Страна, где делали ракеты, самолеты и галоши

 Значительная часть нашего населения, которая выросла в 90-е и нулевые, СССР либо не застали, либо просто не помнят, чьи папы и мамы носились по стране с клетчатыми баулами и торговали в ларьках видеокассетами, спиртом "Рояль" и сникерсами, по вечерам рассказывая детям сказку про галоши и кастрюли, окромя которых ничего было не найти "при коммунистах", про горькую долю молодежи без джинсов и всяких модных прибамбасов и про сплошные запреты на все прогрессивное.

Те, кто во времена СССР не жил, конечно, быстренько сказку подхватили, усвоили и поместили в разряд абсолютных истин - мол мы слышали, мы знаем, так и было. Делали не то, что людям нужно, а то что в плане прописано, для галочки, для показателей. Вот поэтому и галоши. Кому они нужны?

Ну, насчет галош сразу огорчу - в таганском моем дошкольном детстве обычная зимняя обувь малыша представляла из себя как раз валенки с галошами. Я в таких гулял во дворе где-то до 4 класса - многие и в школу в них ходили. И это в Москве. Обувь дешевая, удобная и здоровая. Галоши тут были просто необходимы для уменьшения износа и защищали от слякоти в подъездах и общественном транспорте или в оттепель.

В нашем "родовом поместье" в Калужской области в подобном прикиде ходили просто ВСЕ поголовно - в деревне не до модных сапожек - никто не оценит, а до больницы далеко ехать.

Так что галоши вовсе не лишними были и да, лежали они везде, в любом промтоварном магазине. Как сейчас резиновые тапочки, которые сельские модники обожают носить с носками, издавая совершенно запредельный аромат. У каждого времени свои приметы.

Но мы не о галошах поговорим, а о самолетах.

Опять же в дошкольном детстве я дважды летал с матерью на курорт по профсоюзной путевке лечиться целебными водами Железноводска. Не могу сказать, сколько стоили билеты, но при зарплате моих родителей в 120 и 150 рублей семейный бюджет эти полеты туда-сюда перенес вполне спокойно.

В 1990 году советская гражданская авиация перевезла в 10 раз больше пассажиров, чем в 2000 году российская. Самолет на пике мощи СССР в 70-х годах становился вполне себе народным средством передвижения, а в некоторых районах был просто единственно возможным.

Не стоял тогда вопрос импортозамещения, что-то там в рамках СЭВ поставляли, но в целом Страна сама решала свои задачи и проблемы, причем на мировом уроне и выше.

Мы сейчас вернемся в 70-е и посмотрим, как СССР был представлен на международных выставках, как оценивали советские машины зарубежные специалисты. Материалом нам послужат рефераты по материалам зарубежной прессы ЦАГИ, так что никакой агитации и пропаганды - брошюры эти тогда имели гриф "ДСП". Гриф снят еще в конце 80-х, сами материалы списаны из ведомственной библиотеки за ненадобностью, а позже спасены для домашней коллекции моим ныне покойным, увы, отцом.

32-я Парижская международная авиационная выставка 1977 года проходила с 2 по 12 июня и превосходила все предыдущие аналогичные мероприятия по числу экспонатов и участников - 628 фирм из 20 стран.

Общий вид выставки с высоты птичьего полета. Советская экспозиция.

Значительную часть выставочных площадей заняли экспонаты из СССР: широкофюзеляжный Ил-86,грузовой Ил-76Т, сверхзвуковой пассажирский Ту-144, пассажирские Ту-154 и Як-42, транспортный Ан-32 и учебно-тренировочный Як-50. И это без учета павильонов "Космос" и "Металлургия". Советскую делегацию возглавлял министр авиационной промышленности Казаков.

Интересно отметить, что французский президент Валери Жискар д’Эстен начал осмотр экспозиции с советского Ил-86, где его сопровождал Генеральный конструктор Новожилов. Иностранных специалистов также крайне заинтересовал Як-42 и Ан-32, эти машины получали в специальных авиационных изданиях высокую оценку.

Параллельно в прессе (как жили тогда без Интернета?) шла дискуссия о том, каким должен быть пассажирский самолет 80-х годов. На выставке было несколько МАКЕТОВ перспективных машин, а основную массу иностранных образцов гражданской авиации составляли так называемые "административные самолеты". Обсуждение перспектив развития гражданской авиации на самой выставке дало вполне конкретный ответ:

Из-за отсутствия четких требований авиакомпаний по вместимости и дальности перспективный самолет будет разрабатываться на базе ИМЕЮЩИХСЯ, проверенных в эксплуатации, а НЕ СОЗДАВАТЬСЯ ЗАНОВО.

Речь шла, прежде всего, о сокращении расхода топлива за счет улучшения аэродинамики и снижения веса путем максимального использования новых материалов. Создание более экономичных двигателей рассматривалось уже во вторую очередь.

Была ли эта задача по плечу отечественным специалистам? Очевидно, да.

Ил-86-советский четырёхдвигательный пассажирский самолёт 1-го класса для авиалиний средней протяжённости.

Первый советский серийный широкофюзеляжный самолет для гражданских авиалиний. Выпускался вплоть до 1997 года на Воронежском авиационном заводе. Выпущено 106 машин. Самолет был рассчитан на 350 пассажиров. Возможность использования его после 1997 года, в том числе на дальних линиях, была - замена двигателей на более экономичные. Но посчитали более выгодным (вопрос - кому) закупить Боинги и Аэрбасы, похоронив отечественную программу вместе со всеми наработками. Именно задача "закопать конкурента" читается главным смыслом этой сделки для каждого нормального и адекватного человека. Почему пошли на нее ответственные лица - тема для грядущих разоблачений лет через 50.Як-42 - среднемагистральный трёхдвигательный пассажирский самолёт 2-го класса, мы уже писали ранее о его печальной судьбе, хотя модификация Як-42Д все еще продолжает кое-где эксплуатироваться и по сей день. Машина для того времени была во всех смыслах очень удачная, кроме того, могла эксплуатироваться с "местных" аэродромов с соответствующим качеством ВПП, была экономичной и комфортной для пассажиров.Ан-32. Пример реализации экспортного потенциала советского Авиапрома. Использовался как военно-транспортный в высокогорных районах Индии и далее по всему свету. Увы, КБ Антонова это теперь заграница, отрезанный ломоть.Ту-154М выпускался мелкими партиями аж до 2013 года. Серийный выпуск этого замечательного самолета продолжался (с учетом неоднократной модернизации) с 1970 по 1998 год. Очевидно возникает вопрос: конструкторский коллектив, реализовавший такой проект, в нормальных условиях работы мог бы создать вариант, удовлетворяющий в полном объеме современным требованиям? Ответ - да, безусловно. Экономический кризис, говорят, виноват. Самолеты стали никому не нужны в 90-е, а военные продавать нельзя было - стратегические. В результате по сути банкротство, долги, продажа зданий завода опытных конструкций и ряда цехов под снос (там жилые комплексы, само собой, возвели), незаконная приватизация имущества, распродажа оборудования... Соответственно, утерян и человеческий ресурс - кто в коммерцию, кто за границу, кто с инфарктом в больницу. То, что осталось и теперь формально существует в рамках ОАК, вряд ли по творческому потенциалу и мотивации дотянет до уровня советского ОКБ Туполева.

Вот такая ностальгическая и грустная история. Галоши и поныне спросом пользуются - можно отечественные за 350 р. купить, а можно за дикие деньги импортное чудо:

Только с самолетами как-то все паршиво получилось. Даже те, что есть, вроде как не совсем наши, потому что в лизинге были. Вот он рынок, все расставил по местам, все отрегулировал. Сразу видно, кто есть кто и что почем. Осталось решить, что с этим делать.