Россия продолжает вставать с колен, или трудности с импортозамещением

Любую технологию с Украины можно купить. И к томуже за копейки

И что же Вы не покупаете? Что Вам мешает?

А что же тогда Россия встряла в этот контракт? К Вашему сведению, вопрос с двигателями для вертолётов - на замену производимым в "Мотор-Сичь" - по состоянию на сентябрь 2015 решить так и не шмогли, по данным журнала "Эксперт"

Знаете, я работаю на машиностроительном производстве, и прекрасно знаю на практике, что сварщики, фрезеровщики и слесаря могут быть очень разными, в смысли годности. Я не берусь утверждать, на сколько годными были те украинские работяги на "Ижмаше", я не видел их в деле. Но я точно знаю, что годных слесарей, сварщиков и всех прочих станочников в России совершенно точно не более половины - из тех, кто уже на данный момент на этих должностях работает

>>"около 300 "рабочих" с Украины. Все они сварщики, фрезеровщики, слесаря"

или это мне показалось? И как это ещё можно понять?

Я работал на другом заводе, но мне, случайно удалось пообщаться с хохлами.

Возможно, я только "за". Проблема в том, что было полно нехороших прецедентов совершенно противоположного свойства. Например был такой авиадвигатель АШ-82, который начали производить в 1941 для истребителей и бомбардировщиков, потом, уже после войны его применяли на транспортных и пассажирских Ил-12 и Ил-14. И вот по состоянию на 1955 год ресурс этого двигателя составлял 200 часов. Всего. Тогда как ресурс - официально подтверждённой в ходе боевой эксплуатации в советских ВВС - американских авиадвигателей по состоянию на 1942 составлял 250 часов. На зарубежный уровень по ресурсу двигателей такого типа в 800 часов удалось выйти только в 1961 году. Так что перспектива провозиться с освоением собственного производства турбин может затянуться на довольно неприемлемый срок

Украина может производить, но больше не будет.

Россия вчера не умела, завтра сможет и будет производить.

Слава Украине.

А может, и не завтра, и даже не послезавтра

Было полно нехороших прецедентов совершенно противоположного свойства. Например был такой авиадвигатель АШ-82, который начали производить в 1941 для истребителей и бомбардировщиков, потом, уже после войны его применяли на транспортных и пассажирских Ил-12 и Ил-14. И вот по состоянию на 1955 год ресурс этого двигателя составлял 200 часов. Всего. Тогда как ресурс - официально подтверждённой в ходе боевой эксплуатации в советских ВВС - американских авиадвигателей по состоянию на 1942 составлял 250 часов. На зарубежный уровень по ресурсу двигателей такого типа в 800 часов удалось выйти только в 1961 году. Так что перспектива провозиться с освоением собственного производства турбин может затянуться на довольно неприемлемый срок

Про ресурс в 200 часов в мирное время, может и мало, наверное это было продиктовано чем то.

А про силовые установки для судов, посмотрим. И вы занимайте места в зрительном зале, попкорном запасайтесь. Что вам осталось? Отдыхайте, следите за новостями.

И что?

Непонятно.

Есть данные по увеличению Ш-82Т к 49 году до 500 часов и в дальнейшем до 1200 часов.

А про 800 часов ресурса, тоже не понятно, нет доверия у меня к рекламным заверениям продавцов. И что такое у них 800 часов? Может в течении этих 800 часов мотор требовал дорогого обслуживания? А наш Ш-82 за 200 часов может требовал замены дешового масла и свечей и ласкового слова?

Короче наш спор НИОЧЕМ.

У Вас проблемы с пониманием прочитанного. Ил-12 и Ил-14 были уже гражданские самолёты, и у них через 10 лет после окончания войны, в 1955, ресурс мотора был меньше, чем у американских моторов, установленных на боевых истребителях издания 1942 года. Отмазка не принимается

>Про ресурс в 200 часов в мирное время, может и мало, наверное это было продиктовано чем то.

Конечно, это было продиктовано тем, что не элементарно шмогли. Как не шмогли сделать ресурс двигателей у Ту-144 больше 50 часов, а англичане и французы смогли никак не менее 800 часов за меньшее время - я имею в виду, от полёта первого опытного самолёта до начала пассажирских рейсов. Ту-144 налетали от Москвы до Алма-Аты всего 55 (прописью - пятьдесят пять) рейсов двумя самолётами при расстоянии от Москвы до Алма-Аты менее 2500 км, а Конконрды, включая экспериментальные, имели налёт на одну машину не менее 800 часов. Не гоовря уже. что удельный расход горючего у движков Ту-144 был в 1,5 раза с лишним больше, чем у движков Конкорда

А про 800 часов ресурса, тоже не понятно, нет доверия у меня к рекламным заверениям продавцов.

Вот эти 500 часов ресурса к 1949 году, похоже, и есть рекламные заверения продавцов. В одном из последних выпусков "Авиаколлекции", посвящённом Ил-14, Н. Якубович приводит как причину катастрофы одного из Ил-14 в 1955 году после налёта 250 часов как раз тот факт, что ресурс его моторов на тот момент не превышал 200 часов

Для Вас сейчас это самое главное.

Все советское совковое плохо.

Там у них все хорошо.

Удачи.

П.С. а кто такой Якубович?

Историей авиации не интересуюсь.

Удачи.

Вопрос про судовые энергоустановки, они там тоже супер ресурсные и экономичные, те что не поставили из Украины в Россию?

Что-то мне кажется что они просто хорошие, как бы средний уровень.

Итак, Якубович это просто писатель.

Повторяю, "писатель".

Уверен, читать наверное увлекательно, спорить не буду.