Сертификация Ил-76 – конфуз Росавиации

Пока внимание российской общественности и властных структур всецело занято вопросами СВО, как-то без должного внимания осталось поистине знаковое для отечественной авиации событие, произошедшее в августе этого года – модификации самолёта Ил-76 получили сертификат типа Росавиации.

Об этом сообщают сайты Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ) и, входящей в Государственную корпорацию «Ростех», Объединенной авиастроительной корпорации. К сожалению, в специализированном разделе официального портала ФАВТ данный одобрительный документ на модификации самолета Ил-76 найти на данный момент не удалось, что внушает определенные сомнения в отношении правовой и технической чистоты произошедшего, и это невольно наталкивает на мысль: а может быть есть то, что необходимо скрыть от международных авиационных специалистов или чего-то стесняются деятели из ФАВТ?

Обоснования необходимости

В России процесс сертификации гражданской авиационной техники формализован достаточно хорошо и подробно прописан, – начиная от Воздушного кодекса до федеральных авиационных правил. Необходимость сертификата типа продиктована законом. В то же время, на воздушные суда, созданные ещё в СССР, оформлялся аттестат о годности к эксплуатации, который также заявлен (признан) в российском законодательстве в качестве аналога сертификата типа. Самолет Ил-76, как аттестованная техника, давно без проблем эксплуатируется и выполняет полеты по всему миру. Так зачем же вдруг понадобилась сертификация? Неужели пора сертифицировать всю старую советскую аттестованную технику?

Но нет, оказывается, как следует из официального комментария руководителя Росавиации (ФАВТ) 36-летнего Дмитрия Ядрова, необходимость в сертификате типа обусловлена не требованием российского закона (!), а чужими привычками: «Зарубежные заказчики гражданской авиатехники привыкли эксплуатировать воздушные суда, на которые выданы сертификаты типа».
То есть, глава Росавиации вполне официально заявил, что российской государственной структурой, похоже, движет не только забота о безопасности полетов, о жизни и здоровье наших граждан, но и удовлетворение прихотей иностранных юридических лиц. Привычка заказчика – как необходимость сертификации, видится очевидной новеллой для российских юристов. Так сказать, «пляска под дудку» иностранного влияния, – как это сейчас называется.
Далее, словно в оправдание, руководитель Росавиации продолжает: «Получение компанией «Ил» такого документа с картой данных сертификата типа, несомненно, позволит повысить экспортный потенциал самолета». Мол, ну если не безопасность полетов обеспечим, так хоть работой авиационную промышленность загрузим!
Но нужна ли такая помощь российскому авиапрому? Ведь ещё не утихли скандалы с липовыми свидетельствами пилотов гражданской авиации, выданные подотчётными Росавиации компаниями. : Как известно, вся «липа» заключалась в выписывании ведомствами гражданской авиации документов за деньги без прохождения реальной учебы и тренингов.
Ничего не напоминает в нынешней ситуации с сертификацией самолета Ил-76?
И как, помогли те свидетельства пилотам? Ведь у многих поломаны жизни после «разбора полётов» и отзыва таких документов.

А как документ, выданный не по закону, а по чужой (зарубежной) прихоти может помочь нашему авиапрому? А если завтра в привычку зарубежному заказчику войдет эксплуатация не с сертификатами, а с фантиками, то Росавиации займётся рисованием фантиков?

Авиационный мир тесен, и липа рано или поздно всплывет и похоронит любой проект. Не нужно думать, что никто не заметит подобной сомнительной деятельности российского государственного органа. Ведь подобные действия становится явным подтверждением крайнего непрофессионализма созданной системы.
Выходит, что ничего из того, за что критиковался Александр Нерадько – самый «долгоиграющий» руководитель этой госструктуры, с его уходом не поменялось.

Объект сертификации

В официальной информации от Росавиации заявляется о выдаче сертификата типа на «…модификации транспортного самолета Ил-76». Но видимо российскому ведомству невдомек, что по российским ФАП-21 «модификация, – это любое изменение типовой конструкции», а одобрительным документом на модификацию является Одобрение главного изменения (ОГИ) или Дополнительный сертификат типа (ДСТ), но никак не сертификат типа.
То есть, получается, что не то выдали?!
Далее, там же официально объявлено, что: «действие документа распространяется на самолеты Ил-76ТД-90 и Ил-76ТД-90ВД».

Однако, стоит напомнить, что на самолет Ил-76ТД-90 уже был выдан одобрительный документ в 2008 году, а на Ил-76ТД-90ВД еще в 2006.

Эти одобрительные документы выдавались в качестве дополнения к основному Аттестату годности самолёта к эксплуатации, ранее выданному на самолет Ил-76ТД. Так, может, и сертификат типа надо было выдать на Ил-76ТД и его модели? Ведь в соответствии с документом, разработанным и утверждённым самой Росавиацией, модели указываются только в Карте данных. То есть получается, что деятели из Росавиации не соблюдают собственные нормативы?
Особую пикантность ситуации придает указанный в официальном заявлении Росавиации тезис о том, что «это важный шаг в создании в интересах российских и зарубежных заказчиков нового коммерческого транспортника Ил-76ТД-90А, являющегося транспортной модификацией выпускаемого сегодня самолета Ил-76МД-90А». Но позвольте, ведь на самолет Ил-76МД-90А Росавиация сертификат типа не выдала. Тогда зачем упоминают эту модификацию в своём сообщении? О каких самолетах вообще идет речь? Не сертификация, а какая-то мешанина.

Липовая сертификация?

И самое важное. Выдача сертификата – это все-таки не только процесс формального оформления документа на бумажном носителе, а комплексная процедура, в которой не обойтись без необходимых испытаний и их последующего инженерного анализа. Этой процедуре посвящены федеральные авиационные правила ФАП-21.
Как заявлено на сайте Росавиации: «для получения сертификата ПАО «Ил» провело значительный объем работ по структурированию ранее разработанных конструкторских документов по конструкции самолета Ил-76».
И это всё?! В нашей стране простого «структурирования ранее разработанных конструкторских документов» достаточно для прохождения сертификации?
А как быть другим российским разработчикам, сполна несущим бремя испытаний и предоставления доказательной базы? На каком правовом основании они ущемлены, и на каком основании была реализована упрощенная схема сертификации для ПАО «Ил»? Нет ли тут тех самых признаков, которые впоследствии появились у пилотских свидетельств, ранее активно раздаваемых Росавиацией, а потом аннулированных? Выдача документа при, как представляется, объявленном несоблюдении процедур ФАП-21 разве не является подлогом? Ведь если это так, то подобные действия чиновников Росавиации просто убьют проект самолета.
Но в вопросе сертификации конструкции самолёта Ил-76, как оказалось, имеется своеобразная «вишенка на торте». Оказывается, все материалы по так называемому «структурированию ранее разработанных конструкторских документов» прошли экспертизу в подведомственном Росавиации ФАУ «Авиарегистр России». Можно предположить, что результаты именно этой экспертизы и легли в основу принятия Росавиацией решения о выдаче сертификата типа.
Напомним читателю, что Авиарегистр России – это одна из многих подведомственных Росавиации экспертных организаций, которая по воле провидения оказалась прописана в федеральных авиационных правилах ФАП-21, хотя в стране существует масса других достойных научных экспертных авиационных структур. Взять тот же НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» или ФГУП «Сиб НИА».

Примечательно, что ключевой смысл российской сертификации типа гражданской авиационной техники, который отличает ее от всего авиационного мира, – составляет «экспертиза». Если проанализировать текст ФАП-21, это слово встречается повсеместно в смысле «Авиарегистр проводит экспертизу». Но вот на предмет чего проводится эта экспертиза, правила ФАП-21 умалчивают. Модельный закон об экспертизе был принят в СНГ еще в 2018 году, но в российское правовое поле так и не попал.

Выходит, что проведение в России экспертизы при сертификации типа гражданской авиационной техники на сегодняшний день не отрегулировано и осуществляется в зависимости от поставленной задачи или желания эксперта?!
Например, можно оценить размер шрифта в «структурированных ранее разработанных конструкторских документах», и всё? Ведь это тоже экспертиза…

Где же «собака порылась»?

Очевидно, что качественно подготовленное решение для Росавиации (или экспертиза по ФАП-21), позволили бы избежать всех вопросов, возникающих в ходе пристального изучения ситуации с «сертификацией» самолетов Ил-76ТД-90 и Ил-76ТД-90ВД.
Но в этой истории есть один нюанс: в конце февраля этого года юный глава Росавиации Дмитрий Ядров представил коллективу ФАУ «Авиационный регистр РФ» нового руководителя, который до этого работал директором по сертификации ПАО «Ил».
Не кроется ли здесь корень упрощенного подхода к сертификации? Ведь практический результат работы заставляет сильно задуматься. У победы тысяча отцов, а поражение всегда сирота. И если проект самолета Ил-76ТД-90А не состоится по причине неразберихи с сертификацией, «сирота» уже очевидна.

Не нужно думать, что внешние эксплуатанты не разберутся в фикции. Но когда они разберутся, то будет уже поздно, ибо подобные действия полностью опорочат российские подходы в области авиационной безопасности, а это, скорее всего, скажется на всём авиационном экспорте из России. По крайней мере, у конкурентов будет весомый аргумент рассказать заказчикам о том, что к российским официальным одобрительным документам доверия мало.