Владимир Якунин о жизни после РЖД

Прошло более 100 дней с момента отставки Владимира Якунина с поста руководителя Российских железных дорог. Чем он занимается сейчас? И чем хочет заниматься? Что думает о ситуации в РЖД и развитии железных дорог в стране? Эти и другие вопросы Владимиру Якунину задал специально для «Ленты.ру» генеральный директор агентства InfraNews Алексей Безбородов.

«Лента.ру»: Эпоха в РЖД закончилась. Что дальше? Чем занимаетесь сейчас и что в планах?

Владимир Якунин: Как вы, наверное, знаете, на протяжении многих лет, помимо своей основной деятельности, вместе со своими товарищами мы продолжали заниматься общественными проектами в Мировом общественном форуме «Диалог цивилизаций», в фонде Андрея Первозванного и Центре национальной славы. Мы глубоко убеждены, что сегодня в мировом сообществе востребована подобная деятельность. Именно общественные организации должны активно участвовать в устранении искусственных барьеров, возводимых между странами и цивилизациями в интересах единственного бенефициара однополярного мира.

Также продолжу работу заведующим кафедрой государственной политики на факультете политологии МГУ им. М.В. Ломоносова, буду вести научную и преподавательскую деятельность. Я читаю лекции в нашей стране и за рубежом по приглашению вузов.

В свете происходящих в мире событий особую актуальность приобретает работа МОФ «Диалог цивилизаций», который объединяет экспертов со всего мира.

Сейчас много сил и времени уделяю созданию экспертно-аналитического центра, (Think-Tank, как принято называть такие структуры). Его особенностью будет использование накопленного за 14 лет опыта и методологии диалога цивилизаций для исследования наиболее сложных вопросов современного межцивилизационного взаимодействия. Не стану открывать всех подробностей, скажу лишь, что это будет международный мозговой центр с вполне конкретным кругом задач. Он будет заниматься поиском решений для снижения напряженности в мире и выработкой конкретных предложений для его развития без конфликтов и одностороннего доминирования. В этой деятельности примут участие ведущие мировые эксперты, как уже сотрудничающие с МОФ, так и новые. Уверен, что эта работа позволит приблизить мечту всего человечества — мир без войн.

На самом деле экспертная работа уже ведется. В узком кругу мы презентовали доклад по Сирии, следующий будет по одной из постсоветских стран. В 2016 году состоится официальное открытие, и начнется публикация материалов. Кстати, одна из специализаций аналитического центра — представление исследований в области разработки глобальных транспортных проектов, как базы новой экономической парадигмы «Развития», в основе которой лежит не только рост ВВП, но и реальные параметры улучшения качества жизни людей.

Вы же пришли говорить о транспорте?

В 2012 году вы говорили, что «мы не должны ездить в плацкартных вагонах».

Тогдашние мои слова о плацкартных вагонах соотносились с установками государства на развитие нашего общества. Эти вагоны являются пережитками 20 века. И я искренне верил, что наше общество будет жить лучше, что мы будем развиваться, и наверняка так и будет. Растет значение того, что называется частной жизнью, личной защищенностью и согласитесь, что плацкартный вагон едва ли соотносится с этими современными понятиями.

 Фото: Кирилл Каллиников / РИА Новости

На самом деле ведь это не я придумал отказаться от плацкартных вагонов. Это я сначала думал, что я новатор. Еще чуть ли не во времена Косыгина прозвучала идея отказаться от плацкартных вагонов, но тогда министерство обороны встало насмерть и сказало «нет», потому что им нужно перевозить военнослужащих (которых надо держать всегда под контролем — прим. «Ленты.ру»). Поэтому плацкартные вагоны сохранились.

Что вы успели сделать, а что нет, что хотелось бы еще осуществить?

Конечно же, не удалось в полной мере поддержать научно-технические исследования в области современного подвижного состава. Несмотря на то что СССР был пионером в области магнитной левитации, у нас эта тема в общем-то заглохла. Сделали сначала немцы, потом продали технологию китайцам, теперь японцы будут делать, а мы опять будем отставать. Такие фундаментальные исследования нужно поддерживать.

«Сапсаны» и «Аллегро» — это, конечно хорошо, но еще лучше, что «Ласточки» стали производиться в России, тем самым развивая тяжелое транспортное машиностроение. У нас стали производиться новые дизели, в том числе для нового совместно производимого тягового подвижного состава. Если говорить о пассажирском комплексе, то не удалось, к сожалению, убедить общество и правительство в том, что пассажирские перевозки — это социальный вид услуг.

А что изменилось бы?

Во всем мире этот социальный вид услуг получает государственную поддержку. Где-то больше, где-то меньше, но получает. К примеру, Испания, Чехия, Норвегия, другие европейские страны в период кризиса инвестируют сотни миллиардов евро в то, чтобы повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта. Индия в течение пяти лет собирается инвестировать более 140 миллиардов долларов в развитие железных дорог. В десятки миллиардов евро оценивает свои предстоящие инвестиции до 2025-30 годов Deutsche Bahn. Только в 2015-2018 годах компания собирается направить 28 миллиардов евро в ж/д инфраструктуру, из которых 20 миллиардов — федеральное финансирование.

В регионах РЖД является основным работодателем. Как так получилось?

Году в 2006 мы впервые задумались, вернее нас заставили. При обсуждении темы развития РЖД и реформ, некоторые молодые коллеги и друзья с ноткой сарказма сказали: «Слушайте, какие реформы, если вы не входите даже в сотню наиболее востребованных компаний среди молодежи?». И тогда мы провели специальную работу. Наняли рекрутинговую компанию. Я сам лично провел собеседование с первыми 14 претендентами. Это были молодые люди из разных республик СССР, которые заканчивали свое обучение в лучших школах Европы, хотели вернуться и согласились на наши предложения. С этого момента мы начали перестраивать свою работу по привлечению молодых кадров. К сожалению, наверное, могли бы сделать больше, но то, что РЖД сегодня желанная компания для молодых специалистов, это факт.

 Фото: Павел Кассин / «Коммерсантъ»

Кроме того, мы посылали своих ребят учиться в лучшие школы, и я их напутствовал — не потому, что там настолько лучше преподают, чем у нас, вовсе нет. Если компания становится компанией с международными амбициями, нужно знать конкурента в лицо. Нужно знать его модели, нужно знать его психологию, методы управления. И они возвращались и сейчас работают. Если говорить про конкурентов, то «Газпром» в силу материальных показателей всегда возглавлял рейтинг, а также банки. У нас перестали производить инженеров, технологов, но стали производить юристов, экономистов, кого угодно. Сейчас вроде бы эта ситуация меняется, а что касается влияния на социальную сферу нашей жизни, я думаю, даже «Газпром» такого влияния не оказывает. При всем моем уважении к коллегам, одно дело, когда в компании 1,2 млн человек работает, и эта компания растянута на всю территорию страны, а другое, когда в 3 или 4 раза меньше. Все-таки это попроще. Кроме того, железнодорожная отрасль работает там, где вообще никого нет.

Если вернуться к межвидовой конкуренции. «Платон» вводится с большим скрипом, как, в принципе, и всегда проходит ввод большой системы в нашей стране. Вы неоднократно заявляли о том, что автотранспорт РЖД конкурент, многие грузы они отвлекают и привлекают к себе за счет демпинга. Сегодня «Платон» заработал, вы когда-нибудь думали, как это будет работать?

Проблема заключается в том, что дело сдвинулось с мертвой точки не благодаря железнодорожникам, а потому что это перестало устраивать крупных владельцев автопарков. Потому что, как крупные компании, они должны были определенным образом выстраивать свою работу, они должны соответствовать нормам законодательства, нормам о труде, у них возникли соцпрограммы.

Владельцам же мелких компаний было все равно, сколько часов едет их водитель, сколько он спит и как питается. Им лишь бы довезти.

Поэтому мы были в этом случае поддерживающей силой, но не организующей.

Если рынком называется система, в которой вы законопослушный предприниматель, работаете в соответствии с этими законами, а рядом сотни мелких, которые работают и зарабатывают на том, что они не исполняют эти законы, не реагируют на эти нормативные акты, то это не конкуренция, а вакханалия. Кроме того, наши дороги рассчитаны в основном на движение грузового транспорта весом до 11,5-12 тонн, превышение этих норм ускоряет износ дорожного покрытия, бесплатно с превышением не возят нигде в мире. А у нас фиксировались случаи, когда грузили до 80 тонн!

Вы, наверное, много слышали или читали про «Новый Шелковый путь» через Казахстан на Европу. То, что было начато в середине прошлого десятилетия, сегодня обретает некоторые очертания. Со всех сторон есть поддержка. Как вы думаете, во что это выльется? Какой будет результат?

Я абсолютно убежден, что все выстроится. И считаю, что китайцы молодцы. Они нас опередили, хотя идея «Шелкового пути» уже давно витала. Но то, что при принятии решения они способны реализацию этого решения начинать и воплощать в жизнь, говорит в их пользу. На самом деле ориентировочная трасса этого пути существует.

И в данном случае пояс развития, который мы пропагандировали, он как раз на это и направлен, и китайцы эту идею подхватили. Я уверен, что пока еще в той новой неизвестной модели глобального экономического развития именно такие проекты будут закладывать основу, потому что если мы говорим о стремлении к развитию, то развитие не тождественно росту ВВП, развитие соотносится, например, с продолжительностью жизни, поскольку развивается общество.

Мне всегда казалось, что на Транссибе (за Новосибирском и до Хабаровска) надо раздать прилегающие к железной дороге земли российским квалифицированным компаниям под строительство терминалов?

Для того чтобы на это пойти, как в царские времена на Дальнем Востоке, нужно было преодолеть колоссальное сопротивление бюрократии. Просто так ничего не делается.

В 2010 году было большое исследование по поводу баланса спроса и предложения на подвижной состав. Основная мысль простая: если немного увеличить скорость прохождения вагонов или поездов, то сразу возникнет избыток подвижного состава. Это, собственно, и произошло, когда скорость начала расти. Все сразу задохнулись под валом вагонов. И те, кто производит, и те, кто участвовал в финансовых операциях, задохнулись именно от своих проблем, так как в три раза упала стоимость аренды. Интересно, почему в этом участвовали финансисты?

Почему финансисты не прислушались к нашим предостережениям? Это звучало также и из моих уст: неизбежно наступит перенасыщение рынка вагонами. Но не услышали. Можно, конечно, грешить на compliance offices, которые работают в этих банках, но думаю, что причина заключается в том, что такая мощная отрасль, как ж/д транспорт, как магнит притягивает к себе всех — от строителей до банков. Координации же относительно объемов не велось, и в результате получилось то, что обычно происходит с пузырями: они лопнули.

Плюс добавились проблемы экономического характера, и сейчас эти лизинговые и финансовые частные компании испытывают колоссальное напряжение. Банкиров в этом случае жалеть не стоит, они сами вырабатывали свою стратегию. Проблема заключается в том, что никто даже не подумал сказать, какое количество вагонов необходимо, какая будет дальнейшая политика.

Мы провели самую мощную приватизацию за всю историю РФ (Первая грузовая компания — прим. «Ленты.ру»), но тот инвестор, который купил эту компанию, подписался под определенными условиями работы. Сейчас он столкнулся с тем, что модель, на которую он рассчитывал и которая была положена в основу инвестиционного предложения, не соответствует действительности.

 Фото: Иван Шаповалов / «Коммерсантъ»

Но тем не менее в этой истории с вагонами есть два положительных момента. Первое — это компании, которые первые вышли на рынок, а именно владельцы цистерн. Они не позволили себе такого разбухания. И второе — владельцы контейнеров, которые увидели, что необходимо держать баланс. Трансконтейнер на всем протяжении этой истории договаривался, но тем не менее держал баланс «сколько списали, столько и купили», и это продолжалось с 2008 по 2014 год. И при этом конкуренция в этих областях выше, может поэтому они и соблюдали этот баланс. Другая ситуация вышла, к примеру, у «РусАгроТранс», так как они не смогли обновить парк из-за выхода на рынок других операторов.

И да и нет. Если вы считаете балансы, то увидите, что к сожалению, на ж/д транспорт сегодня приходится значительно меньше перевозок зерновых грузов, чем на авто. Поэтому жесточайшая межвидовая транспортная конкуренция присутствует, и говорить, что конкретная компания не дала развиться конкуренции, это преувеличение.

Не она не дала этого развития, а просто на этом рынке значительно сильнее конкуренция, чем даже в контейнерных перевозках. И тарифы, которые устанавливались государством, не способствовали тому, чтобы повысить конкурентоспособность ж/д перевозок. Равно как и методы контроля за соблюдением «Правил перевозки зерновых». Они тоже не в сторону развития ж/д смотрели. Постоянно стояли очереди зерновозов, автомобилевозов около Новороссийска в ожидании того, что завтра примут их груз.

Поэтому и да, и нет. Обновлять зерновозы можно под рынок, под грузовую базу, а если ситуация с грузовой базой неопределенная и нет никого, кто может сказать, как быть дальше, то, естественно, любая компания встанет перед дилеммой: либо максимально использовать то, что есть, а там что получится, либо ориентироваться на перспективу (что сложно). Что касается критики со стороны казахстанских наших коллег (в разговоре с В.И. Якуниным всплывал эпизод конфликта КТЖ и РАТ — прим. «Ленты.ру»), ну вы тоже за чистую монету все не берите, потому что именно мы посоветовали и казахстанским и эстонским коллегам наладить прямые контакты, когда были напряженные отношения, потому что транзитные перевозки грузов регулируются иначе и тогда возникли возможности для такого сотрудничества. Что бы ни говорили эстонцы, мы им очень серьезно помогали.

Есть такой солидный американский журнал — Journal of Commerce. До 2013 года в рейтинг логистов, по его версии, входили FedEX, DHL, европейские компании. Теперь они пересмотрели свой подход и туда вошли железные дороги: индийские, китайские, американские. РЖД вместе с купленным Gefco вошла в рейтинг сразу на 6-е место, сразу за Maersk, перед индийскими железными дорогами. Как вы угадали, что надо вложиться в Gefco? Ведь поначалу казалось, что это не очень правильная позиция — покупать французских логистов.

Мне бы очень хотелось согласиться с вашими словами, что мы придумали, угадали в определенном смысле, но я хочу обратить ваше внимание, что о транспортном коридоре от Тихого океана до Атлантического океана говорил президент страны. При этом термин «наземный мост» между Азией, Тихим океаном и Европой существовал еще с приснопамятных времен. Но задача менеджмента заключается в том, чтобы соотносить свои коммерческие представления о выгоде с теми целями, к которым компания стремится в рамках экономической и политической стратегии государства. И в этом смысле такие компании, как РЖД, «Газпром», «Транснефть», всегда соотносят свою деятельность с устанавливающими задачами и ориентирами государства. Поэтому дальше вопрос носил чисто технический характер: как реализовать эту задачу.

Кого выбрать.

Сейчас модно говорить «логистика», но на самом деле по-настоящему грамотных логистов у нас в стране не так уж много. Они только сейчас начинают появляться. Поэтому мы исходили из того, что нам нужно войти в альянс с профессионалами, и синергия от этих знаний и возможностей наших компаний должна быть значительной. Вот так появился шорт-лист нескольких крупнейших логистических компаний, и так получилось, что Peugeot решило продавать Gefco. Мы рассматривали различные компании, не буду их называть, но желающих получить нового конкурента, как вы понимаете, в природе не существует. А с Gefco все сложилось, в том числе и с прежним владельцем.

Все это в совокупности трансформировалось в конечную идею, которая и была реализована. Да, вы правы, сколько тогда было копий сломано, как нас только не называли… Но, по факту, мы бы никогда не поднялись в рейтинге транспортно-логистических компаний, если бы у нас сегодня не было Gefco. И Gefco действительно привнесло реальную капитализацию, а сейчас дает реальный доход. Но самое главное, что оно нам привносит, — это культуру и историческую практику логистической компании. Мы сделали определенный, не могу сказать скачок, но серьезный шаг вперед именно благодаря синергетическому эффекту.

Тут удивительный эффект как раз заключается в том, что Gefco — это компания, всю жизнь занимавшаяся проектными грузами, автомобильными перевозками, перевозками готовых автомобилей. А если брать пример Deutsche Bahn, купившей Schenker 10-11 лет назад, — их финансовый результат от Schenker отрицательный.

У РЖД с Deutsche Bahn совершенно разная структура бизнеса. РЖД — протяженная, растянутая на колоссальное расстояние компания массовых перевозок грузов. Мы только пытаемся занять определенную нишу транзитных контейнерных перевозок, в то время как Deutsche Bahn больше 50 процентов своих доходов получает не от железнодорожной деятельности. Но я думаю, что будет происходить постепенное сближение европейских и российских железных дорог, если стратегия развития останется прежней.