Высокотехнологичный Tesla Motor S стал автомобилем года

http://www.teslamotors.com/models/options

Мне бы и за 50 тыщ сгодилась, если бы была возможность купить. ;-)

Указанные цены действуют только для внутреннего рынка США, точнее, для налоговых резидентов США, с учетом федерального налогового кредита 7500$.

Если Вы не резидент, увеличьте цену на эту сумму.

Для покупателей в России следует добавить транспортные расходы (4-5 тыс $ с учетом упаковки и подготовки), импортную пошлину и утилизационный сбор.

Следует также учесть, что цена указана для батареи минимальной емкости, с которой можно уехать от города со спецрозеткой на 130 км и вернуться.

Даже меньше: разряжать батарею полностью нельзя, она выходит из строя.

А стоит она половину цены автомобиля (приготовьтесь через несколько лет выложить на замену).

Если желаете иметь больше радиус удаления от города (например, 225 км) - цена будет 69900 (опять же для американцев).

Ну еще климатика и т.п. тонкости.

Зато в Москве можно разогнаться до 100 км/час за 6,5 секунд, это покрывает все недостатки.

http://www.teslamotors.com/models/facts

Мало не покажется, при 362-416 л.с.

Зато наш ё-мобиль что-то потсдулся.. а его создатель лезет в политику со словами : да я сэлф-мэйд, я всё сам заработал.. а не меня назначили олигархом. Вот будет интересно посмотреть, доведёт до ума хотя-бы полу-бензиновый ё-мобиль, или даже на это ума не хватит.. Если нет, о политике ему лучше даже не заикаться, забыв слово сэлф-мэйд.

Ваша логика основана на безграничных ресурсах сырья для батарей, магнитов, электроники подобных изделий.

Однако, они приблизятся к исчерпанию в обозримом будущем и имеют тенденцию дорожать по мере роста благосостояния Китая, располагающего практически всеми запасами Земли этих видов сырья.

Поэтому в ценообразовании будут конкурировать тенденции удешевления технологии производства и подорожания ресурсов.

Для бензинового двигателя они не нужны, и по удельной мощности / пробегу на заправку ДВС пока вне конкуренции.

А человечество еще паровыми двигателями не занималось на новом технологическом уровне :)

По моментным характеристикам они превосходят ДВС.

По батареям рассматривается ряд альтернатив, также работают и по эл моторам без Редко Земельным Элементам.

Что касается электроники. то ДВС, и другие системы авто ей сегодня также насыщены.

Пусть покупатель сам определит насколько ему нравятся электро или гибридные авто. на американских сайтах читал. что многим нравится динамика гибридного Шквроле-Вольт

Только для этого он должен иметь полноту информации без завышенных ожиданий.

По большому счету, с экономической точки зрения нужно сравнивать стоимость километра пробега за время полезного использования. Такого сравнения нет - и оно может быть не в пользу электромобиля.

В электронике редкоземельных металлов не так много (хотя самой электроники в электромобиле гораздо больше по определению - силовые преобразователи и управление ими), основной объем приходится на аккумулятор. Цену его утилизации никто не озвучил - а именно она может лечь в основу утилизационного сбора.

Да и сама электроэнергия не такая уж и "зеленая" - альтернативные источники оказались довольно недружественными на практике.

Отдельный вопрос - безопасность.

Конечно, бензобак при аварии - большая проблема. Но он не детонирует, ему нужно иметь паровоздушную смесь и искру, чтобы взорваться.

Аккумулятор же такой емкости, как в Model S, тем более размещенный под салоном, кажется мне довольно опасной штукой: при аварии он может получить внутренее короткое замыкание - а запасенная энергия эквивалентна...

В принципе, паровой двигатель можно вылизать до совершенства, и он составил бы хорошую конкуренцию ДВС, будучи приемистым, компактным и экономичным.

Непонятно сколько служат аккумуляторы. судя по американским блогам в японских гибридах довольно долго. Говорят, что для Toyota Prius батарея стоит с заменой 3000 долларов.

В Шевроле Вольт аккумулятор стоит 8000 долларов (включая все системы контроля и поддержания оптимальной температуры) его емкость около 16 Квт часов. используемая 9.4 . Согласен с вами, что безопасность - серьезный вопрос. лично мне кажется, что оптимальным была бы комбинация батареи в 4 Квт.часа используемой емкости и небольшого дизеля как у опеля например объемом 1250 куб см.

Про зеленую энергию было много споров, но ветроагрегаты прочно вошли в энергосистемы ряда стран, да и с биомассой кажется вопросы решаются.

Да, гибридная схема является оптимальным компромиссом, когда на первом месте экономичность и разгонные характеристики. Решается вопрос рекуперации. Однако, такая схема наиболее сложна и громоздка, поскольку содержит фактически и электромобиль, и автомобиль в одном корпусе, плюс генератор. Решение некрасивое, хотя рабочее.

Аккумуляторы рассматриваемой в статье машины имеют гарантию 8 лет и обеспечивают пробег 100 тыс км (или миль, не помню). Не раскрывается вопрос падения емкости к концу срока службы - а он обычно имеет место всегда и весьма осложняет эксплуатацию.

Стоимость аккумулятора Tesla можно оценить по разнице цены: 20 тыс $ за дополнительные 45 кВт*час емкости. Можно предполагать, что первые 40 кВт*час (минимальная комплектация) стоят столько же.

Вряд ли она сможет внести существенный вклад при нынешних энергетических аппетитах человечества. Потребляемая им энергия превышает суммарную энергию, запасаемую всей биомассой Земли, так что без ископаемой энергии баланс не сходится и близко (доступна для использования лишь малая часть биомассы)

Что касается парового двигателя - в сущности, это всегда пневмодвигатель, только источник сжатого газа (пара) разный. Поэтому пневмодвигатель любой конструкции может использоваться совместно с источником пара (если конструктивные материалы позволяют), а паровой двигатель может работать на сжатом газе.

Это, кстати позволяет решить в какой-то степени и вопрос рекуперации (паровой двигатель обычно обратим, хотя обратимость требует некоторой доработки уплотнений). В качестве аккумулятора энергии малой емкости в данном случае может использоваться ресивер.

Общим недостатком пневматической энергетики по сравнению с ДВС, гидросистемами и электроприводами является низкий КПД, что связано с потерями тепла в циклах сжатия-расширения газа. Повысить можно применением "внутреннего испарения".

А зачем строить вдалеке от людей и животных, что пастбища рядом с ветроагрегатами станут непригодными? Лично вы были бы против если бы на территории городских очистных сооружений работало бы несколько ветроагрегатов (конечно. экономически оправданных).Конечно из-за шума нужно некоторое удаление, но по опросам в ряде стран уже большинство жителей не воспринимают близко расположенные ветроагрегаты как нечто монстообразное.

Свинцовые аккумуляторы в промышленных системах служат 5, 10 и 15 лет по проекту, реально несколько меньше, зависит от температурного режима и работы выпрямителя и инвертора. Для литий-ионных что-то среднее между 5-и 7 годами. зависит от количества и глубины разрядов.

Генератор в гибриде не всегда нужен, если использовать стандартную механику, электродвигатель и является генератором при торможении.

Из США и Канады уже идет экспорт древесных пеллет для электростанций Европы.

В Европе до 10 % биомассы (древесных отходов + солома) сжигают на угольных станциях Есть примеры полного перевода угольных станций на биомассу

Разницу в паровом и пневматическом двигателях вы почувствуете, когда посчитаете затраты на сжатие (стоимость компрессии. обслуживание) и на расширение газа (стоимость детандеров, борьба с низкой температурой)

Срок службы аккумулятора определяется количеством циклов заряда-разряда и естественной деградацией, поэтому зависит от интенсивности использования.

При редком (UPS, например) может служить и дольше, а вот при постоянном заряде-разряде - у тяговых аккумуляторов - порядка 1500 циклов или 5 лет. Это у лучших.

Ветрогенераторы создают инфранизкочастотные колебания, к которым не могут привыкнуть ни люди, ни животные, и которые распространяются на большие расстояния. Кроме того, наблюдается постоянная гибель птиц.

В UPS ну никак не служат аккумуляторы больше положенного срока даже на IGBT выпрямителях и инверторах. или с динамическим UPS, если только не обманывать себя подменой стандартного теста (80% емкости от заданной). В теории наверное возможно установив кондиционер на температуру +5-10 С, но тогда проще от батарей вообще отказаться подыскав альтернативу

Что касается циклов заряд -разряд, не зря в шевроле-вольте 16 КВт ч батарею ограничивают по емкости до 9.4. с тем. чтобы обеспечить тысяч циклов.

Что же касается вредного воздействия ветроагрегатов, то дискуссия в Европе шла и идет и неизвестно еще что вреднее ветроагрегат или городская ЛЭП

Это и сокращение пищевой биомассы, и истощение почвы, и загрязнение среды отходами брожения/гидролиза/синтеза, и рост численности специфических вредителей, потребляющих культивируемые растения. Так, в Европе после перевода площадей на выращивание топливной кукурузы и рапса отмечен резкий рост поголовья дикого кабана(свыше 10 млн голов) и косуль (еще больше) , которые пасутся не только на "топливных" плантациях, и создают большие проблемы сельскому хозяйству в целом.

Насчет низкого КПД пневмопривода я уже говорил, он связан с нагревом при сжатии (энергия теряется зря) и потерями в трубоопроводах.

Однако, в паровых машинах эффективность тем больше, чем степень нагрева пара, и степень последующего расширения. Перегретый пар и многоступенчатое расширение позволяют получить КПД не меньше ДВС.

В конечном итоге, если при сжигании одинакового по энергии количества топлива теряется одинаковое количество тепла (через охлаждение двигателя, выхлоп, дымовую трубу и конденсатор) - эффективность одинакова.

Емкости 4 кВт*ч, о которой Вы говорили, абсолютно недостаточно - это только емкость на разгоны и рекуперацию при торможении. На установившийся режим движения такой емксти мало. Если автомобильный двигатель должен обеспечивать для движения на 100 км/час порядка 10-20 кВт мощности, электрический по любому не меньше. То есть, этой емкости хватит на 10-20 минут. Обычный аккумулятор на 50 А*ч - это 0,6 кВт*ч, далеко ли уедешь?

Поэтому основная энергия - от бензинового двигателя с генератором, и бензобака на 500 кВт*ч :)

Ну а по поводу срока службы аккумуляторов - что тут сказать? Они очень разные, некоторые как раз и делают так, чтобы их почаще меняли. Это отдельная тема.

Я выкинул из UPS штатный аккумулятор через год и поставил б/у автомобильный. работает уже 4 года и порядок.

КПД двигателя (механический) внутреннего или внешнего сгорания еще половина дела, нужно чтобы он был экономичным в эксплуатации и обслуживании.

Если на Западе ничего приемлемого в пневматическом цикле не придумали (а у них-то компрессоростроение не чета нашему), то о какой конкуренции паровому циклу можно говорить. Единственное что я бы отметил - альтернатива батареям на энергии сжатого воздуха.

"

Перегретый пар и многоступенчатое расширение позволяют получить КПД не меньше ДВС.

Самая эффективная электростанция на угле в конденсационном цикле имеет КПД около 48 %

Двухтактый судовой двигатель -50%. если использовать энергию выхлопа то еще +1-2 %

КПД газотурбинной станции в конденсационном комбинированном цикле 61%

Один амер считал, чо ему 1 км обходится меньше 3 центов

Жир - это копейки, к тому же требует серьезной переработки.

Конечно, использовать надо, но проще не в ДВС, а в котельных.

Экономичность - это КПД и есть, в широком смысле. Механический КПД влияет на потери тепла двигателем, и для теоретической эффективности не так важно, где и каким образом она теряется.

Пневматику и двигатель внешнего сгорания не следует путать. В пневматическом приводе сжатие рабочего тела происходит отдельно, при этом и теряется основная часть энергии. Общее у двигателя внешнего сгорания с пневмомотором - только механизм преобразования энергии рабочего тела в механическую.

Это может быть поршневой привод, множество типов роторных.

Сейчас двигателями внешнего сгорания занимаются, в том чиле и в России, но пока в основном двигателями Стирлинга, хотя есть и весьма интересные конструкции других типов.

Думаю, к концу нефтяной эры человечество подой...

На 4 кВт*ч мопед в разы больше проедет.

Существуют также огромные лесные массивы. в США и Канаде точно, возможно. что и в России лесов, пораженных вредителями немало Единственный путь утилизации - сжигание

Количеств отработанных кулинарных масел в европейских мегаполисах - тысячи тонн в год, его несложно переработать в аналог диз топлива.

Если не ошибаюсь у японских гибридов батарея не больше 1 Квт.час

У Шевроле Вольт батарея весит 170 КГ

Вы сами можете посчитать потребность в КВТ часах на движение автомобиля. исходя из расхода топлива н-р, дизельного авто в городском цикле 6 л на 100 км, теплосодержания ДТ 43 Мдж на Кг. плотности ДТ 0.8 кг на литр. Удельному расходу дизельного двигателя на переменных режимах 250 г на КВТ час.

у меня получилось примерно, то что сообщалось в печати 4-10 Км на Квт час в зависимости от режима.

Да и поддержание оптимальной температуры батареи проще организовать в авто нежели в 2-х колесном транспорте.

Кстати о стоимости владения батареи, если в Вольте ее гарантийный срок 160000 Км, то при цене в 8000 долларов аммортизация при простом подсчете будет 1.5 р\км - по гарантийному только, то это не так и много. Конечно на сумме страховки цена батареи отразится. Но тем не менее не зря множество гибридов работают как такси

При изъятии же из оборота естественной органики и возвращении в виде химических удобрений или отходов деградация почв неизбежна.

Поэтому топливное использование растений вызывает у меня (и не только меня) скепсис - разве что возвращать золу. Но этого для перегноя мало.

В России леса вырубаются в спелом состоянии, чтобы не было перестоя и расплода вредителей. Утилизации подлежат только пни, верхушечник, ветви и "сорные" породы. Их вывоз с делянок сейчас не оправдывает затрат горючего, поэтому жгут или оставляют гнить (хотя обязаны очищать).

Тысяча тонн - не объем для топливного бизнеса. Это 15 жд цистерн.

Я тоже считал однажды, получалось где-то так.

У рассматриваемой Теслы - 9,7 км/кВт*ч

А считал для сравнения с энергетикой гужевого транспорта.

Так вот, у лошади получалось в 5-10 раз меньше в зависимости от режима движения и климатики.

Стоимость владения... у той же Теслы получается 6 руб/км чисто аккумулятор.

Это без стоимости утилизации.

Не так и мало.

Что касается отходов древесины да и всего цикла лесоиспользования, достаточно посмотреть на опыт скандинавских стран.

У нас в средней полосе даже пожарных проходов в лесах не могут проделать невдалеке от нас пунктов.

Тысячи тонн пищевых отходов это серьезный объем в Великобритании есть заводы. принимающие до 100 тысяч тонн пищевых отходов. По маслу объемы тысячи тонн.

В теории этот объем можно гидроочищать вместе с дизельным топливом. Раньше были исследовательские проекты по добавкам рапсового масла в реакторы гидроочистки на НПЗ. Но насколько я понял, Боинг финансировал проект по сбору и переработке отработанных кулинарных масел для использования в самолетах, там речь не шла о поставке на НПЗ

Читал, экспертные оценки по стоимости аккумуляторов. Они были по удельной стоимости на уровне тех, что ставятся на Вольт - $8000 за 16 Квт.ч и был прогноз. что к 2020 году их цена может упасть процентов на 40-50% при массовом внедрении. Да и вес снизится процентов на 30-50 Правда пока производитель А123 подал в суд на защиту от кредиторов.

Понятно, что на Западе проблема отходов встала раньше и стоит острее в связи с пресловутым "уровнем потребления" и рыночной экономикой, при которой образуется масса устаревших и просроченных продуктов.

Пытаться найти им применение - проблема рыночной экономики, пусть она ее и решает.

Экологические программы и сборы - не только от урбанизации, но и для защиты внутреннего рынка.

Решения лежат в совершенно другой области, не в области высоких технолоий, а в ограничении потребления.

Поэтому обсуждать все эти экологические конвульсии вряд ли имеет смысл.

Скорее всего, будут актуальны совсем другие решения.

Идеальное решение проблемы - когда по окончании жизненного цикла изделия/средства/технологии планета оставалась в исходном состоянии как минимум.

Любые новации следует оценивать прежде всего с этой точки зрения.

Наше стандартное подключение 20 А, что соответствует 4,5 кВт, а если сеть новая, то коттедж можно подключить с мощностью до 30 кВт.

Поэтому где попало подзарядиться не получится, пробки выбьет.

Кстати, гарантия на аккумуляторы действительно 8 лет - но без гарантии емкости. Она, как написано, может меняться со временем.

Будет примерно как с мобильником: работать-то работает, только если вначале подзаряжаешь раз в 3 дня - то потом раз в день.

В данном случае будет уменьшаться пробег с зарядки, но работать будет, не откажет. Откажет - заменят (правда, придется доказать, что никаких правил эксплуатации не нарушил).

При этом, цена, например, на электромобиль Tesla Motor S - в среднем от 1 550 000 в рублях!

Действительно, к выборам у нас чего только не обещают!

А если серьезно то розеток кругом гораздо больше чем обычных заправок.