Два проекта бомбардировщиков, которые так и не стали вооружением. Валькирия и Сотка

История Валькирии ХВ-70

В октябре 1954 года стратегическое командование США выдало предзаказное техзадание авиационным фирмам на разработку "Системы Оружия 110". В задании впервые ставилась задача создания высотного сверхзвукового стратегического бомбардировщика с дальностью полета без дозаправки не менее 11 тысяч километров и на сверхзвуковой крейсерской скорости. Прорыв ПВО противника предполагался на высоте 16-19 км. В 1954 году ещё не было на вооружении межконтинентальных баллистических ракет и стратегические бомбардировщики оставались основным носителем ядерного оружия стратегического назначения. Стратегическое Командование США мыслило в бомбардировочной парадигме и задание выдавалось для замены только-только поступивших на вооружение бомбардировщиков В-52 Стратофортресс. Предполагалось, что новый бомбардировщик поступит на вооружение в 1965 году и будет основным носителем ядерного оружия до 1975 года.

После рассмотрения всех предварительных проектов, во второй тур вышли North American и Боинг. Если название Боинг сегодня знают все русскоговорящие, то North American - имя давно ушедшее в прошлое. Напомню только, что это компания, создавшая лучший истребитель 2МВ Р-51 Мустанг, F-86 Sabre, F-100 Super Sabre, выдающийся ракетоплан Х-15, космический корабль Аполлон, 2-ю ступень ракеты-носителя Сатурн-5 и космоплан шаттл. Неплохой послужной список?

После окончания конкурса, контракт был отдан North American Aviation, которая представила проект, получивший код ХВ-70 и название (на название тоже проводился конкурс) Валькирия. Проект прошел много стадий разработки, много раз принципиально изменялся, переходил на бороводородное топливо и назад на керосин, менялись вес и габариты и... постоянно повышались скоростные характеристики. Надо помнить, что примерно в это же время в отделении СканкВоркс компании Локхид, знаменитый Келли Джонсон создавал свой 3-маховый ракетный перехватчик А-12, который потом превратился в стратегический разведчик SR-71 Дрозд. То есть, вопрос стоял о создании целого поколения 3-маховых боевых самолетов. Поэтому и Валькирия стала 3-маховой, с высотностью свыше 23 км и дальностью 12 тысяч км. Боевой радиус без дозаправки от 5500 до 6900 км.  Максимальная бомбовая нагрузка нового бомбардировщика оценивалась в 29,5 тонн (до 14 термоядерных бомб во внутреннем бомбовом отсеке). Масса пустого самолета 104 тонны, а максимальный взлетный вес 236 т. И получился самолет-красавец с кабиной пилотов на высоте около 6 метров.

Конструкторы проявили фантастическую изобретательность и применили несчетное число новаторских технических решений, некоторые из которых не применены на других самолетах и по сей день. Например, опускающиеся законцовки крыльев

Делалось это для того, чтобы на высоких сверхзвуковых скоростях создавать под днищем аэродинамический тоннель, в котором удерживалась сверхзвуковая ударная волна, что создавало дополнительную подъемную силу, а сами законцовки крыла служили ещё и дополнительными килями. Исследования в аэродинамической трубе и последовавшие испытания подтвердили, что подъемная сила вырастает на 25-30%, особенно на больших высотах. Если люди когда-нибудь снова начнут строить такие скоростные и так высоко летающие самолеты, то, возможно, вернутся к этой конструкции. Но пока это не используют.

Задние шасси тоже имели уникальную конструкцию. При уборке шасси, тележка сначала разворачивалась вертикально, параллельно стойке шасси, а потом вокруг оси стойки. В таком виде стойка шасси разворачивалась горизонтально и заходила во внутренний отсек. Благодаря этому, для размещения шассе внутри машины требовался минимум пространства.

Первый полет состоялся 21 сентября 1964 года. И он прошел не без неприятностей. Хитрое шасси никак не хотело убираться и экипаж решил вернуться на аэродром. В это время раскапризничался один из 6 двигателей и его выключили. При посадке оказалось, что заклинили тормозные колодки задних шасси, резину сорвало, а само шасси загорелось.

С проблемами быстро разобрались, всё отремонтировали и через пару недель машина снова поднялась в воздух. Испытания продолжались в соответствии с программой, скоро машина начала летать на сверхзвуке и тут новая неприятность - с самолета стала слезать краска.

Выяснилось, что причиной этого облысения стали упругие деформации, которые не угрожали конструкции, но технологию окраски надо было поменять. Сделали и полеты продолжили. В 24-м испытательном полете машина впервые перешла черту 3 скоростей звука. При этом, как отмечали пилоты, самолет на всех скоростях был легок и приятен в управлении, а поведение его было вполне предсказуемым. Тут надо вспомнить про ещё одну инновацию. Самолет построен по схеме бесхвостка с передним горизонтальным оперением. Для управления аэродинамически нестабильной схемой применили то, что теперь называется fly-by-wire, электродистанционное управление через управляющий компьютер.

Вскоре начал полеты и второй испытательный образец, на котором крейсерская скорость 3М поддерживалась 33 минуты и самолет едва не умчался за пределы испытательной зоны.

Военные представители. конструкторы, работники компании и пилоты были в совершеннейшем восторге, но 8 июня 1966 года второй испытательный образец попал в аварию и был потерян. Компания Дженерал Электрик решила вы@бнуться с рекламкой - пустить в групповой полет несколько разных самолетов с их моторами. 

Один из самолетов подошел слишком близко к Валькирии, его подхватил поток воздуха, перевернул и швырнул поперек движения над огромным самолетом. В результате, он снес напрочь оба вертикальных килы и часть крыла Валькирии. Погиб один пилот этого самолета и один из пилотов Валькирии. Второй пилот получил тяжелые травмы, но выжил и продолжил летную карьеру, но уже не на ХВ-70

К этому времени техническая ситуация очень изменилась. 1966 год далеко ушел от 1954, когда программа задумывалась. Во-первых, главным стратегическим носителем стали не бомбардировщики, а МБР и баллистические ядерные ракеты на атомных подводных лодках.

Уже стояли на вооружении и Минитмены, и Поларисы. Во-вторых, большая высота и скорость больше не считались гарантией прорыва ПВО противника, имеющего на вооружении ракеты класса земля-воздух. В-третьих, оставалась нерешенной техническая проблема сброса свободнопадающих бомб из внутренних бомбоотсеков на сверхзвуковой скорости. К слову сказать, эту проблему решили только в ХХI веке, уже на истребителе 5 поколения F-22. Ещё в 1964 году Валькирию попытались переквалифицировать в стратегический разведчик, но в этой области успешно прошел Локхидовский Дрозд SR-71. В результате, ВВС отказались от Валькирии и передали её в НАСА, как летающую лабораторию. Вскоре полеты завершились и 4 февраля 1969 года Валькирия совершила свой последний полет, перелетев  на аэродром музея ВВС США в Дейтоне, штат Огайо.

Валькирия ХВ-70 дала огромный опыт и множество данных для конструкторов и исследователей, было создано множество новых технологий, которые потом были применены в других самолетах. А вместо сверхскоростной Валькирии ВВС предпочли не такой быстрый и высотный, но очень "рабочий" сверхзвуковой В-1В Лансер, с сниженной радиолокационной заметностью и способный прорывать ПВО на сверхмалой высоте, совершая полет с огибанием рельефа местности.

История Т-4 Сотка

Развитие американской программы "Оружие 110", приведшее к созданию Валькирии, естественно. не укрылось от глаз советской разведки, руководства авиации, армии, ЦК и ВПК. Ответом на Валькирию должны были стать перехватчик МИГ-25 и новый сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, способный достигать скорости М3. Раз американцы смогли, то и мы могём. Правда, к этому времени американские ВВС уже охладели к Валькирии, слив её через пару лет в НАСА, но когда это нас смущало? В конце 1963 года ЦК и ВПК приняли эскизный проект ОКБ Сухого к разработке как "дальний сверхзвуковой ударно-разведывательный самолет". Название Сотка идет от кода "проект 100". Предполагалось, что при взлетном весе 100-110 тонн, самолет сможет развивать максимальную скорость 3200 км/час и достигать высоты полета 20-24 км. Дальность определялась в 6000 км. Это максимальная дальность, а не боевой радиус.

Видно. что схема и конструкция Сотки, по внешним признакам, содрана с Валькирии. Во всяком случае, скажем та: ощущается влияние конструкции ХВ-70. Нет элегантности Валькирии. нет опускающихся законцовок крыла, но есть опускающаяся носовая часть с кабиной экипажа. Зато повторена схема "утка" (бесхвостка с ПГО), повторена форма и размещение мотогондолы, также была повторена схема уборки шасси с разворотом тележки.

Причина того, что Сотку сдалали с отклоняемой вниз носовой частью простая. На скоростях порядка 3000 км/час и высоте порядка 22 км носовая часть и передние кромки крыла разогреваются до температуры около 300 градусов цельсия. В распоряжении конструкторов не было стекла и уплотнителей, способных выдержать такую температуру. Поэтому на сверхзвуке нос поднимался, полностью перекрывание остекление кокпита, а пилотам предлагалось вести машину по приборам и с крохотным перископчиком, ну как в танке. Обзор, конечно, мизерный, а по приборам вести закрытый ящик весьма некомфортно. Но при взлете и посадке экипажу всё-таки нужно обозреть хоть какую-то часть пространства, хоть полосу аэродрома увидеть. Для этого нос и опускали, открывая остекление кабины.

На сверхзвук машина выходила очень плавно и незаметно. Экипаж определял переход на сверхзвук только по приборам.

Первый полет Сотка совершила 22 августа 1972 года. К этому времени, Валькирия уже 3 года "отдыхала" музейным экспонатом. Максимально Сотка достигла в испытательных полетах скорости М1,3 (на высоте 10 км) и максимальной высоты 12 км. Понятно, что на этой высоте плотность атмосферы слишком велика для тройной скорости звука. Поэтому Т-4 никогда не показал ни максимальной скорости 3200 км/час, ни крейсерской 3000 км/час.

ОКБ Сухого максимально доило тему Сотки, готовило проекты развития и создания на этой базе других машин, а в это время Сухой сражался с Туполевым.  Андрей Николаевич ещё с 20-х годов считался корифеем бомбардировочной авиации. Редко кто мог прорваться в его область работы. А тут такая жирная тема, сверхзвуковой бомбардировщик и уплыла к Сухому, который ничего тяжелее штурмовика не делал. Пока Сухой строил и испытывал Сотку, у Туполева пошел альтернативный проект Ту-160, срисованный с В-1А. А когда до высшего руководства дошла информация, что Валькирия уже много лет стоит в музее, что американские ВВС от неё отказались, да ещё это преподнесли в "правильной форме", намекнув, что у Туполева есть проект аналога того самолета, который американцы предпочли Валькирии - вопрос был решен быстро и свирепо, как водилось в советские времена. Вроде. ещё вчера Сотка была любимым детищем, имела все приоритеты, шли успешные испытания, на всех сыпались премии и награды, а на завтра, как гром среди ясного неба - программу закрыть, самолет в музей, всё по программе Сотка отправить в архив и забыть.

Бомбардировщик будет делать Андрей Николаевич. Точка.

И Туполев сделал... очень похоже на В-1, но не то.... 

Вот только, это выглядело не как музей, а скорее как кладбище. Во всяком случае, у меня от этого вида слезы наворачиваются на глаза.

Ну, пусть машина была не фонтан, пусть не получилось, пусть не нужна оказалась, но сколько в неё было вложено труда, таланта, бессонных ночей... Хоть бы из уважения к людям, которые её создали и испытывали, поставили бы в ангар, поддерживали бы техническое состояние. Почему американцы могут и делают так? Почему Валькирия стоит в помещении, чистенькая и ухоженная? Раз в год её выкатывают на площадку, заправляют и она делает пробежки по взлетно-посадочной полосе. Потом её чистят и снова закатывают в ангар музея. Между прочим, вход в музей бесплатный. Деньги на содержание музея и экспонатов поступают от добровольных пожертвований частных лиц и организаций.

Ммммм... Это не памятник автомату имени калашникова сляпать как "культурный бренд России".

Абыдно.