Кто виноват в столичных пробках?

20 декабря 2007 года в литературном кафе Bilingua в рамках проекта Публичные лекции «Полит.ру» выступал один из крупнейших российских специалистов по дорожному движению и транспортному планированию, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Яковлевич Блинкин. Он обозначил основные проблемы в развитии столицы сегодня, связанные с транспортными потоками, и последствия, к которым может привести тот факт, что эти проблемы никак не решаются столичными властями. В том числе, тема транспортной инфраструктуры города напрямую связана и с развитием рынка недвижимости. Сегодня мы попытаемся кратко рассказать об основных из названных им проблем.

Проблемы российских дорог Блинкин подразделяет на несколько сегментов: наследственные, т.е. обусловленные историей развития города, благоприобретенные в результате неадекватных или непродуманных действий инженеров, застройщиков и управленцев, а так же, по его меткому выражению, «вызванные сугубо неадекватным поведением больного». Попробуем применить все эти допущения на практике и посмотреть, что же получилось.

Дурное наследие

Если не заглядывать в далекое прошлое, а ограничится наследием века 20-го, то и тогда мы получим довольно неутешительный анамнез. Дело в том, что Москва является сосредоточием нескольких довольно крупных железных дорог, которые приходят через весь город фактически в самый его центр. И самым разумным, по мнению эксперта, способом преодолеть эту разделенность города железными дорогами было бы создание «проколов» под железнодорожными путями, соединяющих магистрали города. Однако к такому решению власти пока не пришли и в целом эта сегментированность Москвы пока никак не изучается и, как следствие, проблема эта остается не решенной.

Помимо этого, если уходить в более глубокий исторический пласт, сама структура города – кольцевая – является крайне неудачной для организации транспортных потоков. Система валов – совершенно замечательная структура для обороны города от кочевников ополчением горожан. Однако, с транспортной точки зрения – эта схема совсем плохая… Вместо того чтобы быть выброшенным из центра, транспортный поток закручивается, а потом выбрасывается на и без того загруженные радиальные выходы. Переходя от науки к практике, представим: каково выбраться на Волгоградку в сторону области с Третьего транспортного кольца…. При этом квадратная сетка (представим себе Нью-Йорк с его подходом к расположению улиц) – это структура римского лагеря легионеров. Идеальная с транспортной точки зрения: все самые последние IT-навороты в управлении движением: координировано-адаптивное управление дорожной сетью, маршрутное ориентирование водителей с помощью спутникового ориентирования и водительских дисплеев – они идеально ложатся на многосвязные дорожные сети такого типа. Эта проблема тоже пока никак не озвучивается столичными чиновниками и, более того, усугубляется созданием все новых и новых колец внутри Москвы. По мнению Блинкина, это будет с каждым годом еще больше усугублять транспортную ситуацию в городе.

Кроме того, мощные современные трассы упираются в старинные городские улицы: насыщенный многополосный трафик с Ленинского проспекта приходит на Якиманку, Варшавское шоссе на непродуманный перекресток возле метро Тульская и Ордынку, а расширенное до 17 полос Ленинградское шоссе и вовсе утыкается в Красную площадь. Каждый, кто решал в детстве задачки с бассейнами и трубами, сможет догадаться какой эффект дает наличие такой «супертрубы» нашему импровизированному «мини-бассейну».

Ошибки стратегии

Однако наследственные болезни можно сравнить с болезнями роста – при умелом обращении все недостатки легко превратить в достоинства. Однако в Москве этого не происходит. Наоборот, мы всячески усугубляем и без того незавидную ситуацию.
Во-первых, по мнению эксперта, очень важно, что абсолютно неразумно было использовано пространство в центре Москвы. «Крайне негативную роль для ЦАО сыграла застройка свободных земель, пригодных для паркингов. Этих пятачков в ЦАО, попросту говоря внутри Садового кольца, было довольно много. Градостроители рассуждали вот как: пятачок этот – если Москва пойдёт по социалистическому пути – с малым числом автомобилей – то хорошо, он пригодится для скверов и детских площадок. Если же Москва пойдёт по – как они говорили – американскому пути, то это готовые стоки, которые уберут автомобили с проезжей части. Все эти пятачки пали жертвой того, что политики называют “точечной застройкой”. Все – под ноль», – комментирует Блинкин.

Помимо этого, любимый столичными властями ход – привлечение к решению транспортных проблем инвесторов – является фактически палкой о двух концах. То есть с одной стороны инвесторы решают некую транспортную проблему. С другой стороны – в этой же точке создают новую нагрузку для транспортной сети. Самым абсурдным примером такого решения проблем можно назвать строительство на площади Тверской заставы: возводя там ТЦ на 100 тыс. кв. м, не возможно урегулировать новый приток машин никакими перестановками в движении машин. И так происходит во многих точках Москвы. В итоге, образно говоря, получая на 15 копеек решение проблемы, мы на рубль создаем новых проблем.

Как отмечает Блинкин, новые, реконструированные здания и даже целые районы застройки были построены без учёта ограничений на возможности локальных окрестностей улично-дорожной сети. Существуют во всем мире ограничения, что вновь построенное или реконструируемое здание не должно снизить цену недвижимости и не должно особо ухудшить условия движения в районе. На Западе именно это условие – не ухудшить – соблюдается довольно жёстко, в Москве оно не соблюдается вообще.

Отдельной большой проблемой для мегаполиса Блинкин называет функционирование общественного транспорта. В этом смысле в столице сегодня ситуация более чем запущенная: парк транспорта не обновляется, расписание его движения не соблюдается и фактически само наличие трамваев и троллейбусов является больше помехой движению по городу, чем подспорьем. Хотя при грамотной организации и этого самого транспорта и перехватывающих парковок, оно могло бы стать одной из частей решения транспортной проблемы.

К неадекватным решениям в области «лечения» эксперт также относит идею о повороте Садового кольца в одну сторону, дорогостоящие проекты вроде легкого метро в Останкино и некоторые другие современные проекты.

А водители – кто?

И, наконец, немаловажной составляющей частью проблемы является поведение самих водителей. Во-первых, пользование льготами и привилегиями при проезде. «В Москве 1,800 троллейбусов, 5,200 автобусов – у них нет никаких приоритетов движения – кроме тех, что номинально прописаны в ПДД. Что касается автомобилей, легально пользующихся приоритетной светомузыкой, то их по косвенным оценкам примерно столько же. Такие вот у нас приоритеты в движении, – сокрушается эксперт и продолжает. Поведение автомобилизированного обывателя ужасно. Самые простые примеры: автомобиль на тротуаре, на автобусной остановке, небреженное вождение, опасное вождение, поворот направо из 3-го ряда. Немотивированное перестроение – перестроение с целью обогнать в потоке». Все это, очевидно, не способствует нормализации движения в потоке по Москве. Очевидно, что необходимой частью решения проблем должно стать повышение общей культуры водителей.

И еще одну социальную проблему создает недружественный покупателю рынок недвижимости. Это – крайне низкая резидентная мобильность. «В Европе, США – стандартная вещь: я меняю работу – я меняю место жительства. Причём, так сказать, не из Свиблово в Митино, а даже из Воронежа в Москву. Резидентная мобильность – прекрасное средство для смягчения транспортной мобильности. У нас же, учитывая цены на жильё, резидентная мобильность даже ниже, чем при СССР – когда был довольно распространён обмен квартир. Значит, в этих условиях перенос рабочих мест на периферию, увы, ничего не добавляет», – отмечает Блинкин.

И о последствиях…

Уже сегодня многие обсуждают тему, куда поедут автомобили, когда заселятся башни «Москва-Сити». Межу тем, все лица, хотя бы изредка ездящие по Москве, в общем-то, представляют, что в тех местах сплошной затор существовал задолго до появления башен. Однако строительство продолжается, востребованность квадратных метров там пока на высоте.

Все это фактически приближает Москву к транспортному коллапсу. А коллапс – это когда вы приедете не в 23:00, а через четверо суток. Причём, узнав об этом из новостей, подруга не спросит «почему». Три такие точки, как пожар на Смоленке, – и вот вам коллапс в нашей сегодняшней Москве – просто из-за отсутствия съездов с Садового, альтернатив движения для многих улиц и прочих причин, о которых уже говорилось.

Кроме того, в какой-то момент эта ситуация перекинется на рынок недвижимости: квартиры и офисы в определенных районах перестанут покупать просто потому, что до них невозможно доехать. Безусловно, у всех этих проблем пока есть и пути решения, но это тема для отдельного исследования и отдельной статьи.