Возможная схема адмхозделения территории России

В последнее время всё чаще и чаще поднимается вопрос о переходе от национального деления территории страны к территориальному принципу (см. статьи в блоге "Свободная Пресса": Соединённые штаты России (В.Алкснис, 30.10.12), Перекроить Россию на губернии (А.Полубота, 01.11.12), предложения Михаила Прохорова и др. Многими экспертами признаются справедливыми слова М.Д.Прохорова: "мы сами своими руками" создали внутренние границы, "национальное гетто, где местная коррумпированная власть угнетает и грабит наших людей, причем всех национальностей… Не лучше ли честно сказать, что данная сталинско-ленинская система уже больше не эффективна в условиях двадцать первого века… Не лучше ли нам честно и открыто обсудить этот вопрос и перейти к изменению территории с точки зрения экономической целесообразности".

            Осмелюсь предложить м.б. неожиданный подход к оценке экономической целесообразности с учётом некогда мощной транспортной составляющей экономики России как моста между Западом и Востоком.

            Если посмотреть на физическую карту России, то что бросается в глаза прежде всего (кроме её ну очень большой территории)? – Правильно, наличие крупнейших в Евразии рек (протяжённость только судоходных внутренних водных путей – свыше 100 тыс. километров - не считая ещё большей длины несудоходных, но необходимых для жизни речек, речонок и ручьёв. Первые поселения людей возникли именно на берегах рек, речек и речонок как источников пресной воды (без которой человек жить не может) и как естественных транспортных путей для ведения любого хозяйства и товарообмена.

            На слушаниях в Сенате США 16 мая 2000 г. была изложена позиция Национальной Конференции водных путей и Американской Ассоциации портовых администраций: "Порты и инфраструктура водных путей жизненно важны для национальной экономики, экологии и обеспечения качества жизни. Водные пути обеспечивают самый недорогой и энергосберегающий вид транспорта, это – пути к внутренним и зарубежным рынкам… Порядка 16% междугородних грузоперевозок в США перевозятся по ВВП… В связи с всё возрастающей ролью торговли по водным путям Министерство транспорта США выступило с инициативой создания "воднотранспортного комплекса", охватывающего 17 федеральных агентств и 31 организаций частного сектора, связанных с водной инфраструктурой, в целях превращения воднотранспортной системы страны в самую технически развитую, безопасную, эффективную, доступную, глобально- конкурентоспособную, динамичную и экологичную систему перемещения грузов и людей… Внутренние водные пути содействуют укреплению доминирующей роли США в глобальной экономике XXIвека… Кроме того, водные пути приобретают всё более решающее значение в нашей национальной безопасности".

Эффективное задействование в национальной экономике внутренних акваторий и речного флота даёт любой стране целый ряд сильных дополнительных преимуществ (как экономических, так и связанных с безопасностью и обороноспособностью):

            1) Возможность прямого (без многократных перегрузок) сообщения судном “река- море” до практически любого пункта в пределах определённых регионов мира. Кроме того, есть пункты, куда, в связи с геополитическими проблемами, можно доставить грузы только судами “река- море”. (Для России, например, это отдельные Придунайские страны. Через Европейскую российскую водную систему возможен проход в Калининградскую область (если удастся совместно с Белоруссией и Литвой придать реке Неман международный статус по аналогии с Дунаем)).

            2) Дополнительные транспортные мощности: Одно среднее по размерам судно "река- море" равно по грузовместимости целому ЖД- эшелону при существенной экономии топлива и масла. (Одна 1500- тонная речная баржа эквивалентна 15 железнодорожным вагонам- хопперам или 57 грузовым автомобилям с полуприцепом… Расход топлива в 1 галлон (4,5 л) позволяет перевезти 1 тонну груза по воде на расстояние 514 миль (1 миля = 1853 м), в то время как по автодороге 59 миль, а по железной дороге 202 мили.

            3) Потенциал безопасности и экологичности: водные пути (за исключением шлюзов и плотин) значительно менее уязвимы в форс- мажорных ситуациях (землетрясения, взрывы, пожары, боевые действия, диверсии и т.п.). Водный транспорт значительно экологичнее, чем железнодорожный (в 2,5 раза) и особенно автомобильный (почти в 10 раз). Водный транспорт потребляет меньше топлива - а значит, даёт меньше загрязнений. Экономия топлива при водных грузовых перевозках означает сбережение ресурсов и снижение загрязнения среды. В странах Евросоюза на транспорт приходится примерно четверть выделений углекислого газа, около 40% летучего органического углерода на автодорогах и в некоторых местностях до 90% угарного газа. Только автомобильный транспорт даёт 45% выделений окисями азота. Расширение использования водных грузовых перевозок может снизить загрязнение воздуха. Например, содержание СО₂ может быть уменьшено по крайней мере на 75% по сравнению с автотранспортом.

Водный транспорт - менее шумный. В настоящее время порядка 65% европейцев испытывают воздействие шумов в среднем на уровне 55 дБ, причём основная доля в этом принадлежит автотранспорту (данные ВОЗ). По сравнению с этим шумность водного транспорта незначительна. В связи с экологической предпочтительностью во многих странах практикуются специальные преференции за перевод части грузов с автотранспорта на реку.

            4) Суда (морские и речные) являются энергетически относительно автономными (не зависящими от сбоев в электроснабжении), т.к. имеют главные и аварийные дизельные двигатели и основные, резервные и аварийные электростанции, пожарные насосы, обмывочные возможности, системы приёма и передачи топлива, пара, гидрожидкости и т.п.

5) Потенциал снабжения и спецобеспечения отдалённых и труднодоступных районов, в том числе во время весеннего половодья.

6) Возможность более скрытной (по сравнению с наземным транспортом) перевозки специальных грузов и контингентов.

            7) Бассейновый производственный и градообразующий потенциал: Многие города и поселения, большинство освоенных и разведанных месторождений полезных ископаемых и лесные массивы, промышленные и АПК- предприятия находятся в бассейнах рек как источников пресной воды. В таких районах всюду в мире стремятся организовывать переработку сырья на месте, с тем чтобы перевозить не сырьё, а готовую продукцию, материалы и полуфабрикаты. При этом в соответствующем регионе обеспечивается бурный социально- экономический и производственно- технологический прогресс. (56% экспортного зерна в США собирается в бассейне реки Миссисипи и транспортируется в морской порт Новый Орлеан и другие устьевые порты речными судами, тем самым обеспечивая благосостояние многих тысяч фермеров и работу работников речного транспорта).

            8) Потенциал развития водного туризма и отдыха. Отдых на воде или у воды во всём мире считается наиболее привлекательным и даже престижным и приносит крупные доходы в туристическом и рекреационном бизнесе и муниципальной сфере. Но необходима капитальная инфраструктура, совмещённая с инфраструктурой грузообработки. Необходимы прогулочный флот, маломерные суда и двигатели для них (стационарные и подвесные).

            9) Регионо- консолидирующий потенциал: Почти любая крупная или средняя река соединяет многие территориально- административные единицы и даже страны, тем самым обеспечивая межрегиональные и международные экономические связи (не всегда привлекательные или возможные для ЖД- сообщений). (В США каждый штат имеет в среднем 13-15 портов, обеспечивающих 95% ввоза- вывоза товаров).

            10) Инвестопривлекающий и грузопривлекающий потенциал, обеспечивающий загрузку и развитие как других видов транспорта (железнодорожного и автомобильного), так и грузообрабатывающих мощностей (грузовых и сортировочных узлов, портов, терминалов, оптовых баз, складов и т.п.) и промышленных предприятий.

            11) Реки - источник гидроэнергии.          

12) Водные пути - многофункциональны. Хорошо спланированный водный путь может выполнять многие функции, обеспечивая улучшение ландшафта, сохранение природы, условий отдыха и путешествий, мелиорацию земель, водоснабжение, получение гидроэнергии. Некоторые из этих возможностей могут обусловливать обустройство побережий.

            13) ВВТ требует меньше земельных площадей. В части потребностей в землеотводе по отношению к грузопроизводительности, ВВТ более предпочтителен, чем автомобильный или железнодорожный транспорт.

            14) Внутренний водный транспорт экономичен. Затраты на инфраструктуру и транспортные средства по видам транспорта примерно одинаковы. При использовании крупных современных судов, экономичность водного транспорта может быть повышена за счёт стоимости содержания экипажей и значительного снижения затрат на природоохранные мероприятия.

            Таким образом, помимо чисто транспортного и энергетического значения территория бассейна любой крупной или средней реки имеет все предпосылки для самодостаточного синэргетического развития в цикле “добыча и глубокая переработка сырьевых ресурсов - энергетика и жизнеобеспечение - производство и коммерциализация товарной продукции”.

Указанные факторы обусловливают во всех странах мира большую инвестиционную

(в том числе международную) привлекательность приречных и приморских территорий и внутренних водных путей. Без равноправного задействования внутренних водных путей и флота типа “река- море” национальная транспортная система не может считаться полноценной. Более того, в транспортной политике многих стран обосновывается положение о том, что именно внутренний водный транспорт имеет все основания стать системообразующим звеном всей грузовой инфраструктуры для стран с достаточно развитой системой рек. В странах, имеющих реки, воднотранспортный сектор является приоритетным в национальной экономической политике и привлекает как государственные, так и частные инвестиции в модернизацию инфраструктуры (строительство современных сухопутных дорог, мостов, переездов, контейнерных терминалов и перегрузочных пунктов, производство нового подвижного состава, технологического и природоохранного оборудования, международно- совместимых систем информации, контроля, связи, управления и т.п.), соответствующую крупномасштабную загрузку предприятий машиностроения (в том числе ВПК) с созданием многих тысяч рабочих мест и развитие социальной, торговой и сервисной инфраструктур.

            Указанные синэргетические достоинства рек и внутреннего водного транспорта наводят на мысль о некоторой обоснованности допущения экономической целесообразности деления территории России (где все крупные реки текут в основном в меридиональном направлении) по бассейнам крупнейших рек. Тогда получаем следующие ВОСЕМЬ экономических округов: (Западный округ = Калининградская область); Балтийско-Печорский округ (с СПб); Волжский округ (с Москвой); Обь-Иртышский округ; Байкало-Енисейский округ; Ленский округ; Колымский округ (с Чукоткой и Камчаткой); Амурский округ (с Сахалином и Курилами).  

Россия – естественное транспортное "плечо" между Евросоюзом и странами Средней Азии и АТЭС. С 29 августа 2002 г. судоходные реки России официально стали частью Европейской сети внутренних водных путей, образованной в соответствии с Европейским Соглашением о важнейших внутренних водных путях международного значения (СМВП). С подписанием данного Соглашения Российской Федерацией международная сеть европейских водных путей будет охватывать около 28000 км основных судоходных рек и каналов (включая Волжскую воднотранспортную систему и порядка 350 портов международного значения, расположенных от Атлантического Океана до Урала) и соединять 37 стран Европы и сопредельных регионов, что обязывает гармонизировать множество отечественных технических, институциональных и нормативно- правовых документов, связанных с функционированием внутреннего водного транспорта в рамках международной интермодальной системы грузообращения. Поскольку трансроссийские "транспортные коридоры"* на северо- западе, западе, юге и востоке страны стыкуются с уже давно сформировавшимися международными системами грузообращения интермодального (межвидового и межсистемного) типа, то очевидно, что у России нет другой альтернативы, кроме унификации своей инфраструктуры и организации грузообращения с техническими, институциональными и нормативно- правовыми решениями в данном секторе, принятыми за рубежом.

Задача усиления полномочий регионов России в непосредственных внешнеэкономических связях ("Доктрина Президента В.В.Путина", обнародованная на заседании Госсовета в марте 2003 г.) делает эту проблему ещё более актуальной.

___________________________________________________

*             В России понятие "транспортный коридор" трактуется слишком “геометрически” - как наличие дорог в определённом направлении. Однако в деловых кругах мира под транспортным коридором понимается унифицированная совокупность путевой и грузообрабатывающей инфраструктуры, унифицированных грузовых единиц (20- и 40- футовые контейнеры, трейлеры, сменные кузова и их эквиваленты), организационно- правовых и институциональных механизмов, взаимных преференций взаимодействующих территорий и хозяйствующих субъектов и т.п., обеспечивающая грузо- и инвестопривлекательность данного плеча по сравнению с другими возможными. В разделе 6 документа СЕМАТ "Основополагающие принципы устойчивого пространственного развития Европейского континента" (Ганновер, 7-8 сентября 2000 г.) транспортные коридоры характеризуются как "региональные стимулы". При отсутствии достаточно полного набора стимулов грузы по нарисованному "коридору" не пойдут (даже если он намного короче другого, более надёжного и комфортного в отношении инфраструктуры, организации, таможенно- тарифного и информационного обеспечения). Как показано в одной из наших работ, для развитых стран характерна не "коридорная", а сетевая конфигурация транспортно- распределительной системы. Базовые трансконтинентальные коридоры служат лишь "остовом" для последующей генерации сети интермодального грузообращения.

В России государство как бы преднамеренно содействует подавлению внутреннего водного транспорта. Так, нормативный коэффициент инфляции за 10 лет для железнодорожного транспорта установлен в 40%, а для ВВТ и флота "река- море" он составил 25%. То- есть речной транспорт как бы "директивно" должен быть на 40% убыточнее железнодорожного! В резолюции форума "Великие реки" (Нижегородская Ярмарка, 2000 г.) "впервые в мире" заявлено, что, мол, "реки теряют транспортное и энергетическое значение" (!) И это провозглашено в крупнейшей речной державе! Неблагоприятная налогово- кредитная политика препятствует развитию отечественного речного и двойного (река-море) судостроения и технических средств обеспечения судоходной обстановки. Это - беспрецедентная практика в мировой транспортной и промышленной политике!

(В.Н.Миронов, инженер-кораблестроитель. См. также: Внутренний водный транспорт и его инфраструктура: Место в обеспечении устойчивого развития экономики и национальной безопасности (Материалы Байкальского экономического Форума, 2000 г.; Геополитические и социально-экономические проблемы создания международных транзитных транспортных коридоров (Минтранс РФ, Иркутский гос. университет путей сообщения, СО РАН, Евро-Азиатский транспортный Союз – 2004 г.).