Столичный транспорт превратят в супермонополию

Столичные власти могут объединить две крупнейшие в мире в своих отраслях компании - государственные унитарные предприятия (ГУП) «Московский метрополитен» и «Мосгортранс». Возможно, к этой госкорпорации присоединят и наполовину принадлежащую городу авиакомпанию «Атлант-Союз». «Наша Версия» попыталась разобраться, чем грозит создание подобного монстра и какие ещё изменения в транспортной системе столицы грозят нам в ближайшее время.

По мнению главы столичного Департамента транспорта и связи (ДТиС) Василия Кичеджи, такое объединение поможет отрасли пережить кризис с наименьшими потерями, привлечь иностранные инвестиции. И, что самое важное для пассажиров, затормозить рост тарифов. Такое объединение, по словам Кичеджи, он уже обсудил с мэром Москвы Юрием Лужковым. Как и ряд других реформ, которые предложил глава ДТиС.

«В условиях кризиса мы предлагаем путь объединения активов двух крупных транспортных структур - «Мосгортранса» и Московского метрополитена - в одну госкорпорацию с уставным капиталом 50 млрд. долларов», - сказал Кичеджи. Он возглавил департамент ещё в марте, однако 100 дней отказывался от общения со СМИ. И на первой же пресс-конференции стало понятно почему: новый главный транспортник столицы задумал большие реформы.

«Мосгортранс» и Московский метрополитен ежедневно перевозят на двоих около 15 млн. человек. И активы их, которые войдут в уставный капитал объединённой компании, соответствующих размеров. Первый из этих ГУПов обслуживает 595 автобусных, 89 троллейбусных и 40 трамвайных маршрутов, на которых в час пик работает почти 5,8 тыс. единиц подвижного состава. Подземка располагает вагонным парком более чем в 4,5 тыс. единиц, из которых формируется более 500 составов. Общая протяжённость линий метро - более 290 километров со 177 станциями. Эти компании примерно поровну делят практически весь объём пассажирских перевозок общественным транспортом в городе.

Однако кризис пошатнул позиции даже таких гигантов. Оба оператора столкнулись с падением пассажиропотока на 6,5-7%, что означает и значительное сокращение доходов в этом году. Так, потери столичного метрополитена только за первые четыре месяца года составили около 1 млрд. рублей и по итогам года будут, очевидно, ещё выше. В связи с этим уже объявлено о сокращении программы модернизации метро - вместо планировавшихся 9 млрд. рублей на эти цели в 2009 году подземка выделит только 6 миллиардов. Схожие проблемы и у «Мосгортранса». А ко всему прочему из-за кризиса на 30% сокращены и расходы городского бюджета на финансирование транспортной отрасли.

Объединение перевозчиков, полагает Кичеджи, позволит решить эти проблемы. «После создания такого мощного финансового кулака мы сможем заняться рыночным заимствованием, появится больше инвесторов, которые захотят с нами сотрудничать, и увеличить уставный капитал можно будет в разы», - полагает чиновник. Кроме того, рассказал Кичеджи, он уже обратился к мэру с идеей продать часть акций будущей компании на бирже. «Размещение всего 10% акций новой госкорпорации может дать инвестиций минимум на 5 млрд. долларов, - подсчитал он. - Эти деньги пойдут на развитие транспортной отрасли».

Судя по этим словам, возможно, речь идёт ещё и о преобразовании госкорпорации в акционерное общество - чтобы продать акции. Или же продажей займутся «дочки» объединённой компании. Но главное даже не в этих технических вопросах, а в том, что мэр, выслушав идею об объединении и выходе на биржу, не стал возражать. Так по крайней мере утверждает сам Кичеджи: «Он выслушал, не возразил и сказал мне, что это предмет для обсуждения».

К объединённой компании Василий Кичеджи, по его словам, хотел бы присоединить и железнодорожный транспорт. Если точнее - электрички. Однако, признал он, этого не случится: «Традиционно в Москве эта отрасль развивалась отдельно. Электропоезда всегда были и, я думаю, будут рентабельны». Однако если электричек в транспортной компании-монстре не будет, то самолёты появиться могут. Авиакомпания «Атлант-Союз», в которой у Москвы есть доля в 51%, сейчас находится не в лучшем положении. Глава столичного Комплекса имущественно-земельных отношений Владимир Силкин сообщал, что общий долг компании перед поставщиками оценивается сейчас в 5,5 млрд. рублей. Эта сумма, уточнил он, сформировалась из-за взятых обязательств по развозу пассажиров обанкротившегося в прошлом году альянса AiRUnion.

Как заявил «Интерфаксу» Василий Кичеджи, банкротства теперь и «Атлант-Союза» столичные власти не допустят. И в том числе возможен вариант, при котором эта авиакомпания войдёт в корпорацию вместе с Московским метрополитеном и «Мосгортрансом».

На этом объединительные реформы столичных властей могут и не закончиться. У главы Департамента транспорта и связи есть ещё одно предложение: слить в одну компанию принадлежащих городу грузовых перевозчиков, которые в общей сложности располагают почти 4 тыс. грузовиков. Уставный капитал такой компании составил бы 1 млрд. долларов, и она, убеждён Кичеджи, смогла бы пережить кризис в отрасли (объёмы грузовых перевозок упали на 10%).

Объединению «Мосгортранса» и Московского метрополитена и привлечению инвестиций в новую компанию могут помешать несколько обстоятельств. Прежде всего это действительно крупные организации - одни из крупнейших в мире в своих нишах. А потому только организационные работы могут занять не один год: согласование со всеми заинтересованными сторонами, переговоры с федеральным центром (госкорпорацию можно создать только отдельным федеральным законом), оформление документов. Вопросы пока остаются и по поводу привлекательности будущей компании для крупных инвесторов.

С одной стороны, это будет действительно привлекательный актив: как бы ни падали пассажирские перевозки, люди пользоваться метро и автобусами не перестанут, а значит, и живые деньги будут всегда. Однако при этом Московский метрополитен и «Мосгортранс» - компании, на которых лежит серьёзная социальная нагрузка: в столице предостаточно льготников. И захотят ли инвесторы разделить с государством эту ответственность, пока неясно.

Зато, если объединение состоится, оно, вполне вероятно, будет выгодно москвичам. Во-первых, единое управление позволит лучше состыковать между собой инфраструктуры наземного и подземного транспорта. А, во-вторых, сокращение административных издержек (одну компанию проще прокормить) позволит скорректировать тарифную политику. «Москвичей волнует вопрос, можно ли сохранить цены на пассажирском транспорте. Если будет поддержана эта идея реформирования, то да, - сказал Кичеджи и привёл пример: - У нас есть резервы для экономии, - уточнил он. - Например, себестоимость транспортной карты «Мосгортранса» - 1 рубль, а метрополитена - 10 рублей».

Создание большого транспортного предприятия в Москве - основное предложение Кичеджи. Но не единственное. Так, он рассказал, как городские власти намерены бороться с полулегальными маршрутными такси. По его словам, мэрия выходит с законодательной инициативой - увеличить штраф за пользование не утверждённого властями маршрута до 100 тыс. рублей. Кроме того, частников планируется обязать «цивилизовать» свои «Газели» или даже заменить их на автобусы большей вместимости.

А для начала установить в частных маршрутках валидаторы, что позволит обелить их выручку. Таким образом, маршрутки могут стать точной копией «регулярного» транспорта. Это, очевидно, будет неудобством для пассажиров: сейчас частников используют как альтернативу автобусам и троллейбусам; транспорт, который может доставить до места быстрее именно из-за отклонений от установленных маршрутов и своей большей манёвренности. С другой стороны, количество аварий может снизиться: маршрутные «Газели» - нередко главная опасность на дорогах.

Собираются власти бороться и с другими нелегалами - «бомбилами». По словам Кичеджи, он встречался с представителями таксомоторных парков. «Одно из предложений, которое поступило от них, - это помощь в пропуске к железнодорожным вокзалам, куда якобы их не пускают «бомбилы», - рассказал чиновник. Бороться с засильем частников на вокзальных площадях будут с привлечением «РЖД». Здесь главное - не переборщить: легальный рынок такси в Москве пока не сильно развит. Крикнуть на обочине «Такси!» - и вот оно подъезжает уже - это не про нас. Если официальных таксистов будет достаточно и цены у них кусаться не будут, частников и не придётся выдавливать силовыми методами: сами горожане перестанут пользоваться их услугами. А если под столичный спрос на такси не найдётся достойного предложения, то, как уже показала практика, никакие репрессии побороть нелегалов не помогут.