Похоронит ли Китай российское автомобилестроение?

Плачевному состоянию отечественного автомобилестроения, как и анализу причинам этого, на форумах Макспарка было посвящено несколько публикаций. Вот и в публикации газеты ВЗГЛЯД http://www.vz.ru/economy/2014/5/21/687615.html говорится, что Россия привлекает инвестиции в транспорт и инфраструктуру из Китая.

Речь идет о строительстве в Тульской области автомобильного завода китайской компании Great Wall. Данный российско-китайский проект в Шанхае был оформлен 20 мая в рамках соглашения с конкретными коммерческими параметрами. С российской стороны соглашение в Шанхае подписал тульский губернатор Владимир Груздев. Планируется строительство автозавода по производству китайских внедорожников Great Wall Haval мощностью до 150 тыс. машин в год. Запуск завода запланирован на 2017 год. Инвестиции в проект оцениваются в 18 млрд рублей или около 520 млн долларов. Однако возникают большие сомнения в том, что китайская сторона реализует все так, как прописала на бумаге, если вообще реализует.

Как говорит правительство Тульской области, китайцы построят цех по штамповке, сварке, окраске и сборке, а также по производству запчастей. Таким образом, Great Wall обещает собирать китайские автомобили в России не отверточным способом (когда импортируются фактически готовые детали машины, т.н. машинокомплекты, а внутри страны просто закручивают «гайки»), а обещает локализовать здесь производство (когда часть комплектующих производится в стране сборки машин).

Это удивительно, потому что раньше российские власти в такие китайские сказки не верили. Семь лет назад другая китайская автомобильная компания Chery организовала отверточную сборку своих китайских машин Amulet на калининградском «Автоторе», которые стали разлетаться как пирожки, быстро отбирая покупателей у главного ценового конкурента – отечественных «Лад».

Не без поддержки АвтоВАЗа правительство РФ избавилось от этого завода. Chery могла сохранить завод, если бы отказалась от отверточной сборки, по которой импортировала машинокомплекты (почти готовые автомобили) в Россию по льготным таможенным тарифам. Взамен надо было лишь вложить деньги и локализовать производство. Но китайцы свернули «лавочку», не пожелав тратиться.

Great Wall еще с 2005 года неоднократно заявляла о планах открыть в России завод большой мощности, годами выбирала площадку – то на мощностях «Автотора», то в ОЭЗ «Алабуга», но к делу так и не приступила. Китайских автомобилестроителей окончательно подкачала необходимость заключать с российским Минпромторгом соглашение о промышленной сборке. Его суть в том, что инвестор гарантирует инвестиции в строительство автозавода и в локализацию производства, а в обмен получает временные таможенные льготы. Одновременно с этим повышение импортных пошлин на автомобили сделало ввоз иномарок не очень прибыльным делом.

Серьезных инвесторов это только подтолкнуло к промсборке. Несерьезных, а именно китайских, почти и след простыл. Все мировые автогиганты, типа Ford, VW, GM, подписали такие соглашения, построили заводы в России и привлекли (и еще продолжают привлекать) иностранных производителей автокомплектующих.

Однако ни с одной китайской автомобильной компанией Минпромторг так и не подписал соглашение о промсборке. Потому что не был уверен, что китайцы вложат заявленные амбициозные инвестиции и будут играть по правилам промсборки. Власти были уверены, что в итоге Россия получит от китайцев обычную отверточную сборку. Плюс еще и АвтоВАЗ потопят.

На этот раз сомнений в китайских инвестициях на автомобильном рынке не меньше. Максимум, на что может рассчитывать Тульская область – это отверточная сборка, а это значит, что ни ожидаемых инвестиций, ни налогов, ни новых рабочих мест Тульская область не получит. Либо этот проект так и останется на словах, как уже не раз было с заявлениями Great Wall.

«Внедорожники – это, конечно, интересный и правильный для России сегмент, но с другой стороны, люди, которые купили в первый раз китайские машины, видят, что нет ни должного сервиса, ни запчастей, ни надежности. Поэтому на расширение продаж вряд ли стоит рассчитывать», – говорит газете ВЗГЛЯД директор Auto-dealer.ru Олег Дацкив. Это значит, что на заявленные мощности в 150 тыс. машин в год китайский завод не выйдет – это слишком много для нашего рынка.

Инвестировать столько денег в завод, в локализацию производства и привлекать производителей комплектующих китайским автомобильным компаниям просто не нужно. «Китайцы самодостаточны на местном автомобильном рынке», – говорит Дацкив.

В свое время корейцы сделали быстрый рывок в автомобильной промышленности, начинав с уровня китайцев и дойдя до уровня мировых производителей по качеству за короткое время. Однако у корейцев изначально была задача сделать качественный продукт, чтобы его можно было продавать за пределами своей страны, потому что собственный рынок очень мал, там нечего продавать, говорит Олег Дацкив.

«А в Китае все наоборот. Там на внутреннем рынке все здорово. А когда у тебя рынок в 17 млн новых машин внутри страны, можно очень долго делать плохие и некачественные машины», – отмечает эксперт. «Китайцы и сейчас могли бы выходить на другие рынки с такой низкой ценой, но в Европе нельзя коррумпировать чиновников, они не поставят тебе пять звезд по пассивной и активной безопасности, если машина разбивается в хлам. Там нельзя это продать, даже если это стоит мало денег. У нас покупатель берет, но только на первых порах», – говорит Олег Дацкив.

По его мнению, брать мир китайские автомобильные компании собираются не раньше чем через десять лет. «Еще десять лет им не надо ничего предпринимать за пределами своей страны. Это, скорее всего, понты и требования компартии: если ты производитель в Китае, то должен стремиться на международный рынок. Они выходят на другие рынки, потому что так партия сказала. А как ты работаешь за пределами Китая, это не оговаривается», – резюмирует собеседник газеты ВЗГЛЯД.

Поэтому вопрос, вынесенный в заголовок, для АвтоВАЗа отнюдь не риторический.