Самолеты, которые никогда не летали

Мир авиации — поле бесконечных экспериментов. Иногда самые перспективные самолеты не взлетают вовсе или остаются так и нереализованными проектами. В одних случаях они слишком опережают свое время, в других - утрачивается целесообразность их постройки. Работа авиаконструктора похожа на творчество художника или поэта. Прежде чем будет найдена та конструкция, которая пойдет в серию, сотни задумок будет просто выброшено в урну. Если повезет, то какие-то останутся в эскизах и чертежах. Наиболее удачливые дойдут до опытного образца и даже взлетят, а потом будут пылиться в ангарах музеев. В это теме речь пойдет о конструкциях, которым в силу самых различных причин не было суждено подняться в воздух или испытания которых были прекращены несмотря на обнадеживающие результаты. 
via alternathistory

Ариэль
24 марта 1843 года, за 60 лет до изобретения аэроплана и почти за целое столетие до открытия первых линий воздушного сообщения, в английский парламент был внесен законопроект об учреждении «Воздушного транспортного общества». Это законопроект был встречен громким смехом присутствующих.
Смелыми инициаторами этого неосуществленного и далеко опередившего свое время замысла были Уильям Хенсон и Джон Стрингфеллоу.
Речь шла о летательной машине, получившей впоследствии название «воздушный пароход», «воздушная почтовая карета» или просто «Ариель» (воздушный). В истории авиации это был первый запатентованный летательный аппарат тяжелее воздуха.
Внешне «воздушный пароход» Хенсона имел сходство с современным монопланом, то есть самолетом, имеющим одну несущую поверхность. По проекту изобретателя размах крыльев его машины должен был достигать 45,5 м, а их ширина — 9,1 м. Это составляло 416 м? несущей поверхности, не считая хвоста, имевшего поверхность в 138 м?. Столь значительная поверхность предназначалась для поддержания в воздухе всей машины, вес которой по проекту достигал 1361 кг. 
Начало совместной работы Хенсона и Стрингфеллоу относится к 1842 году. Они выпустили объявление, в котором приглашали желающих внести сумму в 100 фунтов и принять участие в образовании капитала, нужного для осуществления и эксплуатации «Ариеля». 
Несмотря на весь этот шум и оживленные прения в обществе и прессе, необходимого капитала собрать не удалось и от осуществления «Воздушного транспортного общества» его инициаторам Хенсону и Стрингфеллоу пришлось отказаться.
 

Мультиплан
Самолет с одной парой крыльев - моноплан, с двумя - биплан, с тремя - триплан. Но триплан – это же не предел. Далеко не предел. Особенно на заре авиационной эры. Горацио Филлипс, сын оружейника, с юных лет вникал в инженерное дело. Экспериментами с летательными аппаратами он заинтересовался в конце 1870-х. Наблюдая за испытаниями в аэродинамической трубе Королевского авиационного общества Великобритании, он вдруг подумал, что может усовершенствовать этот агрегат, и в начале 1880-х он уже построил собственную аэродинамическую трубу, гораздо более эффективную. В опытах с ней он разработал искривлённый профиль крыла, который потом использовали Отто Лилиенталь, Сэмюэль Лэнгли и братья Райт. В конце концов, а именно в 1904 году, вдоволь наигравшись с трубой, Горацио решил построить собственный самолет. С двадцатью крылышками. К сожалению, он оказался неустойчивым, неуправляемым и вообще неудачным. Три года спустя Горацио Филлипс построил еще один самолет – с двумя сотнями крыльев. На этот раз его ожидала удача – мультиплан поднялся в воздух и пролетел почти 150 метров. 
 

Siemens-Schuckert R.VIII (R.23)
На момент своего создания SSW R.VIII был самым большим самолетом в мире, и даже по сегодняшним стандартам это был гигантский самолет. Его рекордный размах крыла в 48,16 м не был превзойден в течение почти десятилетия после Первой Мировой войны. R.VIII был заключительным взносом Siemens-Schuckert в усилия по созданию немецких самолетов R-класса.
Спецификация на R.VIII требовала подъема на высоту 4500 м за 120 мин с полезной нагрузкой в 5250 кг и скоростью 130 км/ч на высоте 2500 м. Первоначально R.VIII должен был оснащаться шестью 260-сильными двигателями Mercedes D.IVa, но от них отказались в пользу новых более мощных 300-сильных двигателей Basse & Selve BuS.IVa, которые были в процессе доведения до эксплуатационной готовности.
Деревянный макет был завершен осенью 1917 года, но поскольку инженеры SSW активно участвовали в проектировании и строительстве истребителей, подготовка рабочих чертежей была отложена.
Шесть 300-сильных двигателей Basse & Selve BuS.IVa были установлены внутри фюзеляжа в два разделенных между собой широкими мостками ряда по три двигателя. Два обращенных назад передних двигателя были связаны с общей коробкой передач, которая через удлинённые валы приводила в движений два двухлопастных тянущих винта. Оставшиеся две пары, смонтированных лицом к лицу, двигателей в сочетании с общим редуктором приводили в движение два четырехлопастных толкающих винта.
Война закончилась до того, как проект был завершен, но работа продолжалась с разрешения правительства Германии, которое хотело исследовать его потенциальную пользу в качестве коммерческого транспорта. 
1 марта 1919 года самолет своим ходом покинул сборочный ангар и выполнил различные рулежные испытания. 6 июня 1919 года R.23 с полным экипажем на борту проходил испытания задних двигателей, когда толкающий четырехлопастный винт разлетелся в разные стороны, сильно повредив при этом самолет. Левая консоль верхнего крыла разрушилась, опорные раскосы порвались и согнулись, коробка передач и нижнее крыло были повреждены, но фюзеляж остался практически нетронутым. Сначала планировалось использовать запчасти от R.24, но 26 июня 1919 года правительство отменило как ремонтные работы по R.23, так и сборку R.24, который был на три четверти закончен. 

Soldenhoff
В 1930-м году швейцарец Александр Зольденхофф (Alexander Soldenhoff) предложил оригинальную концепцию большого транспортного самолета.
Данный самолет воплощал в себе слияние идей Хуго Юнкерса и Винсента Бурнелли и должен был представлять собой разновидность летательного аппарата, выполненного по схеме «летающее крыло». В толстой, широкой с небольшой стреловидностью средней части такого крыла должна была располагаться двухэтажная конструкция, вмещавшая в себя экипаж, пассажиров, силовую установку, топливо и прочую полезную нагрузку. По обе стороны от толстой средней части крыла должны были располагаться значительно более тонкие внешние секции крыла.
Теоретически Зольденхофф нашел приемлемое для своего времени решение, которое позволило бы избавиться от всех проблем, с которыми сталкивались авиастроители. На практике использование предложенных им решений привело к возникновению значительных трудностей. Эти проблемы в различных комбинациях оказывали своё негативное влияние. В первую очередь это сказывалось на возможности постройки и на дальнейшем развитии сконструированных Зольденхоффом самолётов, а также на выборе материалов, которые предполагалось использовать при их постройке. 
 

Кольцеплан Суханова
В 1936 году студент МАИ М. Суханов представил к защите в качестве дипломной работы проект самолета с кольцевым крылом диаметром 3 м, с расчетной максимальной скоростью 600 км/ч, которая обеспечивалась двигателем «Испано-Сюиза» мощностью 800 л.с.
На основе своего диплома М. Суханов разработал проект истребителя-перехватчика короткого взлета и посадки указанной аэродинамической схемы.
В 1940 г. проект докладывался командованию ВВС и был рассмотрен на научно-техническом совете ЦАГИ под председательством академика Б. Н. Юрьева. Работам по изготовлению продувочных моделей и исследованиям в аэродинамической трубе помешали начало войны и эвакуация института. Модели самолета короткого взлета и посадки, получившего название «Кольцеплан», были изготовлены под руководством М. В. Суханова в Новосибирске, в 1942 г.
Важное достоинство «Кольцеплана» — способность кольца-крыла развивать подъемную силу до весьма высоких (до 43°) значений углов атаки, что при большой энерговооруженности истребителя обеспечивало возможность короткого, почти вертикального, взлета. При этом самолет-кольцеплан обладал антиштопорными свойствами, высокой и своеобразной маневренностью.
Организованная при поддержке Н. Н. Поликарпова инициативная конструкторская группа разработала проект самолета-истребителя с кольцевым крылом. Одновременно в Новосибирске была построена летающая модель кольцеплана с двумя соосными винтами. При испытаниях модели присутствовал профессор В. П. Ветчинкин. Результаты испытаний признаны успешными, но на этом проект был закрыт. 
 

Р114
В 1941 году в Омск был эвакуирован завод №156 с тюремным конструкторским бюро ЦКБ-29 во главе с Роберто Бартини. Там конструктор начал прорабатывать предложение по реактивному самолету “Р”.
Особенностью проекта, было то, что на старте двигательная установка работала как жидкостный реактивный двигатель (ЖРД) с подсосом воздуха, а при больших скоростях – как прямоточный воздушно-реактивный двигатель с использованием инжекции паров горючего. Проведенные опыты с инжектором такого рода подтвердила правильность предложенной концепции. В пояснительной записке Бартини к проекту, расчетная скорость самолета “Р” не должна была превышать 1250 км/ч на высоте 10 000 метров, а продолжительность полета составляла 30 минут.
Перехватчик планировалось оснастить поисковым инфракрасный локатором. Вооружение должно было состоять из двух 20-мм пушек ШВАК, кабина пилота была герметичной.
Но ни планер, ни самолет построен не был. Разумеется, такие далеко опережавшие свое время проекты в те годы осуществлены быть не могли. Вероятно это был первый в Советском Союзе (а возможно и в мире) проект сверхзвукового самолета с стреловидным крылом и реактивным двигателем. Осенью 1943 года, группу Бартини реорганизовали и специалистов перевели в другие ОКБ. Сам Бартини в 4-ом спецотделе НКВД занялся проектированием транспортного самолета Т-107. 
 

P.B.43/47
Считающийся одним из пионеров британской авации Ноэль Пембертон-Биллинг был также одним из основателей компании Supermarine Aviation Company. 
В 1941 году он опубликовал свою книгу «Самолет будущего» («The Aeroplane of Tomorrow»), в которой были впервые публично представлены многие из его проектов. Среди упомянутых типов самолетов была гигантская летающая лодка - P.B.43, но на одновременно изданных рождественских открытках эта летающая лодка была обозначена как P.B.47.
Летающая лодка Ноэля Пембертон-Биллинга P.B.43/47 действительно была чем-то необычным. Она состояла из двух гигантских летающих лодок с большими многопалубными пассажирскими салонами; лодки в своих верхних частях соединялись свободнонесущим крылом и расположенной ниже вспомогательной поверхностью, которая действовала в том числе и как поплавок. Кабина пилотов должна была располагаться по оси самолета в выступе на верхнем крыле. Горизонтальное оперение дополнялось двойным вертикальным.
Самолет с трубой Вентури должен был иметь размах крыла 67 метров, длину 55 метров, а вес пустого должен был быть 185000 фунтов (83916 кг). Он должен был перевозить до пятисот пассажиров, размещавшихся в роскошных каютах и салонах, расположенных как в корпусах лодок, так и во внутренней части крыла. Экипаж должен был составлять 20 человек. 
 

Аэромобиль
В декабре 1943 года в отдел изобретений ГАБТУ КА поступил эскизный проект автожира под названием "Аэромобиль". Идея, которую продвигал авиаконструктор Л.П.Курбала, была весьма оригинальна: боевой автожир, оснащенный турельной установкой, при необходимости винт складывался, превращая автожир в колесную боевую машину или аэросани.
При этом привод осуществлялся не только на винт, но и на переднюю стойку шасси. В этом случае на основные стойки шасси ставились лыжи, а передняя стойка оснащалась гусеничным движителем. Подобная комбинация имела преимущества перед обычными аэросанями, поскольку решалась проблема трогания с места, а также преодоление препятствий под большими углами.
По всей видимости, автожир предполагалось использовать как разведчик и артиллерийский корректировщик. Проект развития не получил. 
 

Kawanishi Baika
На последнем этапе войны на Тихом океане вторжение союзников на острова Японии рассматривалось императорскими военными аналитиками как реальная угроза. И их расчеты имели под собой все основания: проведением операции «Downfall» союзники планировали нанести окончательный удар по Японии. Это послужило толчком к началу работ над Kawanishi Baika.
2 июля 1944 года штаб ВВС выдал директиву, поручавшую компании Каваниси создать специальный штурмовой самолет. Новый самолет должен был изготавливаться из некритичных военных материалов. Машина должна была иметь как можно более простую конструкцию для возможности производства с применением неквалифицированной рабочей силы в небольших разрозненных мастерских.
Силовая установка Baika представляла собой пульсирующий воздушно-реактивный двигатель Maru Ka-10, являвшийся производным от немецкого ПуВРД Argus As 109-014. Техническая документация на двигатель была доставлена в Японию в 1944 году на подводной лодке. 
6 августа 1945 года состоялось совещание, посвященное Baika. Он должен был иметь удовлетворительные характеристики управляемости в воздухе для обеспечения пилоту возможности нанести как можно более точный удар по выбранной им цели. 8 августа 1945 года группа из 60 человек была собрана компанией Каваниси для надзора за разработкой и производством Baika. Однако все это произошло слишком поздно: 15 августа боевые действия завершились и проект Baika так и не покинул чертежной доски. 
 

Focke-Wulf Triebflugel 
Чем ближе становился закономерный разгром нацистской Германии, тем больше проектов рождал "сумрачный тевтонский гений". Экспериментальные самолеты становились все более фантастическими, и хотя некоторые проекты в дальнейшем оказались вполне реализуемыми, они нередко обгоняли свое время на несколько десятилетий. Число проектов таково, что они заслуживают отдельной темы. Одним из самолетов, претендующих на роль чудо-оружия, был Focke-Wulf Triebflugel - проект истребителя вертикального взлёта и посадки. Завод Фокке-Вульф закончил разработку этой конструкции в сентябре 1944 года и провел контрольные испытания её модели в аэродинамической трубе на скоростях до 0,9 числа Маха. В отличие от всех прочих винтокрылых машин, этот летательный аппарат был высокоэффективным истребителем-перехватчиком вертикального взлета и посадки, работавшим на прямоточном воздушно-реактивном двигателе. Его три крыла были смонтированы на вращающемся кольце, расположенном сразу за кабиной пилота, и приводились в действие воздушно-реактивным двигателем Пабос, который разгонялся до эксплуатационной скорости маленькой твердотопливной ракетой.
При взлете и посадке крылья действовали подобно винтам вертолета, а в режиме горизонтального полета они работали как огромный пропеллер. Трибфлюгель принадлежал к аппаратам хвостовой посадки и был оборудован одним центральным хвостовым колесом, а также четырьмя стабилизирующими колёсами, установленными на концах каждого вертикального стабилизатора. Во время полета колеса закрывались обтекаемыми грейферными заслонками. Ни одного опытного образца Triebflugel не было построено. 

102
В феврале 1946 года приказом № 61 НКАП, подписанным новым наркомом М.В. Хруничевым, ОКБ-482 Мясищева закрыли. Одновременно с этим все работы по тематике ОКБ-482 прекратились. Не законченными остались перспективные самолеты ОКБ: бомбардировщики ДВБ-102, ДБ-IV-108, ВБ-109, реактивный РБ-17, проекты ДВБ-202 и ДВБ-302.
Владимир Михайлович Мясищев был освобожден от должности главного конструктора и директора завода. Приказом НКАП, подписанным заместителем наркома по опытному самолетостроению А.С. Яковлевым 8 марта 1946 года, Мясищева назначили деканом самолетостроительного факультета Московского авиационного института, сохранив ему оклад главного конструктора и карточки лимитного и литерного питания.
И все же Мясищев, отрешенный от конструкторской работы и переведенный в Московский авиационный институт, не сдавался. Он постоянно искал пути развития самолетостроения и предлагал новые проекты, одним из них был проект межконтинентального бомбардировщика "102".
15 июля 1946 года Мясищев пишет письмо Хруничеву, где описывает возможность создания бомбардировщика с дальностью полета в 12000-15000 км. Если сравнить данный проект Мясищева с разрабатываемыми в то время аналогичными проектами “485” ОКБ-156 Туполева, проектом ОКБ-240 С.В. Ильюшина и американским Convair Consolidated B-36 "Peacemaker" то получиться, что самолет Мясищева был на хорошем уровне. Это не могло не раздражать руководство МАПа. В итоге на одном из заседаний НТС МАИ после доклада Мясищева «Формирование облика перспективных летательных аппаратов» ученые «мужи» института постановили: «Запретить В.М. Мясищеву продолжать исследования, признать работу техническим авантюризмом». 
 

Винтокрыл X
В конце 1951 г конструкторы вертолетов и автожиров Н.И.Камов, В.В.Никитин и В.Б.Баршевский разработали принципиально новый тип летательного аппарата с вертикальными взлетом и посадкой, который получил имя «винтокрыл».

Машина удостоилась положительной оценки специалистов, о чем говорит документ под названием «Заключение по предварительному проекту винтокрыла», утвержденный начальником ЦАГИ А.И. Макаревским 15 января 1952 г.
Конструкторы 9 февраля 1952 г. направили И.В.Сталину письмо. В нем говорилось, что современные вертолеты, наряду со своими замечательными взлетно-посадочными свойствами, имеют весьма ограниченные летные характеристики. Увеличение скорости, высоты, дальности и продолжительности полета вертолетов связано с преодолением серьезных трудностей, обусловленных особенностями работы несущего винта и малым аэродинамическим качеством этих машин. С другой стороны самолеты, имея значительно более высокие летные характеристики, чем вертолеты, не обладают их уникальными взлетно-посадочными возможностями. Поэтому возникла идея объединить лучшие качества обоих.
Винтокрыл «X» задумывался как универсальный транспортный летательный аппарат, в котором совмещались бы вертикальный взлет и посадка вертолета со скоростными характеристиками самолета. Чтобы ускорить и облегчить создание столь сложной комбинированной машины, конструкторы решили использовать в качестве основы самолет Ли-2, снабдив его дополнительной моторной установкой и несущими винтами.
Работа над винтокрылом «X» закончилась практически на стадии эскизного проекта. Сейчас видны недостатки этой машины, среди которых неоправданный оптимизм при определении весовых характеристик и подсчете тяги, не говоря уже о проблеме «земного резонанса», сближения лопастей, флаттера и других особенностей вертолетостроения, неизвестных в начале 50-х годов. Но в ней были заложены передовые тенденции, давшие толчок к созданию и постройке более смелой конструкции — винтокрыла Ка-22. 
 

Атомолеты
В середине пятидесятых годов прошлого века США начали работы по созданию самолета с ядерной силовой установкой. Согласно логике гонки вооружений, СССР не мог позволить себе отстать от основного соперника. По сути такой самолет открывал перед военной авиацией возможность получить на вооружение пилотируемые боевые комплексы с практически неограниченной продолжительностью и дальностью полетов.
28 марта 1956 года вышло постановление Совета министров СССР, положившее начало работам по проектированию летающей лаборатории с атомным реактором на борту.
В 1958 году наземный стенд с ядерной установкой смонтировали в казахской степи, в двадцати километрах от Курчатовска — городка, в котором размещался военный гарнизон, обслуживавший ядерный полигон. Летом 1959 года был произвёден первый запуск реактора на наземном стенде, и сразу же удалось выйти на проектный уровень мощности.
Под летающую атомную лабораторию переоборудовали серийный стратегический бомбардировщик Ту-95М № 7800408. С мая по август 1961 года на нём выполнили 34 полёта.
Следующим этапом в создании самолёта с ядерной силовой установкой должен был стать Ту-119 с маршевым двигателем, приспособленным для совместной работы с ядерным реактором. Однако, как это ни обидно, из-за ограниченности финансирования и опасности радиационного загрязнения в случае аварии дальнейшие работы свернули. Кроме того, многие боевые задачи, которые планировалось возложить на самолёт с ядерным реактором, были решены благодаря созданию современной ракетной техники и подводных кораблей с ядерными энергетическими установками. Вместе с тем американцы, уже испытавшие свою летающую лабораторию NB-36H с ядерной силовой установкой, тоже прекратили работы в этой области. Догонять стало некого, а идти вперёд в одиночку было слишком дорого и опасно. 
 

Avro Canada VZ-9 Avrocar
Канадская фирма "Авро Эркрафт" с 1955 года начала проводить исследования реактивного вертикально взлетающего аппарата с круглым дискообразным корпусом и устройством для образования воздушной подушки при взлете.
В 1959 г. по объединенному контракту армии и ВВС США была завершена постройка экспериментального АВВП с дискообразным корпусом, получившего официальное обозначение VZ-9V и название "Аврокар" и более известного под названием "Флаинг Сосэр" (летающее блюдце). Первые испытания на привязи АВВП VZ-9V начал проходить 5 декабря 1959 года, совершая непродолжительные полеты, а вскоре он был передан для испытаний на базу ВВС Эдвардс. Первый взлет с переходом к горизонтальному полету был совершен 17 мая 1961 года. Программа была официально отменена в декабре 1961 - летательный аппарат смог разогнаться только до скорости 55 км/час и на высоте более метра им не возможно было управлять. 
 

ДСБ-ЛК
По заданию Главного Штаба ВВС в 1957-1960 годах проводились комплексные исследования по перспективе развития тактико-технических свойств самолетов, гидросамолетов, крылатых ракет и систем «самолет – самолет-снаряд» в целях обоснования предложений по вооружению ВВС боевыми средствами большой дальности.
Ленинградской Краснознаменной военно-воздушной инженерной академией имени Можайского в конце 50-х годов в рамках темы «Изыскание путей развития сверхзвуковых гидросамолетов большой дальности полета» под руководством А.С.Москалева и А.И.Смирнова велась предэскизная проработка сверхзвуковых самолетов-бомбардировщиков и самолетов-носителей классов: дальний стратегический бомбардировщик, гидросамолет, самолет-амфибия круглогодичного использования.
Рассматривались самолеты следующего назначения: носители самолетного баллистического снаряда СБС и крылатых ракет, военно-транспортные самолеты большой дальности, дальние разведчики. Для СБС принималась дальность полета 2500 км при пуске с самолета-носителя с высоты 20-30 км, для крылатых ракет дальность полета - прямая видимость. Самолеты предполагалось оснащать комплексной системой самолетовождения и бомбометания. Предэскизная проработка рационального варианта компоновочной схемы – бомбардировщика схемы «летающее крыло» – была проведена с участием ЦАГИ, ВВИА имени Жуковского и ОКБ-23 ГКАТ. 
 

Ан-Бе-20
50 лет назад началась эксплуатация Як-40 - первого советского реактивного самолета местных воздушных линий. Заменив устаревшие поршневые машины, он существенно повысил качество пассажирских перевозок на местных линиях Аэрофлота. Примечательно, что спроектирована и построена эта принципиально новая машина всего за полтора года: 30 апреля 1965, согласно Постановлению ЦК КПСС и СМ СССР №356-126, ОКБ Яковлева приступило к разработке такого самолета, а 21 октября 1966 летчик-испытатель Колосов впервые поднял Як-40 в воздух. Среди современных реактивных пассажирских машин вряд ли найдется другая, созданная в столь короткий срок. 
К середине 60-х гг. Аэрофлот начал испытывать острую потребность в замене на местных воздушных линиях устаревших Ли-2, Ил-12 и Ил-14 современным самолетом с высокой крейсерской скоростью полета и хорошими взлетно-посадочными характеристиками. Главным управлением ГВФ было разослано соответствующее циркулярное письмо во все самолетостроительные ОКБ. К созданию новой машины с энтузиазмом приступило конструкторское бюро Бериева (в то время - Государственный союзный опытный завод морского самолетостроения), практически освободившееся от работ по Бе-12. Так как опыта постройки пассажирских самолетов у бериевцев не было, приняли решение подключить к работе ГСОКБ-473 Антонова. 
Вскоре был разработан совместный аванпроект самолета, получившего обозначение Ан-Бе-20, и его направили в ГКАТ. Однако разрешение министерства на продолжение работ по Ан-Бе-20 так и не было получено. Справедливости ради следует отметить, что сам Антонов не проявлял особого интереса к разработке Ан-Бе-20, считая экономически нецелесообразным оснащать сравнительно небольшую машину тремя реактивными двигателями. Но в Москве, очевидно, думали иначе. Во всяком случае, ветераны ТАНК им. Бериева вспоминают, как макет Ан-Бе-20 разобрали и, погрузив в машины, отправили в столицу. а вскоре появился Як-40. удивительным образом похожий на исчезнувший Ан-Бе-20. 

Т-4МС
В 1967 году в МО СССР вновь «вспомнили» о стратегической авиации. Толчком послужило решение США разрабатывать проект AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft - перспективный пилотируемый стратегический самолет) - будущий В-1.
28 ноября 1967 года вышло правительственное постановление по новому стратегическому многорежимному самолету. От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными. Например, крейсерская скорость на высоте 18000 м оговаривалась 3200-3500 км/ч, дальность полета на этом режиме определялась в пределах 11000-13000 км, дальность полета в высотном полете на дозвуковой скорости и у земли соответственно равнялись 16000-18000 км и 11000-13000 км. Ударное вооружение оговаривалось сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования (4 х Х-45, 24 х Х-2000 и другие), а также свободнопадающие и корректируемые бомбы различных типов и назначения, суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 тонн. 
После объявления конкурса конструкторское бюро П.О.Сухого приступило к разработке стратегического двухрежимного самолета Т-4МС («С» - стратегический), при этом особое внимание уделялось максимальной преемственности его с самолетом Т-4. В частности, предполагалось сохранение силовой установки, бортовых систем и оборудования, применение освоенных материалов, типовых конструкторско-технологических решений, а также отработанных технологических процессов. Машина получила шифр «изделие 200», по аналогии с «соткой» и из-за взлетной массы, приближавшейся к 200 т.
Работая над последними интегральными компоновками самолета Т-4М, конструкторы ОКБ пришли к выводу, что вариант, удовлетворяющим выше перечисленным условиям - аэродинамическая компоновка интегральной схемы типа «летающее крыло», с изменяемой в полете стреловидностью поворотных консолей сравнительно малой площади.
Осенью 1972 года на научно-техническом совете в министерстве авиационной промышленности были заслушаны проекты по конкурсу стратегического двухрежимного ударного самолета: изделие «160» (на базе Ту-144) ОКБ А.Н.Туполева, Т-4МС ОКБ П.0. Сухого и М-20 ОКБ В.М.Мясищева.
Проект самолета «160» не получил поддержки из-за его несоответствия ТТХ. 
Самолет Т-4МС произвел впечатление на военных и привлек большое внимание. Этот самолёт «прорыва» вполне возможно не смогла бы удержать система ПВО даже 80-90-х годов.
Проект самолета М-20 ОКБ В.М.Мясищева, хотя и было отмечено, что он хорошо проработан и удовлетворял требованиям ВВС, был отклонен из-за того, что вновь воссозданное конструкторское бюро не обладало необходимой научно-технической и производственной базой для его осуществления. 
В итоге победителем конкурса стало ОКБ Сухого. Но в ОКБ создавали новый многофункциональный истребитель Т-10 (Су-27), шли модификации самолетов Су-17М и Т-6 (Су-24). Перевод ОКБ Сухого в «тяжелую» авиацию ставил под угрозу срыва все эти программы. В конце совещания выступил главнокомандующий ВВС П.С.Кутахов: «Знаете, давайте решать так. Да, проект ОКБ П.О.Сухого лучше, мы отдали ему должное, но оно уже втянулось в разработку истребителя Су-27, который нам очень и очень нужен. Поэтому, примем такое решение: признаем, что победителем конкурса является КБ Сухого, обяжем передать все материалы в КБ Туполева, чтобы оно проводило дальнейшие работы...» 

М-52
В 1970-е годы СССР напрямую связывал свое экономическое развитие с массовым освоением Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера, что требовало доставки в эти районы тяжеловесных крупногабаритных грузов: атомных реакторов для строящихся АЭС, ректификационных колонн для нефтехимических производств, гигантских турбин и других компонентов энергетических установок.
Авиационная перевозка, несмотря на свою немалую стоимость, имела важное преимущество – сроки. А вовремя запущенный объект – дополнительные сэкономленные средства.
Был и еще один заказчик на воздушных гигантов – военные. В конце 1970-х в СССР вовсю велись работы по созданию уникальной космической системы, предусматривающей воздушный старт космического аппарата с гигантского самолета-носителя. Первым промежуточным вариантом такого самолета стала «Мрiя». А экспериментальному машиностроительному заводу (ЭМЗ) имени Мясищева была поручена разработка принципиально нового большегрузного самолета М-52.
Основным требованием к М-52 оставалось все же обеспечить воздушный старт многоразовой космической системы. Для этого гигантский самолет должен был разогнаться на высоте 10 км с подвешенным кораблем до скорости свыше 700 км/ч и перед пуском выйти на угол тангажа 25–30 градусов.
На встроенных узлах внешней подвески самолет мог перевозить крупногабаритное оборудование массой до 400 т на расстояние до 2000 км. Однако такие грузы можно сосчитать по пальцам. В обычное же время М-52 должен был доставлять стандартные грузы в уникальном транспортном контейнере на расстояния до 6500 км.
К сожалению, работы по М-52 были прекращены на проектном этапе – в небо поднялась узкоспециализированная «Мрiя», предназначенная для транспортировки топливного бака «Энергии» и орбитального самолета «Буран». А сам «Буран» похоронил проект орбитального самолета воздушного старта. 
 

Ми-32
В начале 70-х годов, новые открытия нефти, газа и различных природных ископаемых привели к смещению интересов Советского Союза из Южных и Центральных частей государства на Сибирь, Дальний Восток и Север. Расстояния между источниками сырья и транспортными коммуникациями, перерабатывающими заводами, сложный рельеф местности, суровый климат существенно осложняли доставку необходимого оборудования или добытого сырья. Неоценимую роль по доставке людей и необходимого груза стали играть винтокрылые машины. Однако существующая полезная нагрузка вертолетов типа Ми-6/10 не удовлетворяла растущие потребности разработчиков и исследователей недр.
К середине 70-х годов правительство дает задание на изучение возможностей взаимодействия вертолетов в одной связке для перемещения больших грузов и создание 2-х или 3-х винтовых вертолетов большой грузоподъемности. По данному заданию московский завод имени М.Миля начинает аналитические и проектные исследования по полученному заданию. 
Разработка нового 3-х винтового сверхтяжелого вертолета конструкторами московского завода получает название Ми-32. Исходя из имеющихся данных по анализу и проектированию вертолетов для перемещения тяжелых грузов было ясно, что реализовать подобный проект с одним несущим винтом будет крайне сложно и приведет к нерешенной проблеме создания ведущего редуктора и несущей системы для поднятия в воздух тяжелой машины.
Это подталкивает конструкторов на разработку сверхтяжелого транспортника Ми-32 на базе решений Ми-26. Грузоподъемность машины, исходя из требований гражданского и военного назначения, определили в 55 тонн. В ходе работ в основном рассматривали следующие схемы:
- схемы «звезда» - соединение гондол, когда балки от них сходятся в центре в одной точке;
- схема «треугольник» - соединение гондол, где балки образуют собой равносторонний треугольник.
В результате проведенных расчетов и опытов, принимают схему «треугольник». 
Проект Ми-32 был представлен как предложение для строительства в конце 1977 года. Советские НИИ авиационной промышленности высоко оценили предложение и дали «зеленый свет» на его техническое воплощение заводом им М.Миля. Через два года ГКНТ Советского Союза разрешает разработку сверхтяжелого вертолета гражданского и военного назначения для транспортировки особо крупных и тяжелых грузов. Разработку аванпроекта вели с небывалым энтузиазмом. К концу 1980 года аванпроект представили на утверждение заказчику и институтам МАП. Заказчик и ученые, тщательно рассмотрев проект, дают ему положительную оценку. Московский завод начинает проработку основных узлов, механизмов и систем, расчет основных характеристик. Ведутся поиски наилучших решений для уменьшения веса основной конструкции. Проводятся расчеты обеспечения приемлемых уровней вибрации и сжатия. Совместно с МАИ и ЦАГИ проводятся исследования моделей в аэродинамической трубе.
В 1982 году проект на создание уникальной 3-х винтовой транспортной машины был готов. По приблизительным оценкам конструкторов к концу 80-х годов Советский Союз получил бы первые образцы сверхтяжелого вертолета Ми-32. Но ожидания были напрасны – постановление о начале строительства Ми-32 от руководства страны так и не вышло. 

Сухой Т-60С
Принято считать, что первым отечественным самолетом, построенным с применением технологии "стелс", был ПАК ФА. Но мало кто знает что это не первый «стелс» в России. Первым можно считать разработку КБ Сухого сделанную в рамках модернизации Су-24. Эти работы проводились по теме создания «бомбардировщика 90-х» или Су-24БМ (большая модификация). Эта машина имела сразу несколько названий: Т-6БМ, Т-60, Т-60С, Объект 54, Объект 54С. И только грянувшая перестройка помешала её закончить. Позже Т-60С стал однорежимным самолетом, способный прорываться к целям на высокой скорости и на большой высоте. Внешне Т-60С стал напоминать перехватчик МДП-70-1, но, в отличии от него, оснащался радиолокационным комплексом «Хищник». Кроме этого, в четырех закрытых отсеках располагалось 4 крылатые ракеты большой дальности Х-55. Была предусмотрена и внешняя подвеска боеприпасов. Основной упор при проектировании самолета был сделан на снижение заметности и повышение аэродинамического качества. В результате выполнения всех требований самолет обладал рекордной дальностью полета в 6000 км. Тема Объект 54 была прекращена приказом Ельцина в 1992 году. Официально ее закрытие было представлено как очередная мирная инициатива в рамках переговоров по ограничению вооружений.
Всё.