Первым делом - самолеты (продолжение)

К современному авиационному инженеру предъявляются очень высокие требования, а зарплата предлагается более чем скромная.  Выпускник вуза должен быть фанатом-бессребреником, чтобы остаться в отрасли: для начала ему положат около пятнадцати тысяч оклада, а  дальше: есть план – есть премия, нет плана – живи на свои пятнадцать и ни в чем себе не отказывай.  «Чтобы мало зарабатывать, нужно много учиться!»

***

…Многие еще помнят старую загадку про парадоксы советской промышленности: почему мы делаем лучшие в мире самолеты и не можем построить лучшие в мире автомобили? Отвечали – потому что в «Жигулях» нет держателя для ракеты… 

Если же серьезно, то –  психология изготовителей и разработчиков разная. Автомобиль, заглохнув,  может постоять на обочине в ожидании подмоги. Самолет, заглохнув – падает. Рабочие и инженеры авиационного производства в абсолютном большинстве своем прекрасно понимали эту разницу. Людей соответствующим образом учили и воспитывали – в профтехучилищах, техникумах, вузах. Их так наставляли старшие товарищи с самых первых дней работы на авиационном производстве или в эксплуатационных службах. И молодежь, повзрослев и набравшись опыта, учила приходящую на предприятие смену в первую очередь  отношению к работе – всему тому, что иначе как от наставника к ученику не передается.

Прошли два с лишним десятилетия простоев, сокращений и банкротств. Связь поколений прервалась. Костяк трудовых коллективов авиапредприятий составляют люди предпенсионного и пенсионного возраста.

***

Современная молодежь не горит желанием идти на производство: платят гроши, а работать нужно от звонка и до звонка. Карьерных перспектив особых нет. Начальник-пенсионер – единственный и часто  последний специалист, который не торопится готовить себе конкурента. Дедушка или бабушка будет занимать свой пост до последнего. И ведь выбора-то у стариков нет! Уйти и жить на одну пенсию – значит оказаться ниже плинтуса бедности. Спасибо партии и правительству! На многих предприятиях отрасли главные инженеры, ведущие специалисты стареют и умирают на работе…

***

Когда не было заказов, сокращали рабочих и инженеров. Первыми, естественно,  уходили лучшие, и -- добровольно. Помаявшись год-другой на голом окладе с обещанием что «вот-вот придёт заказ и тут-то мы развернёмся», они расстались с авиацией навсегда, с глубочайшей обидой в душе.

Ну и что с того, что классный токарь Сидоров прежде делал золотники для топливной автоматики  с допусками в тысячные доли миллиметра, а теперь трудится в автосервисе? Да, как специалист он деградирует, зато зарплата нормальная, а ответственность – не сравнить. Инженер Петров прежде отвечал за производство крыла для бомбардировщика, а теперь он  делает  пластиковые стеклопакеты. На душе камень, но семья довольна, дети учатся на юристов-экономистов-менеджеров…

 Без работы многое забывается, теряются навыки у людей. Простаивающее оборудование стареет и физически, и морально. После двух десятков лет подобного существования начать производить что бы то ни было  даже на прежнем уровне невозможно, не говоря уж о том, чтобы кого-то там догнать и перегнать.

***

Но быть может, и не нужно стремиться догонять и перегонять и всё делать у себя?

И достаточно лишь «интегрироваться» в мировую экономику? Тем более, что теперь у нас другого пути просто нет: «догнать и перегнать» тех, кто на четверть века ушел вперед – задача практически невыполнимая.  Следовательно, часть авиационного оборудования, да и элементную базу для оборудования собственного производства придется закупать за рубежом. Ну а где база, там и сами самолеты!  Однако здесь творится что-то странное, не поддающееся здравому смыслу. Так, например, самолеты иностранного производства только эксплуатируются в России, а зарегистрированы – за рубежом. Все об этом знают, и делают вид, что это нормально! Нормально, когда авиационные власти не несут за эксплуатирующуюся в стране авиатехнику сколько-нибудь реальной ответственности! Закрыть авиакомпанию они ещё могут, но запретить летать на рухляди – нет. Указать на недостатки – могут. Но принять меры, например, к разработчику воздушного судна или к изготовителю, или к ремонтной организации – нет. Вот и «отрываются» на остатках отечественной техники, благо, своих бить и проще и безопаснее, да и сопротивляться они уже не в состоянии. Як-42, Ту-134, Ил-86 – на них где гласно, а где негласно поставлен крест. И хотя в небесах летают «Боинги» и постарше наших списанных «старичков», но то ж «Боинги»! Да и как их запретишь, оффшорных наших...

***

...А если  вдруг патриотично настроенный разработчик самолетов, вдохновленный речами президента, премьера и господина Рогозина, станет требовать: даешь отечественные приборы для моего самолета? Можно, отчего ж нельзя! Завод-изготовитель приборов и их разработчики прикинут расходы по возобновлению выпуска с учетом замены оборудования, изготовления оснастки, обучения рабочих и т.д.,  и назначат такие сроки и заломят такую цену, что дешевле и на годы быстрей выйдет купить десяток импортных приборов, чем один российский.

***

С «кто виноват» вроде бы всё понятно. Понятно также, что «всё плохо». А как насчет «что делать»?

Начать с образования. Готовить авиационных специалистов всех уровней: и для эксплуатации, и для производства. Люди – вот главное богатство, их нужно учить и воспитывать. Пока они учатся –  создать министерство авиационной промышленности и подчинить ему все предприятия отрасли и конструкторские бюро. КБ должны работать под госзаказ, на перспективу 20-25 лет.  Провести пристрастную ревизию оставшихся предприятий с позиций имеющихся мощностей и кадров. Перевооружать технически эти предприятия, но постепенно, по мере прихода молодых специалистов и поступления заказов.

Деньги, большие деньги? Разумеется. Но главное – это люди, которые будут этими деньгами распоряжаться и которые будут за эти деньги работать. Честность и преданность делу должны быть непременными атрибутами работы в авиации. Поэтому еще раз, главное – это подготовка и воспитание людей.

***

Вот и обещанное продолжение. Всё изложенное – записанные в разное время мысли в тему. Все оценки – всего лишь частное мнение.