"Эх, путь дорожка фронтовая..."

После окончания Великой Отечественной войны на советских дорогах можно было встретить огромное разнообразие автомобильной техники, из которой было не мало и той, что была изготовлена на автомобильных заводах Америки, Европы и даже Японии.

Данное автомобильное многообразие в послевоенном СССР было не удивительно, так как большая часть этих автомобилей достались нашей стране в качестве трофеев на полях сражений, а часть была поставлена нашими союзниками по ленд-лизу.

О наличии в послевоенном СССР большого количества импортных авто свидетельствуют и архивные данные, так, например, в архивах Красноярского края сохранились документы с информацией о том, что значительное количество автомобилей «Студебекер» после войны было передано организациям, обслуживающим преимущественно нужды сельского хозяйства. Так, на январь 1946 года на балансе краевых автобаз «Союззаготранса» находилось 485 автомобилей иностранного производства, что составляло более половины имевшегося в этой структуре автомобильного парка. В основной своей массе это были «американцы»: «студебекер» и «Шевроле», которые в отличие от не совсем удачных послевоенных «первенцев» ГАЗ-51 и ЗИС-150, и - тем более - трофейных машин из Германии и Японии, обладали более высокими эксплуатационными качествами, а главное - на порядок лучшей проходимостью (http://lib.rus.ec/b/351448/read).

А ведь перед началом войны автомобильный парк Красной Армии состоял в основном из автомобилей нашего отечественного производства, судя по цифрам, советская промышленность была в то время в мировых лидерах по производству автомобильной техники, в результате наша армия на кануне войны была укомплектована автотранспортом ни чуть не хуже чем армия нашего вероятного противника, так например, к 22 июня 1941 года на вооружении РККА всего находилось 272 тысяч 600 единиц автомобилей различных марок, дополнительно к этому в первые же недели войны из народного хозяйства было мобилизовано еще 160 тысяч 300 машин (http://rus.delfi.lv/news/auto-tehnika/on_wheels/vojna-mashin-avtomobili-na-frontah-vtoroj-mirovoj.d?​​​id=42342189).

Германская армия начала войну по одним данным, имея автопарк в количестве всего не более 150 тысяч машин различных марок, по другим данным Вермахт имел автомобилей гораздо больше, так например, из книги М.Соколова «АвтоНашествие на СССР» известно, что в 1940 году в самой «Великой Германии» (территория прежней Германии, Австрии, Чехословакии и Польши вместе взятых) было произведено порядка 56 000 грузовиков, во Франции - 35 000 грузовиков, и в Италии - 14 000 (всего 105 тысяч грузовиков). За 1941 год те же данные по выпуску грузовиков составили: в «Великой Германии» - 54 500 автомобилей, во Франции - 41 000 машин, и в Италии - 14 500 грузовиков (всего 110 тысяч грузовых автомобилей). В 1942 году, когда немецкая военная машина начала «пробуксовывать» на Восточном фронте, цифры эти несколько уменьшились, но все равно оставались весьма внушительными: в «Великой Германии» - 47 000 грузовиков, во Франции - 34 500 грузовиков, и в Италии - 12 700 грузовиков (всего 94,2 тысячи грузовиков). С учетом же ранее выпущенных моделей количество одних только грузовиков, двинувшихся летом 1941 года на просторы СССР, составляло порядка 280 тысяч машин - огромная цифра (http://lib.rus.ec/b/351448/read).

Некоторое преимущество СССР по количеству авто, увы, было быстро утеряно, так как РККА потеряла в ходе начального периода войны десятки тысяч автомобилей, в результате войскам пришлось пересаживаться опять на лошадей.

Самым распространенным грузовиком в Красной Армии в начальный период войны, да и не только в начальный был ГАЗ -АА, в народе именуемый "полуторка". По сути, это была модернизированная версия старого американского грузовика "Форд - АА". Данное чудо советского автопрома начали изготавливать еще задолго до войны в 1932 году, а в 1938 году автомобиль модернизировали, он получил новый двигатель объемом почти 3,3 литра мощностью 50 лошадиных сил, и стал называться ГАЗ-ММ. Этот авто уже мог развивать скорость почти в 100 километров в час и был быстрее своего "коллеги" - ЗИС-5, а вот грузоподъемность была у него ниже в два раза, чем у "трехтонки". Отсюда и знаменитое прозвище "полуторка".

Вторым советским авто-чудом после полуторки в РККА был ЗИС-5. В народе он получил названия "Захар", "Захар Иванович", "Трехтонка". По своей надежности ему не было равных, двигатель машины объемом 5,5 литра легко запускался в любую погоду. При собственном весе в 3 тонны на свой борт «Захар» мог брать еще столько же. Также надо отдать должное проходимости "Захара", хотя максимальная скорость этого грузовика составляла не более 60 километров в час. К 1941 году грузовики ЗИС-5 составляли почти половину автопарка Красной Армии.

Военным водителем служить было не легко, а зачастую и очень опасно, в военные годы в целях экономии запчастей советские грузовики лишились многих своих узлов и приспособлений, так, к примеру, на ЗИС-5 и ГАЗ-ММ ставили всего одну фару и один стеклоочиститель со стороны водителя, передние тормоза отсутствовали, крылья автомобилей делали из обычного кровельного железа. В задней части машины вместо четырех нередко ставили всего два колеса. Крышу и двери кабины изготавливали из брезента, что было плюсом, так как в случае возгорания, затопления или обстрела автомобиля из него можно было быстро выпрыгнуть.

Двигатель на этих грузовиках, как правило, запускался с пол-оборота, правда, зачастую ручным стартером, так как рабочий аккумулятор на войне был большой редкостью, зато мотор этих чудо-машин был неприхотлив к бензину, часто горючее заливали любого качества, не редко эти авто работали даже на керосине и спирте.

Эти по-настоящему героические автомобили выручали нашу армию в самые трагические, тяжелые начальные годы войны, они первыми прошли по замерзшему Ладожскому озеру, чтобы привезти продовольствие в блокадный Ленинград. На обратном пути ЗИС-5 и ГАЗ-ММ вывозили людей, промышленное оборудование и культурные ценности. Но не у всех "полуторок" и "Захаров" была обратная дорога. Многие автомобили проваливались под лед, уходя на дно Ладожского озера, иногда вместе со своими водителями.

Был в Красной Армии еще один известный отечественный автомобиль, который в народе как только не обзывали и "козлом", и "козликом", и "пигмеем", "газиком", даже "Чапаевым", "блохой-воином", "ХБВ" ("Хочу быть "Виллисом") и "Иваном-Виллисом", это все про ГАЗ-64, который до появления в Красной Армии американского "Виллиса", был незаменимым военным помощником, он мог легко преодолевать крутые подъемы, грязь, песок и снег. По ровной дороге машина развивала скорость до 90 километров в час, а по бездорожью до 25 километров в час, что не мог сделать в то время ни один другой советский автомобиль.

Начиная с начала 1942 года Красная Армия начала восполнять свой автомобильный парк за счет трофейных авто, так по данным германского верховного командования (надо полагать неполным), за период с 22 июня по 31 декабря 1941 года немецкие войска потеряли на Восточном фронте 35 159 грузовиков, 24 849 легковых машин, 2469 тягачей. Только в битве под Москвой за период с середины ноября по 31 декабря 1941 г. Красная Армия захватила у противника 15 049 автомобилей. Многим знакомы кадры кинохроники, на которых были видны бескрайние русские поля с тысячами брошенных на них германскими автомобилями и тягачами.

Особенно огромные авто трофеи достались Красной Армии в результате победы на берегах Волги, где всего в ходе окружения и ликвидации Сталинградской группировки противника войсками Донского фронта было захвачено 80 438 автомобилей и 571 тягач.

Корреспондент «Красной звезды», побывавший в районе к западу от Сталинграда, писал в те дни: «У немцев там остались тысячи грузовиков, легковых машин, большей частью сваленных в овраги, так как у них уже не было ни времени, ни средств их уничтожить... Около 70 процентов этих грузовиков еще можно отремонтировать и вновь пустить в дело» (http://lib.rus.ec/b/351448/read).

У наших противников германцев, имевших на своем вооружении практически все основные марки автомобилей из всех стран покоренной ими Европы тем не менеесамым массовым армейским грузовиком был "Опель Блиц". Так называемая фашистская "трехтонка", которая выпускалась на заводе в Бранденбурге. На этих армейских машинах стояли 3,6-литровые двигатели мощностью 75 лошадиных сил. На ровной дороге грузовик развивал скорость до 90 километров в час. Данный автомобиль служил базой для автобусов, санитарных автомобилей, передвижных радиостанций. Для войск СС были даже произведены специальные полугусеничные версии этого грузовика, получившие название Maultier (в переводе с немецкого - "мул"). С целью экономии материалов были выпущены машины с деревянной кабиной, а в Африку «мулы» отправлялись вообще без нее. Много трофейных «опель-блицов» было на службе и в РККА.

Вскоре с середины 1942 года начались реальные поставки автомобильной техники от наших союзников по ленд-лизу, наконец, то в СССР стали поступать более совершенные специальные армейские автомобили, серийный выпуск которых был налажен в США, Великобритании и Канаде. Среди них были новые американские джипы «Виллис-МВ» и «Форд», заднеприводные армейские 1,5-2,5-тонные грузовики «Форд G8Т» и «Интернэшнл» серий «К» и «КR», легкие многоцелевые машины «Додж-Т-214», полноприводные двухосные грузовики «Мармон-Херрингтон НН6» и «Шевроле» серии «G-7100», трехосные «Джи-Эм-Си ССКW-352/353», «Интернэшнл М-5-6», «Студебекер US6», а также тяжелые трехосные грузовые автомобили «Мак», мощные эвакуаторы и танковые тягачи с колесной формулой 6x4.

Англичане также поставляли нам свои автомобили, так от них поступали бескапотные грузовики «Форд» моделей «WОТ6» и «WOТ8», «АИК-Матадор», «Бедфорд QL» (4х4) и трехосные 102-сильные дизельные тягачи «Скаммелл», из Канады - коммерческие 3-тонные капотные машины «Додж-Т-110L» и полноприводные бескапотные 1,5- и 3-тонные автомобили «Форд», «Шевроле» и «Джи-Эм-Си» серии «СМР», оборудованные в основном различными мастерскими и походными зарядными станциями.

Самым известным импортным автомобилем, который стал поступать в Красную Армию в массовых количествах это был американский «Студебекер» модификации «US6», среди советских бойцов он получил уважительное прозвище «студер». Известно, что из 218 863 экземпляров выпущенных всего «Студебекер-US6» (вместе с их сборкой на фирме «Рио»), около 187 900 (т. е. 86 % всех машин!) было отправлено именно в СССР. По тем времена это была очень солидная цифра, соизмеримая со всеми выпущенными во время войны отечественными автомобилями. Неудивительно, что массовая доля «Студебекеров» в общем автопарке грузовиков, автобусов, пикапов и спецтехники в стране на 1945 год составляла более 15 %. Больше ни в одной стране мира эти машины не были распространены так широко. В самих США после войны «US6» эксплуатировались лишь на строительстве трассы Аляска-Канада, но речь шла всего о нескольких сотнях машин. В других странах, где «Студебекеры» стояли на вооружении (Англия, Аргентина, Австралия и Китай), количество экземпляров также было невелико.

Американский грузовик благодаря полному приводу мог похвастаться прекрасной проходимостью и грузоподъемностью, что выгодно отличало его от советских собратьев. По сравнению с "трехтонкой" (ЗИС-5) Студебекер мог перевозить на две тонны больше - при том, что американцы рекомендовали не нагружать его свыше двух с половиной тонн. К тому же автомобиль мог преодолевать небольшие речные броды, не боясь повредить жизненно-важные детали, так как они имели высокое расположение.

В Советский Союз «студеры» поступали в основном в наборах сборочных комплектов, упакованных в деревянные ящики, и в меньшей степени в виде комплектных машин. Они направлялись тремя путями, в том числе через Аляску и Северным морским путем в Мурманск или Архангельск через Великобританию, где их частично собирали из американских компонентов. Главным же источником «Студебекеров» являлся так называемый южный поток через Иран и Ирак. Там имелись три временных сборочных предприятия ТАР, откуда автомобили следовали далее своим ходом на расстояние до 2 тысяч км, до отказа загруженные различными ленд-лизовскими грузами, таким образом, перегоняемые автомобили, просто так воздух не возили, а использовались по полной программе. На территории СССР их сборкой занимались еще, как минимум пять автомобильных предприятий (http://lib.rus.ec/b/351448/read).

По программе ленд-лиза в СССР поступала еще одна широко известная марка автомобиля это "Виллисы" разной модификации. Данный автомобиль отлично зарекомендовал себя в условиях боевых действий. В зависимости от рода войск и военной обстановки машина служила и как разведовательно-командирская, и как тягач для минометов и легких артиллерийских орудий. На многие "Виллисы" устанавливали пулеметы и другое стрелковое оружие. Были машины и для медицинской помощи в них устанавливались носилки. Существовала даже очень необычная модификация автомобиля - с железнодорожными колесами - для передвижения по рельсам. «Виллис» имел четырехцилиндровый двигатель объемом 2,2 литра, мощностью 54 лошадиных силы, максимальная скорость движения составляла 104 километров в час. Но все же главная задача внедорожника - это преодоление разного рода препятствий. "Виллис" с этим замечательно справлялся и уверенно чувствовал себя на бездорожье (мог преодолеть брод глубиной до полуметра, а некоторые модификации и до 1,5 метров). За годы войны Советский Союз получил около 52 тысяч "Виллисов".

Начиная с 1943 года целые части и соединения Красной Армии, особенно артиллерийские воевали на Студебекерах, Фордах, джипах, амфибиях, а частиреактивной артиллерии легендарные реактивные минометы «БМ-13Н», «БМ-13СН» («катюши»), «БМ-8-48» и «БМ-31-12» («андрюша») перешли на базы «Студебекеров» полностью, большое количество данных вооружений состояло на вооружении также и в послевоенную эпоху. Всего союзники поставили нам по ленд-лизу около 400 тыс. автомобилей различных марок и модификаций, цифра гигантская. Так, например, перед началом операции против Японии в июле-августе 1945г., в целях экономии времени и железнодорожных платформ, американцы поставляли автомобили прямо в наши порты на Дальнем Востоке, где ими укомплектовывали прибывающие из Европы советские части, которые ранее оставили свои машины по прежнему месту дислокации.

По окончании войны все военные автомобили также как и их водители были демобилизованы и переданы в народное хозяйство, где они и продолжили свою деятельность, но теперь уже по восстановлению страны.