Военный экзамен советских путейцев

Игорь ШУМЕЙКО

Вопрос о времени и месте первого поражения гитлеровской машины требует введения объективных критериев. Спорят, например, что контрнаступление Резервного фронта Г.К. Жукова в Смоленском сражении (август—сентябрь 1941) было до Победы под Москвой декабря 1941 года! Тогда враг потерпел поражение, отступил, 6 сентября 1941 возвращена Ельня: Победа. И первое поражение Германии. Но подобный учет только хронологического фактора поставит на место Первой победы нашу успешную контратаку под Перемышлем уже 22 июня 1941 года!

Нужен критерий: масштаб поражения. И тогда окажется, что самым крупным поражением, первым сбоем в выполнении Плана «Барбаросса», его историческим крахом, стала успешная эвакуация советской промышленности летом-осенью 1941 г. Ведь тот план включал необходимый компонент: захват или уничтожение промышленных предприятий Запада СССР. Но по факту (благодаря успешной эвакуации) эти предприятия, вывезенные на Восток страны, заработали уже на рубеже 1941—42 гг. Эти новые объемы советских танков, снарядов, самолетов, артиллерии, стрелкового оружия — совершенно не были «закалькулированы» в плане «Барбароса», стали полным его опровержением. 

Подвиг эвакуации

Великая Отечественная Война в очередной раз доказала государствообразующую роль железнодорожного транспорта в нашей стране. На каждом из этапов войны железные дороги были жизненно важны, но все же почти невероятный Подвиг Эвакуации 1941 года занимает особое место. Первые же дни войны поставили перед железнодорожниками колоссальные, порой совершенно неожиданные задачи. Если быстрая, бесперебойная доставка на фронт огромного количества войск, боевой техники, вооружения и боеприпасов в определенной мере была «штатной задачей», то беспрецедентная эвакуация на Восток почти трети страны, да еще в условиях полного вражеского господства в воздухе, конечно — не предполагалась никакими мобилизационными планами! 
С начала войны противник наносил концентрированные удары по железнодорожным объектам. Бомбардировкам подвергались станции, мосты, перегоны и отдельные поезда. С начала войны до конца 1941 года на ж.д. объекты было сброшено свыше 46 000 авиабомб, уничтожено или захвачено 41 % ж.д. сети. За этот период (по декабрь 1941 г.) на железнодорожные объекты в среднем совершалось до 33 налетов в сутки. В сферу досягаемости вражеских налетов попадали и удаленные тыловые линии. Помимо убитых и раненных во время налетов было разрушено 32,4 тыс. звеньев пути, выведены из строя 26 из 54 железных дорог довоенной сети и частично повреждено 8 магистралей, 13 тысяч мостов общей протяженностью около 300 км, 4 100 станций, 2 436 вокзалов, 317 паровозных депо. Было выведено из строя около 700 паровозов, 15,5 тыс. вагонов, повреждены здания и другое имущество дороги. Всего было разрушено 65 000 км пути.
Для руководства ликвидацией разрушений на железных дорогах в начале войны было создано Военно-восстановительное управление НКПС и восстановительные отряды на железных дорогах. В прифронтовых районах были созданы головные ремонтные поезда, поезда по ремонту водоснабжения и связи. Восстановлением занимались воины-железнодорожники вместе с восстановителями спецформирований НКПС и работниками железных дорог. С 15 сентября 1941 г. постановлением ГКО на магистралях были образованы восстановительные службы, восстановительные участки и околотки, вводились также постоянные ответственные руководители по восстановлению, которые подчинялись уполномоченным НКПС на фронтах, и от них получали необходимые средства на ремонт дорог. За первые 6 месяцев войны на прифронтовых магистралях были выполнены восстановительные работы по засыпке воронок, укладке путей и стрелок в объеме, достаточном для постройки новой железнодорожной линии протяжением в 400 километров. 
И успешный несмотря на это вывоз населения, материальных ценностей, тысяч заводов, фабрик стал — первым крупным ударом по фашистскому плану «Барбаросса». По влиянию на исход войны — вполне сравнимым с великими битвами под Москвой, Сталинградом и на Курской дуге. В.М. Молотов, Председатель СНК (Правительства), нарком: 

«Из подвигов советского народа особо выделяется беспримерный подвиг в мировой истории. Эвакуация! Ведь на сотни и тысячи километров, да в каких ужасных условиях, удалось быстро переместить в тыл фактически целую промышленную страну, миллионные массы людей… разместить и в самые короткие сроки пустить в действие… Где это еще могло быть возможным? Только у нас и благодаря советским железнодорожникам!»

Для решения таких задач, вышедший уже 22 июня, в первый день войны Приказ Наркомата Путей Сообщения (далее НКПС) перестраивал режим работы транспорта на военный график. Он предусматривал быстрое, приоритетное продвижение воинских эшелонов и грузов, связанных с мобилизационными перевозками. По сути этот приказ объединял в одно функционирующее целое — мобилизационные планы всех прочих наркоматов СССР. 31 850 промышленных предприятий было расположено на уходящей под оккупацию территории страны. В условиях быстрого продвижения линии фронта вглубь страны 29 июня 1941 г. была принята директива, призывавшая население при вынужденном отходе Красной Армии: «Угонять подвижной железнодорожный состав, не оставлять врагу ни одного паровоза, ни одного вагона, не оставлять противнику ни килограмма хлеба, ни литра горючего».
Совет по эвакуации (создан 24 июня 1941, председатель — нарком Л.М. Каганович) направил уполномоченных на крупные станции. В НКПС эвакуацией управляли Грузовое управление и Управление движения. Оперативная группа (25 человек) контролировала подачу вагонов, продвижение и выгрузку. Наркоматы СССР представляли в Совет по эвакуации заявки по предприятиям, подлежавшим перебазированию.

Чтобы они на новом месте (часто — в открытом поле!) могли быстро начать работу приняли правило комплексного формирования эшелонов. Английский историк А.Верт: 

«Повесть о том, как целые предприятия и миллионы людей были вывезены на восток, как эти предприятия были в кратчайший срок и в неслыханно трудных условиях восстановлены и как им удалось в огромной степени увеличить производство в течение 1942 года — это прежде всего повесть о невероятной человеческой стойкости!»

Начальники дорог ежесуточно, до 22 часов сообщали в НКПС о следовании людских эшелонов по состоянию на 18 часов. На ж.д. узлах были организованы эвакопункты, принимавшие и отправлявшие эшелоны, налажено питание и медицинское обслуживание. Будущий Председатель Совета министров СССР А.Н. Косыгин вспоминал: «Цепь эвакопунктов протянулась на тысячи километров от прифронтовых железнодорожных станций юга и запада страны до Восточной Сибири, Казахстана, Средней Азии». — Одновременно с восстановлением разрушенных линий были приняты и меры для увеличения пропускной способности основных линий эвакуации в восточной части страны. Строительство и реконструкция ряда новых узлов и разъездов на дорогах Поволжья, Урала, Западной Сибири, Казахстана и Средней Азии приходилось вести в условиях непрерывной работы этих линий. С переводом основных промышленных мощностей на Южный Урал развернулось строительство новых линий в этом регионе. Так, для обеспечения кратчайшего пути с Урала и Сибири на Кавказ и обратно с перевалкой через Каспийское море была выстроена новая линия Гурьев—Кандагач.
3 января 1942 г., для развития контрнаступления под Москвой, ГКО было принято постановление «О восстановлении железных дорог». Руководство восстановительными работами возлагалось на созданное в НКПС Главное управление военно-восстановительных работ. Весь личный состав спецформирований НКПС был переведен на положение состоящих в рядах Красной Армии. Темпы восстановительных работ в январе-феврале месяце были ускорены. Возобновились восстановительные работы только к осени 1942 г., когда произошел перелом в сражении под Сталинградом. Всего в 1942 г. было восстановлено 4 012 км главного пути и 607 км вторых путей.

Снабжение фронта

Железные дороги стали связующим звеном между фронтом и тылом. На долю железнодорожного транспорта приходилось во время войны до 83,8 % всех перевозок, в том числе 70,5 % воинских. Именно решающая роль транспорта и особенно Московского ж.д. узла не позволяет сравнивать ситуации двух Отечественных войн: в отличие от 1812 года потеря Москвы в 1941-м просто разрезала бы страну. Немецкий генерал Гудериан: 

«Пока в руках русских оставался важный железнодорожный узел Москва, они могли подтягивать резервы из отдаленных частей своего огромного государства, перебрасывать их к важнейшим участкам боев, создавая таким образом неожиданный перелом в сражении».

Только в первые 40 дней войны на фронт было отправлено 2,5 млн человек, а всего до начала контрнаступления под Москвой: 291 стрелковая дивизия, 94 стрелковые бригады и свыше 2 млн человек маршевых пополнений. Общий объем воинских перевозок составил за 6 месяцев 41года порядка 2,5 млн вагонов: воинские части, боеприпасы, горючее, продовольствие. Эшелоны двигались со средней скоростью 800-1000 км/сутки. Московский железнодорожный узел, объединявший около 80 станций, десятки паровозных и вагонных депо, дистанций пути и других подразделений функционировал с огромным напряжением.
Подобные (наряду с эвакуацией) сверхперегрузки столкнули на узлах и станциях два мощных встречных потока, потребовав от работников транспорта особой организованности и находчивости для их развязки. На железных дорогах стало практиковаться одностороннее движение, пакетный график движения, сдваивание составов, метод «живой блокировки» на перегонах, пропуск поездов с ходу через загруженные станции или в обход их. Если до войны паровозная бригада обычно водила эшелоны на определенном участке (плече), то в военное время она сопровождала поезд до места назначения. Машинисты водили эшелоны за тысячи километров, месяцами находясь в дороге. В связи с эвакуацией значительной части железнодорожных предприятий и переводом предприятий на выпуск оборонной продукции сократился объем выпуска паровозов из капремонта. Ремонт стал производиться не по плановому времени эксплуатации, а по фактическому состоянию. Кроме того, участие кадровых железнодорожников в боевых действиях вызвало большие потери квалифицированных специалистов. Их порой заменяли женщины и подростки, обучавшиеся прямо на месте.
Когда судьба СССР решалась под Москвой, для обеспечения стратегического маневрирования войск на Московском железнодорожном узле летом 1941 были созданы дополнительные ветки: Калининская ж.д. соединялась с Савеловской линией, Ленинградская — с Горьковской, Дзержинская — с Московско-Донбасской и т.д. Чтоб связать новым кольцом линии Московского узла в августе 1941 г. было начато сооружение Большой Московской окружной дороги (290 км). Всего за 1941 было введено в строй 793км новых железнодорожных линий и 137км вторых путей.
Наиболее сложной для ж.д. транспорта была ситуация в 1942 г., когда было захвачено наибольшее количество линий. В районах нового наступления врага на Сталинград плотность железных дорог была в 5 раз меньшей, чем в западных регионах страны. Тем не менее во время исторической битвы трем фронтам был доставлен требуемый объем грузов. При подготовке контрнаступления под Сталинградом на фронтовые участки в сутки подавалось поездов в 10 раз более предвоенного уровня. В битве под Сталинградом огромную роль сыграло форсированное строительство железных дорог стратегических направлений. Снятые рельсы БАМа пошли на рокадную линию Свияжск—Сызрань—Саратов—Сталинград.