Критические заметки о московской транспортно-градостроительной политике, часть III

В предыдущих частях наших заметок мы обратили внимание на явные и вполне конкретные идеологические и технические дефекты новой "московской транспортной программы" (Программы-2020).

Внимательный читатель имеет полное право среагировать на все это примерно следующим образом. – Мне-то что с этого? Официальные московские планировщики написали, как и положено, 500-страничную заявку на 6,8 трлн. рублей. Некий дотошный ворчун обнаружил в этой заявке какие-то недочеты и промахи. Во всех случаях город выделит немалые деньги на дорожно-мостовое и транспортное строительство, а также прочие улучшения своей транспортной системы. Во всех случаях те или иные полезные сооружения будут построены, и какие-то полезные нововведения непременно появятся. Следовательно, во всех случаях в городе станет поудобнее жить и ездить. Чего копья-то ломать?

Михаил Блинкин Много лет пишет о проблемах, лежащих на стыках транспортного планирования, организации движения, управления городами. По образованию и мышлению – математик. По внутренним установкам — гуманитарий. По цеховой принадлежности – транспортник, много лет проработавший в лучших НИИ. А еще сугубо автомобильный человек, который каждый день ездит по городу и чувствует себя одновременно рыбой и ихтиологом.

Увы, за скобкой Программы-2020 остались ключевые вопросы, от успешного решения которых эти радужные перспективы зависят. Так что, легче жить и ездить нам, безусловно, не станет!

Если у веревки есть один конец, значит, у нее должен быть и другой

Мой американский друг и коллега профессор Вукан Вучик – один из самых авторитетных международных экспертов по лечению городских транспортных недугов – выписывает рецепт лечения от пробок, годный для всех мегаполисов мира.

Вукан Вучик, автор книги "Транспорт в городах удобных для жизни" (Transportation for Livable Cities Источник LTA Academy

Я процитирую этот рецепт по тексту русского перевода его знаменитой книги "Транспорт в городах удобных для жизни", который на днях будет презентован в Москве: "На пути к формированию сбалансированной транспортной системы, где доминирует общественный транспорт и пешеходные сообщения, а заторы становятся не нормой, а исключением из правил, города должны применять два набора политических мер:

– содействие (стимулирование, поощрение) использования общественного транспорта за счет улучшения качества массовых перевозок, в частности – обеспечения независимости работы маршрутов и линий общественного транспорта от уровня загрузки улично-дорожной сети;

– противодействие (уменьшение привлекательности, антистимулирование) автомобильных поездок посредством регулятивных, ценовых и планировочных мер". Опираясь на нетривиальные теоретические выкладки и собственный опыт работы в десятках крупнейших городов всех континентов, профессор настаивает, что только после безукоризненно четкого выполнения этого алгоритма "кнута" и "пряника" имеет смысл обсуждать тонкие специальные методы лечения, адаптированные к сугубо различным местным условиям.

Давайте разберемся, насколько Программа-2020 соответствует рецепту доктора Вучика. Как уже было отмечено в предыдущих частях наших заметок, никакого "кнута" она не предусматривает. Во всяком случае, отменять режим Free Parking в годы "больших выборов" никто не собирается и не решится. В этих условиях стандартная городская автомобильная поездка останется у нас почти вдвое дешевле по непосредственным расходам, чем бимодальная (автобус + метро) поездка на то же расстояние общественным транспортом. Полувековой опыт зарубежных мегаполисов показывает, что в этих (экономически диковинных!) условиях транспортные проблемы города неразрешимы при любых (сколь угодно грандиозных!) инвестициях в инфраструктуру.

Столичные автомобилисты привыкли не слишком задумываться над тем, где припарковаться. (Это фото "автостоянки" в сквере на улице Кетчерская прислал в редакцию читатель GZT.RU. Источник GZT.RU

Теперь, о "прянике", то есть о содействии (стимулировании, поощрении) использования общественного транспорта. В Программе-2020 предусмотрены серьезные инвестиции в метрополитен, в развитие железнодорожных сообщений город-пригород, в строительство ряда новых линий скоростного трамвая на периферии города с выходом в Московскую область. Отдельного раздела про наземный общественный транспорт там нет, однако предусмотрены, к примеру, такие важные шаги, как выделение обособленных полос. Все эти меры, безусловно, надо приветствовать, имея в виду, что большинство москвичей все еще представляют "безлошадные" домохозяйства, а на долю общественного транспорта приходится порядка 80% от общего объема городских поездок.

Вот только все эти позитивные меры вряд ли смогут подвигнуть кого-либо на отказ от автомобильных поездок.

Суть дела в том, что городской центр у нас сегодня – не только транзитная зона для автомобильных сообщений между периферийными районами города, но и, одновременно, мертвая зона для передвижений общественным транспортом. Транспортные услуги, которые предоставляет здесь город, никак не могут служить "пряником" для автомобилистов, готовых оставить свой автомобиль дома или на перехватывающей парковке. Здесь имеется сложившаяся сеть станций метро, в принципе не рассчитанная на одномодальные поездки: для того, чтобы доехать до места назначения в большинстве случаев приходится пересаживаться на какое-то наземное транспортное средство; переделать эту сеть по европейскому стандарту с короткими перегонами физически невозможно. Также не соответствуют хоть каким-то разумным стандартам сохранившиеся в центре города остатки советского наземного общественного транспорта.

Еще менее вкусный коммунальный пряник город может предложить автомобилисту на рубеже периферийных станций метрополитена: здесь он сводится в основном к афро-азиатским технологиям Jitneys, которые мы стыдливо именуем "маршрутками".

Стоянка "маршрутных такси" в городе Кигали, столице Руанд Источник Wikipedia.org

В этих условиях утренняя пробка где-нибудь на Кронштадтском бульваре сохранится у нас во всех случаях.

Представим, однако, ситуацию, когда благонамеренный автомобилист оставил свой автомобиль на гипотетической перехватывающей парковке где-нибудь у "Водного стадиона" и доехал до "Маяковской". Далее ему предстоит 15-и, а то и 30-и минутное ожидание троллейбуса, выход (иногда с риском для жизни) на проезжую часть, посадка в транспортное средство до боли похожее на свой прототип образца 1975 года, а затем очень медленная езда в хроническом заторе. На второй день после этих испытаний он навсегда откажется от идеи Park&Ride и предпочтет стоять в том же заторе, пользуясь собственным кондиционером и приличной аудиосистемой.

На днях мне довелось участвовать в примечательной дискуссии с зарубежными коллегами в Париже; здесь общественный транспорт, может быть, не столь хорош как городах-чемпионах по этому делу, однако темпы его развития, безусловно, впечатляют. Свежий пример – трамвайная линия Т3, трассированная в центральной части города по северной части "маршальских" бульваров и подлежащая продлению на всю их протяженность. Здесь соблюдены все принципиальные позиции, способные стать "пряником" для автомобилиста: приличная (около 20 км/час) скорость сообщения, достигаемая за счет использования обособленных путевых конструкций и приоритетной фазы на большинстве пересечений в одном уровне; приемлемые для требовательного пассажира показатели времени ожидания поезда, а также дизайна и наполнения вагонов; комфортные остановочные пункты и удобные пересадки на все прочие линии и маршруты общественного транспорта.

Все это вместе взятое (в совокупности с "кнутом" жестко зарегулированного парковочного режима и неласковых парковочных тарифов) оказывает мощное влияние на транспортное поведение парижан, работающих в зоне доступности новой трамвайной линии. Согласно оценкам местных специалистов не менее четверти из 110 тысяч ежедневных пассажиров линии Т3 приходится на вчерашних автомобилистов.

Парижская трамвайная линия T Источник Wikipedia.org

Подчеркну, что эта линия (ее ввели в 2006 году и активно продляют сегодня) трассирована не по дальней периферии города, но в 3 километрах от I арондисмана, то есть примерно на рубеже нашего Садового кольца. Более того, эта линия сооружена за счет сужения проезжей части, то есть, попросту говоря, на земле, отнятой у автомобилистов. Так что, принцип "Transit First" заявлен здесь не в качестве красивого и безобидного лозунга, но весьма грубо и зримо. Точно такие же материальные подтверждения этого принципа мы легко обнаружим в десятках автомобилизированных городов по обе стороны Атлантики.

Все эти новые рельсовые линии (как правило, типа LRT ) были сооружены с двойным ущербом для автомобилистов: во-первых, у них отняли обширные фрагменты дорог и улиц, во-вторых, бюджетные деньги были потрачены на путевые конструкции и вагоны, а не на строительство новых автомобильных тоннелей и развязок. Для ясности напомню, что затраты на еще незавершенный Алабяно-Балтийский тоннель примерно в 5 раз превышают суммарные инвестиции в пути и подвижной состав упомянутой парижской линии Т3. Так что, один только этот амбициозный объект уже обошелся Москве в цену, равную 40 километрам новейших трамвайных линий европейского класса и сотне 43-метровых низкопольных сочлененных поездов типа CITADIS 402.

Трамвайная линия Т3 трассированна в центральной части Парижа по северной части "маршальских" бульваров Источник MrDriverbus

Полагаю, что основная масса московских автовладельцев готова к "антинародным" мерам по типу трамвай вместо тоннеля, или обособленная полоса на узкой городской улице, не более чем к тотально платной парковке.

Разумеется, план по внедрению обособленных полос для автобусов и троллейбусов можно выполнить с помощью поиска кошелька под фонарем: к примеру, проложить эти полосы в параллель линиям метро на широких участках Варшавки или проспекта Андропова. Надо только отчетливо понимать, что такие решения мало кого будут стимулировать к отказу от автомобильных поездок.

Если мы, в самом деле, хотим облегчить транспортную ситуации в городе, нам придется провести кардинальную реконструкцию всей маршрутной сети с обязательным ее разделением на магистральные ("транковые") и подвозящие ("фидерные") маршруты. Спасению традиционных "конвойных" маршрутов типа троллейбуса № 63 (от Лубянской площади до 138-го квартала Выхина), или №14 (от Электрозаводского моста до платформы "Северянин") никакие обособленные полосы не помогут.

Полагаю, что эти (столь же "антинародные"!) меры вряд ли будут поддержаны основной массой традиционных пассажиров общественного транспорта.

Замечу, кстати, что профессор Вучик постоянно говорит о том, что для "транковых" линий куда больше подходят не обособленные автобусные полосы, а обособленные путевые конструкции. Защита обособленных полос от притязаний высокопоставленных или особо наглых автомобилистов предполагает наличие развитых гражданских институтов и квалифицированной полиции, в то время как на инженерно-отграниченные рельсовые пути трудно проникнуть чисто физически. Это я кому, что трамвайные линии нам придется восстанавливать во многих местах города, где мы их снимали все последние годы. Опять-таки за счет нас с вами, автомобилистов…

Все последние дни меня постоянно спрашивают о том, когда транспортная ситуация в городе изменится к лучшему. Берусь утверждать, что для этого необходимо, как минимум, гражданское согласие на кардинальные перемены в системе застройки и землепользования, в структуре бюджетных затрат на транспортные нужды города, в конфигурации и функциях общественного транспорта, а главное – в транспортном поведении автомобилистов и их платежных обязательствах. При сохранении status quo по всем этим позициям ситуация будет только ухудшаться.

И в заключение: за время публикации моих трехчастных заметок в городе прибавилось где-то 7-8 тысяч автомобилей…