Кому была выгодна катастрофа в Ярославле?

Авиакатастрофа в Ярославле, потрясшая страну, унесла 44 жизни. Погибли члены экипажа и хоккеисты ярославской команды “Локомотив”. Совпадение, что трагедия произошла накануне приезда в Ярославль президента страны Д. А. Медведева. Совпадение, что мировой политический форум, на который и прибыл Д. А. Медведев, состоялся в спортивном комплексе “Арена-2000” – на домашней арене “Локомотива”. Совпадение, что вырвавшиеся горькие слова президента: “В Советском Союзе такого не было!” соотносятся с темой форума: “Современное государство в эпоху социального многообразия”.

Как отметил вице-премьер Сергей Иванов, количество авиационных происшествий с гражданскими самолетами в России увеличилось в 2,2 раза по сравнению с аналогичным периодом 2010 года, а число погибших выросло в 4 раза.

Снова звучат грозные приказы и распоряжения из самых высоких инстанций. Вплоть до сокращения количества авиакомпаний. Почему их надо сокращать? Разве плохо в принципе, что их много? Разве корень зла в том, что их много? Разве не ясно, что в первую очередь попадут под пресс мелкие, а крупные останутся? Хотя чем крупные лучше? Зато очевидно, что с упразднением мелких исчезнут межрегиональные и внутрирегиональные маршруты. Наконец, как будут сокращать, кто будет сокращать? Тот же чиновный аппарат, который разрешал и разрешает эксплуатировать до предела изношенные машины. Надо полагать, не без коррупционного фактора.

Сколько раз уже мы слышали подобные приказы-распоряжения после каждой аварии – на заводах, на кораблях, на самолетах. Мало кто сомневается, что и нынешние громы и молнии так же канут без следа, как и предыдущие. Летом президент приказал снять с эксплуатации самолеты Ту-134 и Ан-24. Ему тотчас резонно возразили: тогда региональных авиаперевозок вообще не будет. После катастрофы под Ярославлем Д. А. Медведев сказал, что надо покупать самолеты за границей: “Я дам поручение правительству. Это должна быть большая программа, нужны будут большие деньги”.

Кто их будет покупать? Похоже, государство. И отдавать частным компаниям? Они нас гробят, а мы им взамен – 3 миллиарда долларов (примерно в такую сумму оценивают специалисты замену парка). Своеобразный бизнес получается.

Практически весь государственно-политический аппарат лоббирует авиабизнес на наших костях. Тотчас после крушения Як-42 под Ярославлем в Госдуме и в Совете Федерации состоялись заседания. Очень любопытные.

Заместитель председателя комиссии Совета Федерации по естественным монополиям Игорь Шубин: “Для развития отечественного авиапрома необходима федеральная целевая программа. Регионы в одиночку не справятся. Здесь нужна четкая и эффективная политика государства”.

Заместитель председателя комитета Государственной Думы по транспорту Сергей Гаврилов, фракция КПРФ: “После каждой авиакатастрофы государство ужесточает контроль за деятельностью авиакомпаний, но недостаточно использует финансовый инструментарий их поддержки. Мало делается по снижению административных барьеров для развития авиатранспорта... Мы отрасль не стимулируем, в результате она становится неплатежеспособной. Нет средств на улучшение качества авиапарка. В бюджет на ближайшие три года нужно заложить деньги на это”.

За что ратуют сенатор Шубин и депутат-коммунист, идейный враг капитализма и олигархов Гаврилов?
За то, чтобы государство взяло на себя расходы бизнесменов (их обязанности и обязательства!) по обновлению парка самолетов, инфраструктуры.

Если бы слуги народа столь же яростно требовали выделения денег на образование и здравоохранение, на спорт, науку и культуру, то есть на бюджетные сферы – было бы понятно. Но почему государство должно, по сути, взять на содержание частный сектор? Они, частники, получили неведомо как имущество советской гражданской авиации, пользовались им 20 лет, не вкладывали деньги в обновление и развитие, довели до полного износа, зато выкачали из него миллиарды – и теперь государство должно дать им еще денег?

Заметим, депутат-коммунист Гаврилов еще и ругает государство за то, что оно “ужесточает контроль”, что “мало делается по снижению административных барьеров”.
Интересно, где он видел в гражданской авиации жесткий контроль и административные барьеры?

Не отстают от депутатов-сенаторов и другие. Страницы российской прессы пестрят версиями последнего крушения: тут и общая изношенность авиапарка, и возможный отказ конкретного двигателя, и будто бы “разбодяженное” топливо, и плохая подготовка пилота, и многое другое. Выдвигают версии опять же чиновники и бизнесмены от авиации, специалисты, эксперты.
Воочию видно, как суть тонет в словах. Или ее преднамеренно и старательно топят в словах.

Между тем есть общий знаменатель, первопричина, первоисточник. Нельзя сказать, что государство утратило контроль. Тут надо говорить о полном, общероссийском симбиозе бизнеса и госчиновников. Все знают, что это реальность, повседневность. Любая конкретная авария выявляет ее.

Вот факт. Причем не относящийся конкретно к тому или иному авиационному происшествию, а всеобщий.
В 1996 году постановлением кабинета министров РФ за подписью премьера Виктора Черномырдина была создана Межведомственная комиссия по авиационной безопасности (МАК). Председателем ее назначили вице-премьера правительства.

Ровно через два года ее ...упразднили. Так и написано в постановлении: “Упразднить”. Под иезуитским предлогом, что она дублирует работу Межведомственной антитеррористической комиссии. Как будто авиационная безопасность – лишь защита от террористов.

Кому это было выгодно? Безусловно, частным авиакомпаниям, тогда только-только набиравшим мощь, поделившим все имущество государственной гражданской авиации. Наверно, надо учесть, что за год до “упразднения”, в марте 1997 года, крупнейшим авиационным олигархом, генеральным директором “Аэрофлота”, стал Валерий Окулов, зять президента Ельцина. (Сейчас он – заместитель министра транспорта господина Левитина.)

С тех пор ровно десять лет (!!!) российский авиабизнес жил сам по себе, без контроля даже формального. Сам налаживал связи и прочее взаимопонимание с местными и федеральными структурами. Коррупция развивается стремительно, поражает организм быстро. Десять лет - эпоха. Сложился мощнейший и прочнейший симбиоз.

Однако самолеты стали падать с каждым годом чаще и чаще. Тогда, через десять лет, в апреле 2008 года, снова создали МАК. Но на этот раз не постановлением правительства, за подписью премьер-министра, а приказом министра транспорта. Для чиновной системы это красноречивый сигнал малозначительности комиссии. Если в прежней председателем был вице-премьер, то в новой – министр транспорта. Сам себе контролер.

Зато “приняли меры” - создали комиссию.