Керченская катастрофа. Старые вопросы без ответа

Эта статья не претендует на полное раскрытие причин гибели двух танкеров. Начал работать СК. Спасли оба экипажа, погиб один моряк. В статье мы попытаемся рассказать о проблеме рейдовой перевалки в Азовском море с судов типа «река-море» на морские танкеры и балкеры, и о проблемах, сопровождающих этот производственный процесс.

Исторические аспекты рейдовой перевалки грузов в России

Если задать вопрос – как в России (в Российской Империи, Советском Союзе и современной России) осуществляются экспортные поставки морем за границу, многие ответят, что грузы идут железной дорогой (или по трубопроводу) до морского порта, где осуществляется погрузка на морские суда, которые доставляют экспортные грузы потребителям. Это правильный ответ, но есть ещё и два исключения. Исторически, еще с XIX века, пшеница, идущая на экспорт южным маршрутом, вывозилась на специальных судах – их называли азовские шхуны, хотя на самом деле это были небольшие пароходы особой конструкции – в Азовское море в район Керченского пролива, где в море на рейдах осуществлялась перегрузка зерна на морские пароходы. Такой способ был вынужденным, так как мощностей торговых портов на Чёрном море не хватало, а самое главное, доставка зерна в морские порты увеличивало его стоимость. Удивительно, но эта практика – доставка грузов речными судами и перегрузка его в прибрежных районах Азовского моря на морские суда – сохранилась до наших дней. Более того, кроме зерна, таким образом стали перегружать и нефтепродукты. На Чёрном море есть два больших морских нефтяных терминала: «Шесхарис» в Новороссийске и нефтяной порт в Туапсе. Но благодаря Волго-Дону и Волго-Балту появилась возможность перевозить нефть и нефтепродукты из Каспия на экспорт в Балтийское и Чёрное моря. Так появились рейды в Финском заливе недалеко от Приморска и в Азовском море недалеко от Керченского пролива, где на рейде с танкеров класса «река-море» нефть перегружается на морские суда.

Первыми танкерами класса «река-море» в Советском Союзе стали суда типа «Волганефть». Они строились большой серией несколькими, немного отличающимися друг от друга проектами 550, 550А, 558, 630 и 1577. Их длина составляет более 130 метров, грузоподъёмность от 4 800 до 5 000 тонн. Строились они разными судостроительными заводами, как в СССР, так и в странах СЭВ. Так, например, последние «Волгонефти» проекта 1577 строились в Волгограде и в Болгарии в городе Руссе. Всего было построено около 210 танкеров этого типа. «Волгонефти» первых проектов уже списаны. Самые «молодые» сегодня имеют возраст от 50 до 60 лет. Здесь необходимо сделать небольшое отступление. В СМИ информацию о возрасте судов преподносят, как чуть ли не как единственную причину гибели танкеров. Это не так. По мнению речников, на реках судно, при условии грамотного и полноценного обслуживания, может безопасно эксплуатироваться до 90-100 лет. В речной воде коррозия корпуса минимальна. Другое дело, если танкеры периодически выходят в море. Ещё в прошлом десятилетии «Волгонефти» регулярно ходили в Средиземном море, развозя небольшие партии нефтепродуктов потребителям. Так что информация о возрасте судна не дает однозначный ответ о причинах крушения.

С середины нулевых в России проводится замена всех типов и классов речных судов на современные проекты. Касается это и танкеров. Введены в эксплуатацию теплоходы типов «ВФ Танкер», «Волго-флот», «Балтфлот», «Армада Лидер» и другие. Это современные суда «река-море» типа «Волго-Дон макс». Но танкеров типа «Волгонефть» на реках страны и в прибрежных морских акваториях остается еще много, и они активно участвуют в перевозках нефти и нефтепродуктов.

Хронология крушения

Зимние шторма в Керченском проливе явление обыденное. До строительства Крымского моста паромная переправа зимой была очень ненадежной с точки зрения соблюдения расписания. Синоптики всегда предупреждают о надвигающемся шторме заранее. Так было и в этот раз. Утром 15 декабря, когда шторм уже бушевал, один из танкеров, «Волгонефть- 212», стоящий на якоре в районе рейдовой перегрузки в Азовском море, подал сигнал SOS. Из-за ударов волн у него отломилась носовая часть. Часть мазута из танка, который находился на линии разлома, вылилась в море. «Волгонефть-212» шел из порта Саратов в порт Кавказ и дожидался разгрузки на отведенном для этого рейде. Через час спасательный центр принял еще один сигнал бедствия, с однотипного танкера «Волгонефть-239». Он вышел из порта Азов в порт Кавказ, и также дожидался перегрузки на рейде. С ним произошло то же самое. Танкер стоял на якоре. Из-за ударов волн оторвалась носовая часть, нефтепродукты из поврежденного танка вылились в море. Оба танкера находились приблизительно в 8 км от берега.

Cправка

«Волгонефть-212» — танкер проекта 1577, построенный на Волгоградском ССЗ в 1969 году. Первоначально танкер работал в Волжском нефтеналивном речном пароходстве «Волготанкер», а с 2014 года владельцем танкера стала пермская компания ООО «Кама Шиппинг». Длина судна — 132 метра, водоизмещение — 6539 тонн, грузоподъемность — 4800 тонн. Класс РКО — М-ПР2,5 (это важно, об этом мы скажем чуть ниже). Порт приписки — Большой порт Санкт-Петербург.

«Волгонефть-239» — танкер проекта 1577, построен так же в Волгограде в 1973 году. После постройки танкер работал в Волжском нефтеналивном речном пароходстве «Волготанкер», а с 2010 года владельцем танкера стала астраханская компания ООО «Волгатранснефть». Технические характеристики такие же, как и у «Волгонефти-212, за исключением класса РКО — О-ПР2,0. Порт приписки — Астрахань. «Волгонефть-212» перевозила 4 900 тонн мазута, а «Волгонефть-239» — 4300 тонн. В сумме оба танкера перевозили 9 200 тонн мазута.

Волгонефть-212 до катастрофы (фото: Wikimedia Commons/ Alexxx1979)

Хотя крушение двух судов было похожим, но дальнейшие события развивались по-разному. После отрыва носовой части, кормовая часть «Волгонефть-212» была на плаву, а потом через некоторое время утонула вместе с грузом мазута, находящегося в танках. После отрыва носа у «Волгонефти-239» кормовая часть задним ходом начала медленное движение к берегу и выбросилась на отмель (грунт – песок и галька) в 50 метрах от берега в районе порта Тамань. На помощь экипажам вылетел вертолет Ми-8 МЧС России, из Керчи вышел спасательный буксир «Меркурий» Азово-Черноморского филиала ФГБУ «Морспасслужба». Дополнительно, в район направлено спасательное судно проекта MPSV07 «Спасатель Ильин». Экипаж «Волгонефти-212» снимали с воды вертолетами.

Погиб матрос, 23-летний уроженец Астрахани. Капитан «Волгонефти-212» выжил. Он наглотался воды с мазутом. Потерял сознание, но жив. 11 человек из экипажа госпитализированы в больнице города Анапа. Экипаж «Волгонефти-239» спасли полностью. Но на этом проблемы не закончились. На этом рейде находятся еще несколько танкеров этого проекта: «Волгонефть-141», «Волгонефть-109», «Прикамье» (бывшая «Волгонефть-55»). Днем 17 декабря «Волгонефть-109» (постройки 1973 года, возраст судна 51 год), находящийся в районе порта Кавказ, из-за трещины в корпусе подал сигнал бедствия. Танкер также гружен мазутом. Правда, в этом случае, похоже, обойдется. «Сто девятая» под присмотром спасательного буксира «Меркурий» идет в Керчь.

Официально

Волгонефть-212 разламывается на две части (скриншот: smotrim.ru)

Волгонефть-239 на мели (скриншот: smotrim.ru)

О произошедших крушениях, и о возможной экологической катастрофе было доложено Президенту. По поручению Владимира Путина создана рабочая группа по ликвидации последствий крушения двух танкеров. Её возглавил Вице-премьер Виталий Савельев. Разлив мазута стал фактом, вопрос только в размерах бедствия. Пока возможны варианты. Сейчас в море разлился мазут из танков, которые находились в месте разрыва корпусов «Волгонефтей». Мазут с «Волгонефти-239» пока в корпусе, который находится на отмели недалеко от берега. При установлении хорошей погоды его откачают. Сложнее с мазутом из танков танкера «Волгонефть-212». Корпус затонул, и мазут придется откачивать с затонувшего танкера. По информации ряда СМИ в воду попало около 3 700 тонн мазута. Пока эта цифра официально не подтверждена. Спасатели и экологи внимательно следят за происходящим. Шторм потихоньку идет на убыль. Если 15 декабря высота волны составляла около трех метров, то 17 декабря уже одного метра. Возбуждены уголовные дела о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации транспорта (статья 263 ч.1 и ч.2 УК РФ), максимальный срок – до пяти лет. Расследование находится на контроле центрального аппарата СК. Уже известно о первых следственных действиях. Запланированы допросы судовладельцев в Перми и Астрахани. Танкеры прошли проверку для перевозки опасных грузов в 2024 году. В связи с этим в Краснодарском крае и в Керчи проходят обыски в компаниях, которые проводили осмотр танкеров и давали разрешение на дальнейшую эксплуатацию. Основная версия на сегодняшний день – ошибки экипажа в сложных метеоусловиях и избыточная штормовая нагрузка на корпуса старых судов. Оба капитана живы, это облегчит расследование.

Вопросы

Безусловно, правоохранительные органы изучат все обстоятельства, и определят виновных в произошедшем. Но значительно важнее понять и оценить возможные последствия того системного кризиса, который сложился в районах рейдовой перегрузки в Азовском море. Кроме юридических формулировок и наказания виновных обязательно нужно создать безопасную технологию перевалки грузов на рейдовых стоянках. Что показали эти два кораблекрушения?

– На реках Европейской части России много нефтеналивных судов устаревшего типа. Это объективно, и потребуются годы, чтобы насытить флот современными судами. Есть нюанс. «Волгонефти» были созданы как суда класса «река-море», и им разрешено выходить в прибрежную морскую зону с высотой волны 2-2,5 метра (у двух танкеров – разный класс). Поэтому, формально, регулярно проходя осмотры и ремонты, эти суда подтверждают свой класс. Но корпуса уже изношены, и, как показали эти две катастрофы, легко ломаются в носовой части. Нужно принимать ограничительные меры – может быть, запретить им выходить в прибрежные воды зимой, когда шторма наиболее сильны. Эксплуатацию на реках можно оставить без ограничений.

– Из-за того, что эти танкеры только периодически на короткое время выходят в морскую акваторию, на них не предусмотрены гидрокостюмы для экипажей. Есть только спасательные жилеты. Экипаж «Двести двенадцатой» испытал это на себе, поплавав в зимнем Азовском море без гидрокостюмов. Для морских судов гидрокостюмы являются обязательным элементом, без которых судно просто не выпустят из порта.

– Самая главная проблема кроется в самой рейдовой перегрузке. На рейд приходит танкер с мазутом. Он может стоять и ожидать морского танкера неделями. Так, «Волгонефть-212» должен был уйти из района Керченского пролива еще 30 ноября. Все это время экипаж ждал выгрузки. Когда подошла очередь «Двести двенадцатой» начался шторм… Кроме этого, есть еще одно обстоятельство. Придя и встав на рейд, капитан танкера просто так не может уйти с него в безопасное место. Он должен получить массу разрешений от различных диспетчеров и пограничников. Проход через Керченский пролив строго регламентирован (караваны судов проходят пролив в реверсивном режиме), поэтому просто выйти в Черное море для того, чтобы переждать шторм там, сразу не получится. Метеорологи передают штормовое предупреждение заблаговременно, как правило, за сутки, а вот на остальные действия времени может не хватить. К этому еще нужно добавить неформальное давление судовладельцев на капитана танкера. Судовладельцу нужно, чтобы танкер ждал разгрузки в одной точке. Но погода вносит свои коррективы, а денег за сожженное топливо жалко. Высота волны 3-4 метра, как было в эти выходные, старыми танкерами переносится плохо.

– И, наконец, последнее. Такие аварии и катастрофы в районе Керченского пролива зимой происходят регулярно. Не часто, но регулярно. Последнее произошло в 2007 году тоже с танкером типа «Волгонефть» и тоже произошел разлив топлива и загрязнение берега.

Экологический аспект

Начиная с вечера 16 декабря и весь день 17 декабря, приходили сообщения о загрязнении побережья мазутом. Его вынесло на берег на протяжении нескольких километров в Краснодарском крае. В новостных сюжетах показывают мазут на песке, испачканных птиц. Сообщается, что в ликвидации последствий задействовано 270 человек. Азово-Черноморская межрайонная природоохранная прокуратура возбудило своё дело. Экологи дают различные плохие прогнозы. Пока прогнозы.

Найти и наказать виновных, безусловно, нужно. Но, представляется, еще важнее, выработать такие нормы и правила рейдовой перегрузки нефтепродуктов, чтобы использование старых танкеров (а они будут эксплуатироваться еще достаточно долго) было безопасным, как для людей, так и для природы.

Андрей Максимов