Генеральный авиаконструктор Путин одобрил проект регионального самолета

Газета «Взгляд» в публикации http://www.vz.ru/news/2014/7/21/696580.html сообщает, что глава государства осмотрел в понедельник самолет, а затем сел в кресло пилота. Генеральный директор предприятия «Прогресс», которое планирует выпускать самолет, Александр Кирилин признался, что авионика на машине пока американская, но завод рассчитывает вскоре заменить ее на отечественную. Такая же ситуация и с двигателями, которые закупаются в Чехии, передает ИТАР-ТАСС.

«А «Салют» сможет это делать?» – спросил президент, имея в виду известное российское предприятие. «Сможет», – уверенно ответил за смежников Кирилин. Гендиректор предприятия среди достоинств новой машины назвал возможность быстрого взлета и посадки: самолет может садиться на снег и на грунт, при этом длина полосы может составлять всего500 метров.

В целом, «Рысачок» произвел на главу государства приятное впечатление, о чем он и сказал разработчикам. «Самолет надо делать. Чтобы свои были», – сказал он, имея в виду развитие малой и региональной авиации в стране.

Самолет «Рысачок», который может стать заменой самолетам Ан-2, был спроектирован в 2007 году, а первый полет совершил в 2010 году.

В настоящее время проводятся сертификационные испытания самолета, серийное производство планируется начать с 2015 года.

Сообщалось, что машиной заинтересовалось Минобороны.

В «Рысачке» пока стоят чешские двигатели, однако Московский моторостроительный завод «Салют» уже начал разработку двигателя ТВ-500 мощностью 630 лошадиных сил.

Однако данное сообщение не стыкуется с другим сообщением этой же газеты, сделанным еще в октябре 2013г http://www.vz.ru/economy/2013/10/15/655009.html. В нем говорилось, что государство уже поддержало проект нового самолета для малой авиации. Устаревшие и списываемые отечественные Ан-2 должен заменить самолет, разработанный в Австрии. Такое решение, утверждает госкорпорация «Ростех», поддержано государством. Сторонники проекта заявляют, что таким образом Россия приобретет новейшие и критически важные технологии.

Госкорпорация «Ростех» получила со стороны государства поддержку совместного проекта с австрийской компанией Diamond Aircraft Industries (DAI) по производству унифицированных многоцелевых самолетов вместимостью 9 и 19 пассажиров.

Как сообщает Ростех, перспективы этого проекта были обсуждены в ходе заседания комиссии при президенте по вопросам развития авиации общего назначения, которое прошло в пятницу в Ульяновске.

Изначально сборка самолетов и двигателей будет проходить в Австрии, а затем начнется частичный выпуск авиакомпонентов на предприятиях Ростеха в России. В частности, композитными конструкциями займется холдинг «РТ-Химкомпозит».

На завершающем этапе к 2016 году будет организовано новое производство мощностью до 60 композитных самолетов в год, оснащенных дизельными двигателями и сертифицированных по типу EASA, АР МАК. Общая сумма инвестиций в проект составит порядка 10 млрд. рублей до 2018 года, заявили в Ростехе.

«Сотрудничество с DAI обеспечит трансфер новейших, критических для России технологий, которые позволят в несколько раз снизить себестоимость и расходы на эксплуатацию малых воздушных судов и повысить их топливную эффективность», – уверяет управляющий директор по авиационным проектам Ростеха Алексей Федоров.

В итоге, по его словам, это позволит удерживать стоимость самолетов на девять мест в районе 80 млн. рублей и на 19 мест – на уровне 120 млн. рублей. Это в два раза дешевле турбовинтовых цельнометаллических и гибридных аналогов, отмечает Федоров.

Что касается заявленного объема инвестиций в российско-австрийский проект в 10 млрд. рублей (или 310 млн. долларов), то это весьма и весьма щедрые инвестиции, считает эксперт ИХ «ФИНАМ» Алексей Захаров. В сравнение он приводит в три раза меньшие затраты на разработку другого самолета на 19 мест – EV-55, которые оцениваются в 90–100 млн. долларов, из которых 43 млн. долларов вложило правительство Чехии.

При этом завода с нуля для производства австрийских самолетов в России создаваться не будет, так как у нас в авиапроме достаточно недогруженных мощностей, отмечает эксперт. «Под композиты создаются производства в Казани и Ульяновске. Даже если выйдут на 60 машин в год, во что я не верю, это не потребует больших затрат на организацию сборки», – отмечает Алексей Захаров.

Что касается заявленной стоимости новых малых самолетов, то 80 млн. рублей, или 2,5 млн. долларов для самолета на девять мест – это вполне реальная цена, указывают эксперты. «Цена двухмоторного четырехместного DA42 L360 составляет в зависимости от комплектации 660–840 тыс. долларов, а турбовинтовой Ан-3, который производили в Омске, продавался за 1,5 млн. долларов», – приводит сведения для сравнения Алексей Захаров.

Но вот удержать стоимость 19-местного самолета на уровне 120 млн. рублей, или 3,7 млн. долларов будет проблематично, считают эксперты. Например, каталожная стоимость 19-местного Twin Otter начинается от 6 млн. долларов, указывает Юрова.

Теоретически заявленная поддержка государством этого проекта делает его шансы на реализацию более высокими. Однако на практике проект имеет достаточно много технических и организационных нюансов, которые делают его реализацию весьма проблематичной, говорит Алексей Захаров.

Показательно, что проект Ростеха с австрийской Diamond – это далеко не первая попытка локализовать производство иностранных самолетов в России.

Были заявления о производстве в России канадских Twin Otter, чешских EV-55 Outback, 19-местных самолетов казанской фирмы МВЕН. Правительство даже думало провести ремоторизацию Ан-2. Но воз и ныне там.

Безрадостные перспективы отечественному авиапрому прочат и другие эксперты. Если правительство не изменит принципы поддержки авиапрома, то отрасль окончательно потеряет конкурентоспособность. К такому выводу пришли эксперты Strategy Partners Group (SPG), которые считают, что наше авиастроение подошло к точке невозврата, за которой отрасль ждет неизбежный финал. Основные проблемы авиапрома эксперты видят в архаичной системе управления, из-за которой предприятия не способны реагировать на рыночные стимулы.

Рост бюджетных вливаний в отрасль не обеспечил качественных изменений: российский авиапром в целом не способен наращивать конкурентоспособное предложение. Нужен принципиальный пересмотр подходов государства и компаний к управлению отраслью – считают эксперты SPG, которые представили свое исследование отечественного авиастроения.

Ключевыми проблемами российской авиастроительной промышленности эксперты называют не технологическое отставание и износ оборудования, а устаревшие, вертикально-интегрированные бизнес-модели и нехватку ключевых в современных условиях компетенций. Сохранение предприятий замкнутого цикла в отрасли снижает производительность труда, гибкость и скорость реакции, препятствует развитию отечественной базы поставщиков, приводит к излишнему дублированию и неэффективным инвестициям.

«Лобби западных корпораций сделало все, чтобы сломать отрасль в 90-е годы и не дать восстановиться сейчас – конкуренты им не нужны. Были похоронены многие заведомо лучшие проекты КБ Туполева и Ильюшина. Сейчас идет давление на «Суперджет» с его детскими болезнями. Но о неконкурентоспособности нам твердят те, кто забывает, что парки «Боингов» и «Локхидов» на 85% состоят из давно устаревших машин, а новые самолеты также страдают от детских болезней», – напоминает начальник отдела компании «Солид Менеджмент» Сергей Звенигородский. «Нужны время и перестройка цепочки принятия решений, что вполне возможно сделать. Говорить об успехе или провале авиапрома можно будет не ранее, чем через 10–15 лет», – признает эксперт (хотя многие и без подобных экспертов уже сейчас видят его предсмертное состояние, да и будут ли у России эти 10-15 лет, если при таком руководстве страной до ее развала пророчат всего несколько лет).

Сегодня мы наблюдаем не просто развал, а организованный хаос, который завершает полную разруху в космической, авиационной, автомобильной, радиоэлектронной промышленности (хотя трудно даже сказать, где он не наблюдается). Так что скоро нам только и останется вспоминать, что были когда-то и мы рысаками, но за 20 с лишним лет «демократии» страна превратилась в полудохлую клячу.

И я был бы не я, если бы еще раз не упомянул, что помимо указанных в высказываниях различных экспертов возможностей существует и еще одна, которая может коренным образом разрешить перечисленные проблемы. Я уже не раз в своих публикациях писал про "Самолет Павловых", который может стать ключевым звеном в проектировании перспективных образцов самолетов самого различного назначения, или как сейчас принято говорить – унифицированной авиационной платформой.

Кратко напомню, что это самолет вертикального взлета и посадки (СВВП), который имеет крыло в виде вращающегося осесимметричного диска. При взлете и посадке из диска выдвигаются лопасти, превращая диск-крыло в несущий винт. Поэтому самолет с дисковым крылом взлетает как вертолет, но затем лопасти убираются и в полете подъемная сила создается диском-крылом. Этот первый тип дозвукового или сверхзвукового СВВП, объединяющего самолет с вертолетом. Авторы называют его дисколетом.

"Самолет Павловых" может летать в два-три раза быстрее, чем вертолет, достигая скорости до 900-1000 километров в час. Очень высокий показатель, если учесть, что вертолетчики борются за прибавку скорости хотя бы в 10-20 километров в час. Топлива дисколет будет тратить в два-три раза меньше при дальности полета в две-три тысячи километров.

Именно такой самолет будет незаменим для местных и региональных авиасообщений, где часто не имеется аэродромов с качественными взлетно-посадочными полосами. Большой спрос ему будет обеспечен и в качестве индивидуального летательного аппарата, что даст скачок в развитии малой авиации. К сожалению, при этом он сильно потеснит вертолеты.

Еще раз хочу подчеркнуть, что "Самолет Павловых" может стать ключевым звеном в проектировании перспективных образцов самолетов самого различного назначения, или как сейчас принято говорить – унифицированной авиационной платформой, и в первую очередь для самолетов малой и региональной авиации.

Именно этого сейчас как раз и не хватает нашей авиации, в прочем, как и мировой тоже. Ведь именно этот самолет может дать качественный скачок в развитии авиастроения и позволит превзойти достигнутый в настоящее время мировой уровень. Однако кроме многолетних разговоров о необходимости искать и развивать прорывные технологии, практических дел нашей власти в этом направлении пока не наблюдается. В данном же случае даже искать не требуется, ибо авторы уже более 10 лет предлагают свои разработки различным российским ведомствам. И игнорирование ими таких разработок можно объяснить либо откровенной глупостью, либо предательством национальных интересов страны, хотя возможен вариант и 2 в одном флаконе.