Приватизаторы подбираются к московскому транспорту?

Руководитель фракции КПРФ в Московской городской думе Николай Зубрилин: «Я убежден, что предоставление возможности продажи либо сдачи в аренду московского общественного транспорта в руки частников – крупная стратегическая ошибка властей!»

Городское хозяйство города Москвы является многоплановым, разветвленным механизмом жизнеобеспечения москвичей. Система жилищно-коммунального хозяйства, строительство, благоустройство, улично-дорожная сеть, общественный транспорт, здравоохранение, образование, система потребительского рынка и товарная обеспеченность торговых сетей – все это функционирует благодаря транспорту: легковому, грузовому и общественному.

На общественном транспорте мы едем на работу, в выходные перемещаемся по своим делам и т.д. Наземным общественным транспортом (автобус, трамвай), ежедневно пользуются 4,08 млн пассажиров в сутки. Если пассажир куда-то едет, значит, он через некоторое время должен вернуться обратно. Поэтому 4,08 млн пассажиров в день делают как минимум две оплаты проезда. Таким образом, плата за проезд составляет более 400 млн рублей в сутки. Умножаем на 30 дней, получаем выручку за месяц, равную 12 млрд рублей. В год выручка составит 144 млрд рублей. А еще есть метро и МЦК, по которым в сутки проезжают 7,57 млн пассажиров. Умножаем на двойную оплату проезда, получаем выручку 757 млн рублей в сутки, 272 млрд рублей в год.

Поэтому общественный транспорт города Москвы является самой важной транспортной частью городского хозяйства.

Поговорим о ценообразовании – даже сегодня существует необоснованно высокая цена за проезд в общественном транспорте. 30 лет назад в условиях социалистической системы литр топлива стоил 33 копейки, проезд стоил 5 копеек. Цена проезда была в шесть раз дешевле топлива. Сегодня проезд и литр топлива сравнялись. По этой причине цена проезда в общественном транспорте стала в шесть раз выше, и таким образом перевозчик получает незаработанную сверхприбыль. К примеру: если автобус перевозит 100 пассажиров, они, оплачивая проезд, заплатят по 50 рублей каждый. 100 х 50 = 5000 тыс. рублей. Автобус расходует на 100 километров пути 50 литров бензина, либо 35 литров дизельного топлива. В любом случае как минимум половину стоимости топлива перевозчик получает в виде прибыли. А в среднем каждый пассажир за одну поездку на автобусе проезжает расстояние от 2 км до 4 км. Следовательно, прибыль перевозчика еще больше и равняется 300–400% в зависимости от маршрута.

Нам часто внушается, что монополия – это «плохо» и ее надо приватизировать, раздробить, разукрупнить и т.д. Мы знаем много примеров, когда после ликвидации монополии в стране появлялось несколько новых олигархов, а стоимость услуг бывшей монополии вырастала в несколько раз. В Москве в 1990-х была кампания по разрушению сети государственных бензозаправок. Нам говорилось, что «будет конкуренция, и цены будут стабильными и доступными». Монополию разрушили, а стоимость бензина и дизельного топлива постоянно растет независимо от курса доллара или цены на нефть.

Лоббируя решение о приватизации движимого имущество города Москвы, приватизаторы просто хотят получить очередной государственный имущественный ресурс в свою собственность и наживаться на этом.

18 октября 2023 года прошла очередная сессия Московской городской думы. Одним из вопросов повестки дня стало решение МГД о возможности приватизации движимого имущества города Москвы. Для этого будут внесены поправки в закон №209-ФЗ и постановление правительства Москвы №199-ПП; №211-ПП; 1105-ПП; «о возможности приватизации движимого имущества». Под это понятие можно подвести любое транспортное предприятие, включая транспорт в сфере ЖКХ, общественный транспорт, инфраструктуру логистических систем и дорожных коммуникаций.

«Лоббисты» подают данный законопроект как поддержку малого и среднего бизнеса… В частности, докладчик по данному вопросу заявил следующее: «Мы рассчитываем, что предлагаемые изменения позволят расширить возможности взаимодействия города и бизнеса и создадут не только основу для обеспечения МСП недвижимым имуществом – помещениями, но и потенциал к предоставлению городом движимого имущества – «орудий труда» в тех сферах, где это особенно необходимо для реализации задач городского развития. Мы обсуждали, что в качестве примера для наполнения такого перечня можно было бы рассмотреть снегоуборочные машины, универсальную уборочную, грузовую, коммунальную, сельскохозяйственную технику и технику для обслуживания дорог».

Давайте заглянем немного вперед: что будет, когда городскими пассажирскими перевозками займутся частники, которые приватизируют общественный транспорт? В итоге приватизаторы присвоят себе госимущество в виде общественного транспорта и в Москве появятся несколько новых олигархов? Этого нельзя допустить, народное имущество должно служить людям. Имущество страны, которое создавалось многими поколениями советских людей, будет распродано частным лицам, если мы позволим разрушить государственную монополию «народного назначения» – ГУП Мосгортранс.

Как пример: в Москве транспортные предприятия по перевозке грузов практически все давно приватизированы, и сегодня частный транспорт, доставляя грузы, проезжая по платным трассам, оплачивает проезд, а также оплачивает рейсовый километраж по системе «Платон». Для компенсации денежных затрат владельцы транспорта и собственники груза увеличивают его стоимость. Магазины, принимая грузы на реализацию, также накручивают цену с учетом доставки по платным трассам. Поэтому каждый участник грузовых перевозок начиная с погрузки-разгрузки на всех этапах доставки получает спекулятивную прибыль за счет населения. Кроме завышенной цены, торговые сети занимаются различными махинациями при продаже продуктов питания. К примеру, молоко уже продается по 900 грамм вместо 1 литра, и подобные ухищрения происходят и с другими продуктами. Это говорит о том, что любая сфера, находящаяся в частных руках, стремится к получению максимальной прибыли за счет простого покупателя.

Поговорим о масштабах и объемах госимущества, которое рискует быть приватизированным: капитализация ГУП Мосгортранс (филиалы автобусных парков), составляет около 63,4 млрд рублей. Финансовый оборот от 26 млрд рублей до 44 млрд рублей в разные годы. Активы стоимостью 107 млрд рублей. 25 тыс. работников, из них 14 тыс. водителей. Около 7,5 тыс. транспортных единиц, в том числе 1200 электробусов.

Приватизация московского транспорта обернется разрушением всей инфраструктуры, которую будет невозможно восстановить…

События последних тридцати лет доказывают, что всякий раз, когда проводится приватизация государственной собственности, дело оборачивается дезорганизацией ключевых сфер жизнеобеспечения, утратой обществом возможности пользоваться доступными и качественными услугами. Напоминаю о последствиях ликвидации городских автокомбинатов, передовых предприятий грузового транспорта: «Автокомбинат №1»; №2; №41; и многие др. В результате высокоприбыльная, ключевая отрасль городского хозяйства оказалась переданной коммерсантам, наживающимся сегодня за счет повышения стоимости перевозок товаров и продуктов питания. Город сталкивается с удорожанием всех видов транспортируемых грузов, а реальный сектор экономики несет дополнительную нагрузку.

Что будет далее? Совершенно очевидно, что передача общественного транспорта в руки частных лиц приведет к скачку цен на проезд в метро, автобусах, в трамваях со всеми вытекающими последствиями. При этом появится несколько новых «транспортных» олигархов, которые будут перетягивать финансовые ресурсы в свою пользу, превращать транспорт в средство извлечения сверхприбылей, диктовать свои условия. Так было и в лихие 1990-е в масштабах всей страны, когда средства производства передали приближенным к ельцинскому клану предпринимателям, и в 2000-е годы во время осуществлявшегося А.Б. Чубайсом при поддержке ельцинского правительства «реформирования» на коммерческий лад электроэнергетики, а также во время проведения подобных экспериментов с ЖКХ. Наивно полагать, что последствия таких же коммерческих, приватизационных процессов транспортной отрасли в столичном регионе будут иными.

Считаю, что нам необходимо сохранение транспортной отрасли (и ключевых сфер экономики в целом) под управлением государства, а все имеющиеся проблемы могут быть разрешены посредством воссоздания централизованного государственного планирования развития экономики и инфраструктуры, установления административного контроля государства за деятельностью транспортных предприятий, проведения системного аудита их финансовой деятельности, введения оптимального регулирования цен на проезд в общественном транспорте. Конечно же, надо сосредоточиться на выделении из бюджета средств для поддержания транспортной сферы в работоспособном состоянии и для ее модернизации. Все возможности для этого имеются. Надо поменять приоритеты в бюджетной политике и навести порядок в сфере содержания, эксплуатации и ремонта общественного транспорта, не прибегая ни к повышению тарифов, ни к приватизации.