Сталинская дорога смерти в Заполярье
На модерации
Отложенный
В предместьях Салехарда, столицы Ямало-Ненецкого автономного округа, практически на самом полярном круге лежат остатки заброшенной железной дороги Салехард — Игарка, известной также как Железная дорога смерти, Дорога смерти и Мертвая дорога. Длина этой железнодорожной линии по замыслу советского руководства должна была составить порядка 1300 километров.
Планировалось, что она станет частью сталинской Трансполярной магистрали — железной дороги исполинских масштабов, которая бы соединила западную и восточную части Сибири, от города Инта в Республике Коми через Салехард в расположенную на берегу Енисея Игарку. Проект линии так и не был завершен, зато во время строительства дороги погибли десятки тысяч человек.
Большинство рабочих, принимавших участие в строительстве дороги, были узниками трудовых лагерей ГУЛАГ, куда отправляли осужденных за политические преступления. Однако к политическим преступлениям в те времена относили очень широкий спектр нарушений закона, от сочинения некорректных с точки зрения официальных властей стихотворений и пребывания в немецких концентрационных лагерях до кражи свеклы для того, чтобы накормить голодных детей. Подобных людей называли врагами народа и отправляли в лагеря ГУЛАГ, где заключенные испытывали несметное количество лишений и подвергались ужасным издевательствам.
Изначально в планы входило строительство порта в Салехарде на реке Обь и осуществление транспортных поставок по воде с крупных промышленных предприятий, таких как никелевый завод в Норильске. Однако, когда выяснилось, что устье реки Обь слишком мелкое для морских судов, было решено построить порт в Игарке на реке Енисей.
При помощи первой части магистрали планировали соединить Салехард с Игаркой с возможным дальнейшим продлением дороги от Игарки на юго-восток, к Транссибирской магистрали.
Но реальность отличалась от планов руководства. Несмотря на амбициозные планы Сталина по покорению арктической природы, на эту железнодорожную линию не было особенного спроса. Сибирские фабрики уже вполне приемлемо обслуживались существующими железными дорогами, проходившими гораздо южнее, а сам по себе Ямало-Ненецкий автономный округ был слишком изолирован и малонаселен для того, чтобы дорога была так уж необходима.
Условия работы были очень суровыми. Зимой температура опускалась до –60 градусов по Цельсию, а ветра во время метелей пробирали до костей. Летом гигантские облака жутких комаров приносили с собой болезни и смерть. Цена жизни была невелика, нередки были и побои, и выживали в этих условиях только самые крепкие, устойчивые и сильные духом.
Не были решены серьезные технические проблемы, связанные с прокладыванием железной дороги посреди вечной мерзлоты. Из-за недостатка оборудования, логистических сложностей и нехватки материалов качество выполнения работ было на очень низком уровне. Мосты рушились, а талые воды и дождевые осадки размывали насыпи.
Со смертью Сталина в 1953 году работы прекратились. К этому времени сумма, ушедшая на сооружение полярной железной дороги, составила около 42 миллиардов советских рублей 1953 года (что составляет порядка 10 миллиардов долларов 1950 года).
Вряд ли когда-нибудь станет известно точное число погибших при строительстве рабочих. Есть мнение, что умерло порядка трети принимавших участие в стройке.
Комментарии
Ты суслик, который мнит себя агрономом, ты воинствующее невежество и убожество.
Комментарий удален модератором
=============================================
Сталин развивал инфраструктуру заполярья, собирался осваивать территории. После его смерти проекты по развитию СССР закрыли.
что не мешает нынче запустить стартапы, выдавая их за СВОИ гениальные идеи )))
и кстати, люди, запускающие стартапы и люди поливающие Сталинские проекты - это одни и те же персоны )))))
= = = =
Вот, именно, к власти пришел дебил, перед которым даже Горбачев отдыхает и страна постепенно покатилась под откос.
Те, кто тогда строили железные дороги превратились в путиных и чубайсов и вместо бань и киосков возглавили высшие посты государства.
В атомной энергетике были достигнуты весомые результаты -- впервые в истории атом заработал в мирных целях: в 1954 г. начала работу первая в мире атомная электростанция в Обнинске, в 1956 г. был открыт Институт ядерных исследований в Дубне, в 1959 г. был спущен на воду первый в мире атомоход-ледокол «Ленин».
Развитие тяжёлой промышленности.
В период 1956-65гг. («хрущёвская индустриализация») СССР увеличил объем нефтедобычи более чем в два раза за счёт эксплуатации месторождений Урало-Поволжья и (с начала 1960-х) Западной Сибири. Несмотря на то, что в эти годы были введены в эксплуатацию десять новых нефтеперерабатывающих заводов, объёмы нефтедобычи перекрывали потребности экономики и к 1965 г. пятая часть всей нефти направлялась на экспорт. Это обеспечивало СССР деньгами для закупки промышленного оборудования (с 1960 г. -- продовольствия) за рубежом.
Появились и начали развиваться новые отрасли промышленности: газовая и алмазная. Быстрое развитие получил новый источник энергии: газ в Тюменской области (1963).
Производство электроэнергии выросло со 150,6 млрд кВт / ч. в 1954 г. до 507,7 млрд в 1965 г. За этот же период добыча нефти увеличилась с 52,7 до 347,3 млн т, выплавка стали -- с 41,4 до 91,0 млн т, добыча угля -- с 347,1 до 577,7 млн т.
В результате среднегодовой прирост капитальных вложений в химическую индустрию в 1958--1963 гг. в 3 раза превышал такой прирост в целом по народному хозяйству. В последующие годы капитальные вложения в химическую отрасль планировалось повысить. В результате в 1965 г. по сравнению с 1950 г. производство минеральных удобрений увеличилось примерно в 6 раз, синтетических и пластических масс -- в 13 раз, химических волокон -- в 17 раз.
На железнодорожном транспорте паровозы уступали место тепловозам и электровозам. Н.С.Хрущев преодолел сопротивление консерваторов, отстаивающих сохранение паровозной тяги на железнодорожном транспорте, доказав, что электрическая тяга в 4 раза экономичнее паровой. Он предложил в 1956 г. принять генеральный план электрификации железных дорог сроком на 15 лет. План был успешно осуществлен, и уже в 1967 г. удельный вес паровозной тяги на железнодорожном транспорте составлял лишь 7,6%.
Развивались новые промышленные отрасли -- радиоэлектроника, ракетостроение.
Активно развивалась советская авиация. В 1955 г. в небо поднялся первый реактивный пассажирский самолет Ту-104. В сентябре 1959 г. во время визита в США Н. С. Хрущев прибыл туда на только что построенном самолете Ту-114.
4 октября 1957 г. с него был запущен первый искусственный спутник Земли весом 80 кг. Затем космические аппараты доставили в космос животных, облетели Луну и сфотографировали ее обратную сторону. В 1959 г. советский космический корабль впервые достиг Луны, оставив на ней вымпел СССР. 12 апреля 1961 г. на околоземную орбиту был запущен первый пилотируемый корабль «Восток» с человеком на борту.
Этот успех подтвердили и дальнейшие космические запуски: вскоре в космос был отправлен второй советский космонавт -- Герман Титов, затем, в 1962 г., был проведен групповой космический полет А. Николаева и П. Поповича, а в июле 1963 г. в космосе побывала первая женщина -- В. Терешкова. Беспилотная космонавтика также могла похвастаться рядом успехов -- несколько космических аппаратов было благополучно посажено на Луну, в ноябре 1962 г. к Марсу была также запущена исследовательская ракета «Марс-1».
Покорение космоса потребовало колоссальных затрат, но эффект был масштабным и продолжительным. Росла уверенность в том, что СССР надолго и прочно стал лидером научно-технического прогресса человечества.
А вам бы посоветовал избавляться от многословия, причем, копипастного, которое не есть синоним убедительности, а скорее признак личной бездарности.