Минздрав предпочел российскому Суперджету Dassault Falcon

Глава Минздрава РФ Вероника Скворцова попросила правительство закупить для Федерального медико-биологического агентства (ФМБА) французский самолет Falcon 7X вместо Sukhoi Superjet 100. Об этом сообщает РБК со ссылкой на копию письма, подлинность которого подтвердил источник, близкий к Минздраву. 

«Проведенный анализ летно-технических характеристик самолета Sukhoi Superjet 100 и Falcon свидетельствуют о наличии у последней модели ряда преимуществ в дальности полета, ресурса авионики и других полетных характеристик», — отмечается в письме.

Выбор российского буржуазного министерства продиктован довольно странным интересом сомнительной выгоды: Фалькон дешевле, но вмещает меньше. Чем продиктован этот выбор в пресс-отчете не уточняется. За рассмотрением проблем проекта SSJ можно обнаружить ряд системных проблем в авиационной промышленности. Двигатели Суперджета, разработанные на основе  франко-канадского CFM-56 производятся в международной кооперации предприятия ПАО «ОДК-Сатурн» (Рыбинск) и французского двигателестроительного концерна SNECMA. Из-за малой номенклатуры  производимых в России и одновременно сертифицированных на международном уровне авиационных материалов и комплектующих, необходимых для производства SаM-146, многие позиции приобретаются у зарубежных поставщиков, в связи с чем двигатель обходится значительно дороже, чем мог бы.

В итоге 50% доходов от продажи принадлежит французской компании: PowerJet S.A. Место нахождения компании: 2, boulevard Martial Valin, 75015 Paris — France не является резидентом РФ, доля в общем объеме поставок при производстве ЛА составляет 32%. Малая серийность SaM-146, который предназначен преимущественно для запоздавшего проекта Суперджет, ставшего не очень удачным в связи с чередой катастроф,эксплуатационными проблемами   и занятостью сегмента рынка “Старыми сильными игроками” Боинг и Эйрбас — делает SaM ещё более дорогим двигателем в производстве, нежели конкуренты от Европейских и Американских двигателестроительных фирм. Cамо воздушное судно имеет низкую степень локализации производства узлов, агрегатов и комплектующих. Доля импортных поставок в поставках материалов и товаров за 6 месяцев 2018 года составила 68% с учетом поставок двигателей, на долю которых приходится порядка 34% от материальных затрат в структуре себестоимости ВС. Финальная сборка двигателей осуществляется на совместном российско-французском предприятии в г. Рыбинске. Все заявления официальных лиц об импортозамещении, развитии собственного производства, оказываются в действительности не более чем красивыми фразами для успокоения аудитории.

Чиновники российского правительства не заботятся экономической  безопасностью государства и критически важной отрасли: не вводят мер поддержки отечественного авиастроения, не могут обязать закупать «Наши»   же авиакомпании, принадлежащие «социально-ответственным бизнесменам» ни закупать летательные аппараты, ни инвестировать в работы, направленные на их совершенствование и доводку. Зачем, если закупка Боингов и Эйрбасов обходится дешевле, нежели развитие собственного производства и обеспечение загрузки предприятий. После значительного перерыва финансирования авиаотрасли после контрреволюции и развала СССР в производстве были потеряны технологические цепочки, в связи с недостаточным финансированием  работы по совершенствованию предложенных проектов самолетов и силовых установок не могли быть проведены до конца. Были похоронены проекты развития, модернизации существующих машин и другие новые разработки. Приватизация поставила на грань разрушения  многие предприятия авиационной промышленности  и авиационного двигателестроения. Некоторые из них были разрушены — технологии производства были утрачены безвозвратно. Распад единого некогда советского экономического пространства и порожденные конфликтом интересов украинской и российской буржуазии политические столкновения двух государств,переросшие в вялотекущий военный конфликт на востоке Украины, порвали прочную производственную кооперацию Авиационных предприятий Бывших Советских России и Украины: двигатели запорожского КБ Ивченко-Прогресс (ПАО Мотор-Сич)  и самолеты Антонов (АНТК им. О. К. Антонова)  более не закупаются Россией. Упомянутый в отчете Минздрава Ан-74  и установленный на нем ТРДД Д-36 (являющийся ближайшим аналогом SaMa), произведены как раз этими предприятиями. Ошибки и просчеты буржуазного руководства страны, авиационной отрасли и отдельных производств,  ударяют прежде всего по работникам авиационных предприятий России и Украины: рабочим заводов НПО Сатурн, производящих SaM-146, КнААЗ(Комсомольск-на-Амуре)  и НАЗ им. Чкалова (Новосибирск), изготавливающих элементы фюзеляжа, центроплана и оперение самолетов Суперджет. 

Капиталистические собственники этих предприятий  компенсируют недополученные прибыли за счет рабочих: будут сокращаться заработные платы сотрудников, сокращаться персонал, закрываться целые производства. Люди окажутся выброшенными “за ворота” заводов и пополнят резервную армию труда.