 200 до 1.000.

Китай давно и упорно занят глобальными инфраструктурными проектами. Для властей и бизнеса КНР чем больше Шёлковых путей – тем лучше. Но перспективность китайского транзита в ЕС через Закавказье и два моря равна нулю. Хотя бы на том основании, что одну морскую перевозку можно исключить из маршрута уже сейчас. Азербайджан и Турцию связывают целых три железнодорожных линии через Армению. Но вместо использования готовых путей с 2005 (!) года строится железная дорога из Грузии в Турцию. Одноколейная, длиной 197 км, срок ввода в эксплуатацию откладывается каждые полгода. Масштабный железнодорожный транзит через Турцию тоже сомнителен. Его узкими местами являются полностью загруженный тоннель под Босфором и слаборазвитая ж/д сеть в восточной горной Турции.

Поезд из 21 контейнера на тбилисском вокзале знаменует развитие региональных грузоперевозок. Для уверенного выхода китайских и азиатских товаров на рынки Закавказья (в меньшей степени), Ирана и Турции (главным образом). Что не мешает праздновать совсем иную перемогу про новый транспортный коридор в ЕС. Для приглашения наивных инвесторов все средства хороши. Жаль, что таковых финансистов не существует в капиталистической природе.