«КЛЕВЕТНИКАМ СУПЕРДЖЕТА»

22 апреля в день рождения В. И. Ленина, на родину Ленина в Ульяновск, где проходил международный  авиатранспортный форум  2011, на самолете «Суперджет-100» прилетела из Москвы представительная делегация.  Среди прибывших заместитель министра транспорта Валерий Окулов, президент ОАК Михаил Погосян, президент корпорации «Иркут» Алексей Федоров, начальник ЛИИ им.  М.М. Громова Павел Власов и другие руководители авиационной отрасли.

Павел Власов летает уже около 40 лет, и продолжает летать до сих пор. Он - заслуженный летчик-испытатель, Герой России. В 2006 году на МиГ-29 стал абсолютным чемпионом королевского международного авиационного авиашоу, которое регулярно проводится на авиабазе Фейрфорд (Великобритания). Там он завоевал две главные награды «Меч короля Хуссейна» и «Мемориальный переходящий приз имени Кроули-Миллинга», героя воздушной битвы за Англию.  Кто, как не он,  может профессионально оценить новый самолет, на котором он прилетел. Вот его мнение о «Суперджете» и состоявшемся форуме.

В.Р.  - Павел Николаевич, Вы прилетели на форум в Ульяновск на первом постсоветском самолете «Суперджет 100». Ваше впечатление, как известного российского летчика-испытателя о самолете? Ведь, о нем говорят разное.  Что можно ответить «клеветникам»  «суперджета»?

Павел Власов (П. В.) - Вот куда вы поворачиваете вектор (смеется).  Состоялся замечательный самолет. Это я говорю ответственно. Летно-исследовательский институт  им. Громова, который я возглавляю,  участвовал как в заводских, так и в сертификационных испытаниях машины. Ничего необычного при испытаниях не было. Все самолеты переболевают «детскими  болезнями». Их вылечивают на этапе испытаний. Так было и на этот раз.

Впечатления от полета наилучшие. Это настоящий современный  европейский самолет и по отделке салона, и по уровню шумов, и по комфортности, и по расположения кресел… Все системы функционировали штатно, заход на посадку пилоты выполняли в автомате, двухчленный экипаж, все замечательно! Я порадовался: наконец, у нас в стране состоялся серийно выпускаемый региональный самолет. Вы правильно заметили, что много идет разговоров по поводу «Суперджета». Проблема гражданского авиастроения последних лет в стране заключается в неготовности  производства. У главных конструкторов замечательные идеи были реализованы в опытных самолетах, например Ту-334, но в серию его до сих пор не запустили.  В этом ключевая проблема: разработчики могут делать качественные продукты, получают сертификат, а производства нет. Тот же самый Ту-334: был специально построен современный цех по европейским стандартам в Луховицах для его производства,  сертифицирован самолет, но финансирования нет, из своих денег «МиГ» не смог этого сделать. «Проехали», что называется.

Повторюсь: «Суперджет» безупречен даже в мелочах.

В. Р.  – А перевес в три тонны, о котором говорят. Это хроника, или вынужденная дань повышения его прочности?

П. В. – У нас ни один из последних создававшихся в стране самолетов  не выдержал массовые характеристики, заявленные в ТТЗ. Как, впрочем, ни один самолет не создавался в сроки, авансированные на старте. Если хотите, то это в определенном смысле игра. По срокам «Суперджет» должен был  поставляться в 2008 году. Скажи кто-нибудь, когда это все начиналось, что это будет не 2008, а 2011 год, то в ответ наверняка бы прозвучало: до 2011 года ждать не будем. Поэтому сроки – это игра. Нет ни одной самолетостроительной компании в мире, которая создает новые самолеты и укладывается в сроки.

Так было с «Эрбасом», так было с «Боингом» - со всеми серьезными конкурентами нашей авиапромышленности. Не знаю, насколько достоверна цифра перевеса в три тонны, то, наверняка, здесь есть и некоторые конструкторские просчеты. Но работа над самолетом не закончена. С 20-й машины пойдет модернизированная серия, будут серьезные изменения, в том числе уменьшится и вес машины.  

Можно сколько угодно философствовать об экономических показателях, на какую долю копейки увеличится стоимость пассажирокилометра, но при полном отсутствии на рынке региональных самолетов, это  не существенно. Претензии по массе есть всегда и к нашим самолетам, и к «супостатовским». Если выполняется требование по массе, то «прокалываются» по мощностным характеристикам. Создание самолета – это поиски компромисса.  На этапе согласования ТТЗ разработчики «подвешивают морковку» и, как правило, на первых машинах не удается выполнить все требования.  Несмотря на обычные отступления от ТТЗ, серийный  «Суперджет» - это праздник, который мы долго не отмечали.

В. Р. – Павел Николаевич, какие еще проекты ведет Ваш институт?

П. В. – Одна из интересных тем, связана с взаимодействием с индийским авиапромом.  У него несомненные успехи. Это и легкий боевой самолет  LCA (Light Combat Aircraft)  и его будущая версия палубного базирования и вертолетостроение. Но двигателестроение у них сильно отставало. С ноября прошлого года мы проводим испытания индийского двигателя для боевого самолета в составе летающей лаборатории Ил-76 и вчера успешно «закрыли» первый этап, проведя 10 полетов. Следующий этап 20 полетов.

В. Р. – Было сообщение, что в Индии прошла презентация индийского учебно-боевого самолета  (УТС) HJT-36 Sitara с российским двигателем АИ-55И. Этот двигатель испытывался на опытном  экзампляре  УТС МиГ-АТ. Какова судьба нашего самолета?

П. В. – Я уже сказал, что у нас много перспективных проектов. МиГ-АТ – из их числа. Но правительство и МО сфокусировалось на Як-130. Не может РСК «МиГ» строить за свой счет. А самолет замечательный.

В. Р. – Вы участвуете в проекте истребителя пятого поколения Т-50?

П. В. - Мы традиционно сопровождаем испытания таких серьезных проектов. В прошлом году – нашей главной темой был «Суперджет». В этом году станет  Т-50 и смежные проекты.

В. Р. – И последний вопрос.  Каково Ваше впечатление от форума?

П. В. – Форум, организованный по инициативе губернатора Ульяновской области – замечательный знак. Я бы очень хотел, чтобы в Московской области на таком же уровне звучали такие же слова. Высказался по важным проблемам замминистра транспорта. Были основные  грузовые авиакомпании.  Подробно обсуждался вопрос по подготовке летного состава. Его остро недостает. Авиакомпании готовы вкладывать деньги в обучение пилотов, но до конца этот вопрос не проработан. В частности, неясно кто будет финансировать обучение на первом этапе в Ульяновском училище.  Его летная база значительно усилена современными самолетами DA-42. Выступление губернатора Сергея Морозова радует. Он дал  понять, что вопросы авиации будут приоритетными  для областного правительства. И это понятно: в Ульяновске и самый крупный в России авиазавод, и самое большое авиа училище. Авиационная  отрасль – это промышленный хребет области.