Сюрприз от Мантурова: В ОАК хотят надуть МС-21 до вдвое больших размеров. И надуют, не впервой!

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) ведёт работу над новым самолётом МС-21−500. Это подтвердили источники в компании, а ранее данный лайнер упоминался в докладах Дениса Мантурова.

Новый самолёт будет в два раза круче, чем проходящий испытания уже не первый год МС-21. В два раза больше весят двигатели, вдвое шире диаметр вентиляторов в турбинах. Дальность полета «пятисотки» — 9 тысяч км вместо 4,5 тыс. км; вместимость — 250−270 пассажиров вместо 140 человек на борту МС-21.

Когда появится МС-21−500, никто не берётся сказать. Зато в качестве большого плюса заявляется, что он будет унифицирован с уже почти готовым МС-21.

Вспомним, сколько времени идёт работа над МС-21, который сейчас испытывается. Его начали разрабатывать в КБ Яковлева по проекту, который был утверждён 20 декабря 1992 года под названием Як-242, но в 1995 году работы прекратились в связи с окончанием финансирования. Проект был реанимирован уже под названием МС-21 в 2008 году, а с 2009 года начал получать стабильное финансирование, которое продолжается по сей день.

Тогда предполагалось, что МС-21 начнет летать на регулярных рейсах с 2016 года. Затем началось «движение вправо». Тем не менее первый испытательный полёт был совершен 28 мая 2017 года. Испытательные полёты продолжаются по сей день, и конца им не видно. О запуске в серию самолёта, который предполагается делать на Иркутском авиационном заводе, речи пока не идёт.

Нормально ли, что, не доделав самолёт, над которым трудятся уже 16 лет (а по гамбургскому счёту — 32 года) ОАК берётся сразу за следующий самолёт этой серии? Об этом «Свободной Прессе» рассказал главный конструктор КБ-602 Московского авиационного института Дмитрий Дьяконов.

— В том, чтобы начинать МС-21−500, не доделав МС-21, ничего крамольного нет.

Такие практики в мире существуют, как и практики модификаций. Последняя была очень хорошо развита в советское время в военной авиатехнике. Да и в гражданской авиации были такие случаи, как линейка Ту-134 — Ту-154 или Як-40 — Як-42. На новую машину переносилось много технических решений из предыдущей. Это позволяло сократить и время разработки, и экономить финансы.

Но в России есть маленькое или совсем не маленько «но».

Когда Христенко был вице-премьером и первым вице-премьером, и он занимался промышленностью, была зарублена вся наша программа дальнемагистрального самолётостроения. Даже военного.

Помните, как 12 января 2022 года в Казани аплодисментами встречали самолёт Ту-160 — «Белый Лебедь», который научились делать заново, после большого перерыва, по старой документации. То есть на определённом этапе мы даже технологи стратегического бомбардировщика, а это элемент ядерной триады, потеряли.

Что уж говорить о гражданской дальней авиации. Всё потеряли в интересах Boeing и Airbus. Не знаю, кто уж сколько денег получил, рядом не стоял, но даром такое не делается.

Да и со среднемагистральными самолётами ситуация не так чтобы намного лучше. Отсюда все затыки с МС-21 (самолётом, который мог быть готов ещё в прошлом веке — «СП»).

Сейчас мы пытаемся реанимировать авиапром, и это касается всех составляющих, начиная от образования инженеров и подготовки слесарей-сборщиков. Не тех слесарей, которые из мигрантов, а мастеров, у которых в идеале мозги генетически должны быть заточены под авиационное «железо».

Теоретически эти усилия должны привести к результату, но, к сожалению, слишком многое зависит от того, что творится в головах у начальников, которые стоят во главе всей этой системы.

«СП»: У нас есть начальники, которые очень хорошо разбираются в авиации, например Денис Мантуров. Ровно год назад он сказал, что МС-21 — это такой прекрасный самолёт, у которого из фюзеляжа можно убирать одну секцию, а можно добавлять секции. И таким образом регулировать цену лайнера и его вместимость.

Это он по телевизору сказал.

— Всё зависит от того, кто этот телевизор смотрит. Пиар-менеджеры ему сказали, что для телевизора — это самое оно. И все будут хлопать в ладоши, благо у 99% смотрящих телевизор был когда-то лего-конструктор, где подобные вещи делаются элементарно.

«СП»: Если от иронии перейти к серьёзному: а какая может быть унификация между вместимостью, которую позволяет узкофюзеляжный самолёт, и широким фюзеляжем? А об этой унификации говорят уже профессионалы.

— Сначала Мантуров про лего рассказал для интеллекта телезрителей, которым это будет в радость, а потом конструкторы тоже порадовали. Подали унификацию как чуть ли ни одни и те же крылья, шасси и так далее. Всё, конечно, разное.

Но унифицированными могут быть отдельные компоненты: фильтры топливной системы, насосы подкачки, сиденья и узлы крепления пассажирских кресел, и прочие штуки. То же самое может касаться электроники и авионики.

«СП»: Прогноз — дело очень неблагодарное, но всё же (с учетом того, что Вы — преподаватель) такой вопрос. МС-21 делают уже 16 лет после возобновления проекта. И неизвестно, когда доделают. А сколько времени понадобится на МС-21−500, учитывая, что подготовке кадров вроде бы начали уделять внимание?

— Есть сформировавшаяся на мировом опыте арифметика по поводу новой техники. Если вы проводите глубокую модернизацию существующего летательного аппарата — это три года. Но — при условии, что у вас есть триада: рабочие, техники, инженеры (на заводе и в конструкторском бюро).

Семь лет — это когда вы делаете новый летательный аппарат, но на базе имеющегося задела в области техники и прикладной науки. Имеются разработки в области аэродинамики, материаловедения, двигательных систем и так далее.

Если вы начинаете с абсолютного нуля, когда нет кадров, предыдущих изделий — ничего, то тогда срок от 15 до 20 лет. Причём основное время в этом периоде — на подготовку кадров. Это — для племени мумбо-юмбо.

«СП»: Ну, в критерии мумбо-юмбо самолёт МС-21 уже вписался.

— Значит, там мы и находились. По поводу кадров — тоже отдельный момент. Берем наш МАИ, у нас осталась старая гвардия, которая отдаёт подготовке студентов всю душу. Но. Выходит молодой человек со своим образованием, а дальше интересуется: а сколько я буду зарабатывать на авиазаводе или в фирме, которая занимается разработкой того же самого МС-21? Все же хотят кушать не только лапшу быстрого приготовления.

«СП»: А чтобы работать над МС-21 на заводе, нужно ещё и в Иркутск переехать.

— Я понимаю, если ты переехал в Иркутск, и тебе там дали трёхкомнатную государственную квартиру и хорошие деньги, так чего не переехать на всё готовое?

Я в своё время в Южной Корее работал по их приглашению. Спросил: а почему у вас так много свободных домов? Отвечают: мы будем развивать производство, а это — жильё для тех, кто приедет работать в будущем. В эти дома тут же заселяются молодые специалисты. Да, эти квартиры им не принадлежат, но они и платят какие-то символические копейки, чтобы там жить.

А у нас этого нет. Поэтому единственное, куда охотно идут ребята — в ракетную технику. Там приличные деньги и гражданское жилищное строительство. А в авиационную отрасль особо никто не рвётся. Нужно создавать привлекательные условия.

«СП»: Следуя вашей арифметике, если эти условия будут созданы, то через 7 лет после МС-21 может родиться и МС-21−500, верно?

— Вполне возможно, если ничего не поменяется в худшую строну. Есть пример, который кому-то нравится, кому-то не очень.

В тридцатые годы прошлого века у нас не было ни авиационных двигателей, ни промышленного производства самолётов, а только отдельные экземпляры. Но было принято решение, назначены ответственные лица, и к началу сороковых наша авиационная промышленность из нуля вышла на максимум. Меньше, чем за 10 лет.

Михаил Зубов