Время старьевщиков: как россияне переходят на бэушные запчасти для автомобилей

Российские автолюбители за последний год стали сильнее любить свои машины. Купить новое авто за адекватные деньги могут все меньше людей, поэтому нужно холить и лелеять ту, что есть сейчас. Такую тенденцию заметили автосервисы: с ремонтом люди не тянут, но экономят на запчастях.

Александр Дыбин

Российские автолюбители выбрали долгосрочную стратегию — теперь люди заботятся о машинах особенно тщательно. Еще пару лет назад нормальная практика: купить новую машину, покататься 3-4 года до истечения срока гарантии, сдать машину в трейд-ин и поехать кататься на новой, классом повыше. Теперь так не получится. Выбор не богатый: продукция «Автоваза» с неполным комплектом оборудования, машины из параллельного импорта, которые предлагают втридорога, или китайский автопром. Многие психологически не готовы менять своих подержанных немцев на новых китайцев. Поэтому люди начали проявлять больше заботы о своих машинах: регулярно обслуживать и не тянуть с ремонтом.

Тенденцию подтверждает председатель правления союза автосервисов Александр Пахомов, который отмечает, что люди действительно массово поехали в автосервисы. Правда и тут автовладельцев ждут проблемы: все дорожает, а иногда найти запчасти и расходники — целый квест.

«Действительно есть удорожание, в основном за счет стоимости запасных частей, — говорит Александр Пахомов, — цены на запчасти выросли за счет логистики, запчасти теперь идут через третьи страны. На некоторые позиции удорожание составляет и сто процентов. Но в целом по сравнению с летом прошлого года, когда были сильные потрясения и взлеты цен, рынок утих. Сильнее всего подорожали оригинальные запасные части, которые нельзя купить у сторонних производителей, вроде панели приборов, ручек дверей, люков, деталей интерьера, специфической электроники и т. п. Самый острый дефицит и соответственно подорожание — для автомобилей премиум-класса».

С расходниками и запчастями, которые быстро изнашиваются, проще — их производят и независимые компании, многие базируются в Китае. Есть и российские заводы, которые начали выпускать аналоги запчастей для иномарок. Здесь рост цены минимальный. Бум переживают производители российских моторных масел, которые получили в безраздельное владение почти весь рынок. С точки зрения доступа к запчастям проще всего владельцам японских машин, так как таких авто много в Китае и юго-восточной Азии, значит, наладить поставки в обход японских санкций проще. А вот с европейскими и американскими машинами сложнее. Запчасти тоже можно купить, причем, любые, но будет это значительно дороже и дольше.

«Что касается стоимости работ, то на ней сказалась общая инфляция, — говорит Александр Пахомов, — услуги действительно дорожают, но не так катастрофически, как пишут СМИ, всего на 5-10%. Даже 20% подорожания стоимости работ нет. Многие СТО вообще не поднимали цены, потому что находятся в конкурентном поле. Экономически не выгодно ставить более высокую стоимость. И у независимого сегмента рынка и у дилерских центров работы сейчас достаточно. Например, в моем сервисе за июнь оборот в нормочасах, выше, чем даже в 2019 году. Очень вырос спрос на ремонт. Владельцы автомобилей решили поддерживать свои существующие автомобили в надлежащем состоянии, годном для эксплуатации, потому что потеряли надежду заменить машину в ближайшее время. А раз у нас много работы, тогда экономика выходит не очень плохая, главное, стабильная, можно зарабатывать объемами, а не ценами».

Ставить б/у-шную запчасть — теперь не плохая примета

Автовладелец из Петербурга Дмитрий рассказал, как его убедили поставить на Renault Logan запчасть, бывшую в употреблении.

«Машине 6 лет, вышел из строя дроссель, — говорит водитель, — в салоне поставили перед выбором: покупать новую оригинальную запчасть за 35 тысяч, и ждать ее до месяца, либо найти у партнеров деталь бывшую в употреблении. Она стоит всего 15 тысяч. В сервисе убедили, что целесообразнее ставить бушную, вероятность, что все будет работать, как надо, высокая, а экономия существенная. Рискнул — пока все работает».

Тенденцию подтверждает и Александр Пахомов из союза автосервисов: все чаще люди экономят и покупают запчасти с разборов.

«Такая особенность действительно есть, и не нужно считать, что это дикий рынок, он и до 2022 года существовал и был вполне цивилизованным, — говорит Александр Пахомов, — до 2022 года этот источник запчастей был особенно актуален для премиального сегмента. Например, панель приборов на BMW можно было заказать только у официального дилера, и стоила она 150 тысяч рублей. Быстрее, проще или дешевле было купить этот элемент на рынке б/у запчастей. Сейчас аудитория таких запчастей расширяется. Все чаще люди берут не новые детали на машины попроще, просто, чтобы сэкономить. Снижение покупательской способности никуда не делось. Но надо понимать, что какой ресурс у такой детали — никто не знает, и гарантии не даст».

Растет спрос и на восстановленные агрегаты — двигатели, коробки передач, рулевые механизмы, редукторы и т. п. Это отдельная часть гаражной экономики. По словам эксперта, о фирмах, которые занимаются этим бизнесом, можно говорить, как о малых машиностроительных предприятиях. Но пока они работают без всякой поддержки.

«Практика восстановления автокомпонентов есть во всем мире и это рассматривается как часть зеленой экономики — возвращение в оборот агрегатов, не тратить энергию и ресурсы на создание новых, — говорит Александр Пахомов, — но у нас эти предприятия работают сами по себе, без помощи государства, без льготных кредитов, хотя могли бы быстро масштабироваться, так как спрос на их продукцию есть. Эти фирмы сосредоточены в крупных городах: Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Казань, Ростов, Краснодар, Воронеж».

Что касается генерации бэушных запчастей, то донорами запасных частей являются автомобили, которые пострадали в аварии так, что восстанавливать их экономического смысла нет. Их разбирают на запчасти.

«Насколько мне известно, страховщики „тоталят“, то есть признают не пригодными к восстановлению в районе 5-10 процентов аварийных авто. То есть 90-95% машин после ДТП нуждаются в запчастястях, а доноры — всего 5-10% при этом около 70% машин повреждения спереди, то есть с этой стороны взять с них нечего, — рассуждает автоэксперт. — С потоком б/у запчастей из-за границы, не все так однозначно. Минпромторг сопротивляется ввозу битых машин в Россию, а рынки средней Азии не всегда подходят для нас, так как там популярны машины, которых в России мало. Не так давно был в Алма-Ате, в Казахстане изучал предложение разборок и понял, что взять оттуда что-то и ввести в Россию просто нечего. Из того, что там продают, нам ничего не нужно. Там компоненты автомобилей, которых в России уже почти нет, это машины 20 лет и старше».

Отдельная история — это рынок Дальнего Востока, где номенклатура автопарка такова, что действительно есть смысл везти запчасти и машины на разборку из Японии. Везти новые запчасти экономического смысла практически нету, поэтому идет поток б/у. Там этот рынок процветает. Япония попыталась выставить заслон в виде запрета на вывоз машин с двигателями больше 1,9 литра. Эта санкция бьет не только по импорту авто, но и по импорту запчастей, ведь, их брали с битых машин, которые разбирали прямо на ходу на кораблях. Но рынок не сильно расстроился от этой меры, теперь автовозы будут делать крюк до портов Китая или Кореи, чтобы машины и запчасти сменили «прописку». В итоге все будет чуть дороже, но кто теперь считает?