Турбонаддув — надувательство покупателей, а в исполнении АвтоВАЗа — двойное

На фото: автомобиль Lada X-Cross 5 во время запуска компанией «АвтоВАЗ» производства на автомобильном заводе «Лада Санкт-Петербург». (Фото: Александр Демьянчук/ТАСС)

Вместо провалившегося по совершенно объективным причинам проекта электромобиля — компоненты к данным транспортным средствам в России не производятся в принципе — руководство «АвтоВАЗа» анонсировало новый проект. Будет обычный мотор, но с турбонаддувом, мощный и современный. Зачем он нужен, не объясняется, равно как и из чего его будут собирать. Новых производств автокомпонентов в РФ за последние пару лет так и не появилось. А старых, как признался на Прямой линии Владимир Путин, в стране попросту не осталось.

«АвтоВАЗ продолжает работу над турбомотором», — заявил директор продуктовых программ и проектов компании Олег Груненков.

Очень расплывчатая формулировка. Например, в Тольятти работали-работали и внезапно наработали аж целый кроссовер — Lada X-Cross 5. Правда, всё-таки немного недоработали, переклеить все шильдики на китайском FAW Bestune T7 не осилили. Но начали «производство» — к готовым авто из КНР прикручивают колёса.

Собственно, в настоящее время это единственный вариант «продолжать работу», так как отечественных комплектующих к турбомотору в природе нет. Да и в целом конвейер «АвтоВАЗа» более чем на 60% зависит от поставок из-за границы, а Vesta — на все 80% или даже больше.

Нет, прежде всего, этих самых турбокомпрессоров, данные агрегаты для легковых авто в нашей стране никогда не производились. Для грузовых и спецтехники их делали и делают, например, в Костроме на заводе «Мотордеталь». Но для легковушек таковых нет — не было надобности. И, по большому счёту, её и сегодня нет.

150−200 л.с. с ДВС объёмом 1,5 литра — это и есть пресловутый «турбомотор» начала XXI века. Зачем такой нужен? Исключительно с коммерческими целями, чтобы обирать доверчивых и необразованных покупателей.

Во-первых, металла на такой чудо-мотор идёт значительно меньше, чем на полноценный V6 или V8, развивающий сходную мощность.

Во-вторых, физику не обмануть, и ресурс такого ДВС будет очень маленьким. И это хорошо! Проехал человек на новенькой машине всего 100 тысяч километров — всё, мотору хана. Ремонтировать его экономически нецелесообразно, а новый стоит как чугунный мост. Значит, в автосалон за очередной одноразовой машиной.

На это работают и сервисные интервалы. Обслуживание высокофорсированного ДВС должно быть очень частым и регулярным. Замена масла-фильтров не реже чем раз в 5000 км, причём масло должно быть очень хорошим. Читай — дорогим. Понятное дело, авто с такими сервисными интервалами никто не купит, его эксплуатация будет дико накладной. Хотя в инструкциях означено ТО раз в 10−15 тысяч километров. Как на каком-нибудь обычном чахлом моторчике. Чем быстрее человек угробит авто, тем лучше.

В-третьих, запчасти и расходники очень дороги. Та же турбина — расходник. Но не только она. К легкому мотору и ходовую часть делают соответствующей прочности, то есть из дерьма и веток. И неважно, что под капотом под 200 «лошадок».

И, наконец, «наддутые» малокубатурные ДВС очень прожорливы — законы природы, опять-таки, никто ещё обойти не смог. Что бы при этом не говорили производители. Скорость и мощность просто из добавочного воздуха не появятся.

«Честные крупнокубатурные моторы намного более экономичны, чем различные наддутые мелкие движки. Вот пример из моей практики: два приятеля купили одинаковые авто, только один выбрал седан с большим мотором, второй — c компрессорным, вроде как такой же мощности. Он как бы более экономичный, и всё такое — так обещала реклама.

Итог был печальным. Честный 200-сильный мотор на скорости 100−120 км/ч кушал по трассе около 5−6 литров топлива на «сотку», наддутый (та же мощность) жрал в два раза больше.

Почему? А тут всё просто. Большой ДВС имеет пик крутящего момента на низких оборотах, он работает спокойно, потерь на трение минимум. Напротив, мелкий моторчик «верховой», высокооборотный, его нужно постоянно крутить, чтобы авто ехало. Потери на трение деталей колоссальные. В городе — вообще разорение. Это если «на пальцах», нюансов, на самом деле, намного больше. Про ресурс даже говорить не стоит", — объясняет технический директор СТО Mercedes-Benz Дмитрий.

Как несложно догадаться, эти самые «нюансы» до покупателей не доводят. И они платят, покупая машины с турбомоторами. А потом ещё платят, и ещё. Постоянно. Кстати, Mercedes-Benz тоже сдулся, даже в дорогих версиях. Если на шильдике написано 63 AMG то нынче это не значит, что мотор объёмом 6,3 литра. Наддутый 2-литровый или что-то в этом роде — сплошной обман.

Турбокомпресссор, работающий от энергии выхлопных газов — довольно тонкая штука. Первичная крыльчатка должна быть жаростойкой, а трение во всей системе — минимальным. Подшипники скольжения смазываются маслом из ДВС, им же всё и охлаждается, именно поэтому ТО нужно делать так часто. А также покупать хорошее (дорогое) масло, от дешевого всё быстро сломается. И чем меньше турбинка, тем сложней её произвести. Научились, в общем-то, не так и давно, до этого применялись иные решения.

«В то же мгновение „Карл“ рванулся вперед. Компрессор засвистел. И махнувшая нам рука сразу же исчезла: „Карл“ последовал приглашению — он догонял. Он догонял неудержимо; нагнал, и тут-то впервые мы обратили внимание на чужую машину» (Эрих-Мария Ремарк, «Три товарища»).

У Отто Кестера был компрессорный Mercedes, где наддув воздуха в мотор осуществляется, грубо говоря, насосом. Который приводится ремнём от шкива коленчатого вала.

Придумали это ещё век назад, собственно, автором конструкции был Пауль Даймлер — сын основателя фирмы. В Штутгарте изобретение прижилось, у других производителей — нет. Не очень надёжно и довольно сложно. Точно не для России.

«Ключевая задача — это создание своих компонентов. Потому что отрасль автокомпонентов у нас практически совсем утрачена. Поэтому надо её воссоздавать. Минпромторг работает над этим, очень активно, производители активно работают. Уверен, что они добьются результата», — признался президент РФ Владимир Путин, общаясь с народом.

Всё тайное когда-то становится явным. Ещё недавно чиновники нам втирали, что есть какие-то там собственные автозапчасти, строятся некие новые заводы по производству автокомпонентов. И вот таки признали, что ничего нет, и даже не строится. Но будет. Когда будет этот самый результат, которого добиваются в Минпромторге, непонятно.

Более того, за данную тематику не ответственных. Которые бы отвечали за дело персонально, собственной шкурой. В противном случае явно случится так, как с программой импортозамещения от 2014 года, которую, как вполне официально признано, на все 100% провалили.

Турбомотор «АвтоВАЗа» — очередной хайп. Равно как и электромобили из Тольятти. С тем же успехом можно анонсировать строительство звездолёта «Калина» и просить на него несметные бюджетные деньги. Розницы никакой.

Для современной российской промышленности что турбокомпрессор, что фантастический антигравитационный двигатель — равные по сложности изделия. Посему нужно заново учиться делать простейшие автокомпоненты, для обычных атмосферных (безнаддувных) двигателей.

И лучше всего это делать по уже опробованному методу — путём покупки лицензий. Сперва научиться выпускать то, что придумали другие, потом уже пытаться конструировать своё. Как это было при Сталине. Можно повторить, точнее, нужно!

Но прежде расставить приоритеты. Мировые автоконцерны нынче делают одноразовые моторы и авто, по сути, обирая людей и разбазаривая ресурсы нашей планеты. Мы тоже хотим пойти по этому пути?

Иван Рыбин