Мои колеса

Мои колеса

                            Опель «Олимпия»

Эта машина появилась у отца в качестве служебного автомобиля сразу после войны, в 1945-м. В то время в Москве появилось много трофейной техники. Одних только «опелей» было несколько марок, и я, 10-летний мальчишка, знал их все. Это были «Олимпия», «Супер», «Кадет», «Капитан» и «Адмирал». Эта последняя модель предназначалась у немцев для высших чинов. «Кадет» позднее превратился в 401-го «Москвича»: после войны его стали делать на трофейном оборудовании, вывезенном из Германии.

А отцовская «Олимпия» была очень похожа на «Кадета», только была, кажется, четырехдверной. Мы с братом очень гордились тем, что отец вывозил нас иногда по выходным за город, на рыбалку, на заграничной машине. Помню, как я хвастался в классе, что «Олимпия» может развить такую скорость, что даже высунутый в окно палец загибается от ветра, на что мне кто-то заметил, что палец безусловно загибается, и посоветовал его разогнуть. Честно говоря, скорость у этой техники была скромной, а по нынешним понятиям – просто смехотворной: я помню, как мы с братом визжали от восторга, если отец выжимал под уклон все, на что машина была способна. Мы кричали: «Смотрите, смотрите!» - и тыкали пальцем в спидометр, стрелка которого приближалась к 80.

С некоторой натяжкой можно сказать, что с этого автомобиля начался мой водительский стаж. Впрочем, такое утверждение будет справедливым лишь наполовину, и я сейчас объясню, почему. Дело в том, что в наших загородных путешествиях я иногда садился на правое переднее сиденье, рядом с отцом, который вел машину. Ну, естественно, я приставал к отцу с просьбами немножко порулить, и отец позволял мне подержаться за руль, подстраховывая левой рукой мои действия в случае моих попыток направить машину на встречную полосу, в канаву или в глубокую рытвину. Постепенно, по мере роста моего, так сказать, водительского мастерства, ему приходилось меньше вмешиваться в процесс руления, и он стал даже поддразнивать мать, которая сидела сзади: доверив на ровном свободном участке мне баранку (но не педали, конечно!), он демонстративно поворачивался назад и вел беседу с женой. Очевидно, ему нравились ее не вполне шутливые возгласы вроде «Петька, прекрати!» Так вот, если вести отсчет с этих событий, мой стаж водителя на сегодня составляет лет этак 68, и я могу считать себя дедушкой русского автомобилизма.        

После победоносной, не без участия Соединенных штатов, войны с Японией, на которую США шарахнули две свои чудо-бомбы, «Олимпию» сменила какая-то японская машина с правым рулем. Водила ее в качестве персонального шофера отца тетя Нина Агапова. Видно, япошка пробыла у отца недолго, поэтому ничего толком про нее не вспоминается.

            Что касается других автовпечатлений того времени, то из нашей, отечественной техники помнятся удивительные газогенераторные грузовики, у которых за кабиной и несколько сбоку был прилажен какой-то цилиндрический агрегат, который топился дровами. Дрова таинственным для меня способом генерировались в газ, который совсем уже непонятно как двигал авто вперед. Позднее, как бы в память о тех газогенераторных машинах, в шоферской среде возникло выражение «подкинуть коксу», - в смысле добавить газа, - уже при езде на карбюраторных и дизельных автомобилях.

                      «Победа» и ЗИС-110

В 1947 году в Сокольниках проводилась выставка, где москвичам показали «Победу» и ЗИС-110, которые запускались в производство. Мы с братом тогда увидели впервые эти новинки. Особенно поражал своим хромированным радиатором и размерами ЗИС, который, как я позднее узнал, был до неприличия похож на американского «паккарда». ЗИС-110 пришел на смену прежней правительственной машине, - ЗИС-101.

Что же касается «Победы», то про нее сразу появились две легенды: первая – про то, что Сталин, посмотрев машину, задумчиво сказал: - «М-да, «победа»… Но небольшая.» И вторая: будто бы Молотов, сев в машину, сказал, что высоту салона надо бы увеличить… на полшляпы. Не могу сказать, было ли это пожелание исполнено, но машина долгие года трудилась – сначала на благо избранных, потом – на радость, мягко говоря, не совсем честных предпринимателей, а на закате своего существования – перевозила уже народ попроще. Лично мне удалось покататься за ее рулем лишь через 30 лет, когда она стала уже раритетом.                                                        

                 ГАЗ-51

Собственно говоря, про этот грузовичок я упоминаю потому, что на нем мне пришлось впервые порулить, когда на пятом курсе МАДИ мы сдавали экзамены на право управления автомобилем. Конечно, самым ярким впечатлением было изумление, с элементами легкой паники, когда при отпускании педали сцепления машина вдруг поехала. К этим чувствам примешивалась мысль о преступном легкомыслии автомобиля, решившего почему-то, что я смогу управлять одновременно педалями и рулевым колесом. Впрочем, мало-помалу все, как сейчас говорят, устаканилось, и у меня даже стало появляться некоторое чувство гордости по поводу того, что этот двухтонный агрегат почему-то меня слушается. Ощущение было сродни тому, которое я испытал, когда мне в пятилетнем возрасте дали немножко поводить на поводке большую собаку.

В этом моем преображении из пешехода в водителя главную роль играл, конечно, инструктор – аккуратный сухонький старичок с седой бородкой, похожий на тромбониста из оркестра Государственной филармонии. Он сразу вывез нас в центр Москвы, на самые оживленные улицы, и начал экзекуцию:

           - Р-р-разгонн! Вторая! Р-р-разгонн! Третья! Р-р-разгонн! Четвертая!

            Машина с бешеной, как тогда казалось, скоростью мчится в общем потоке.

            - Остановитесь. Как стоим? До бордюрного камня должно быть 30 сантиметров. Сколько у нас? Выйдите, посмотрите.

            - Примерно 45.

            - Поехали. Остановитесь. Сколько, по-вашему, сейчас?

            - Примерно 40. Но ведь точно никак не угадаешь!

            - Сядьте на мое место.

Инструктор садится за баранку, проезжает несколько метров и останавливается.

            - Как стоим?

            - По-моему, слишком близко!- нахально заявляю я.

Инструктор достает из «бардачка» деревянную линейку и протягивает мне. Я вылезаю, наклоняюсь к бордюрному камню.

            - Сколько?

От колеса до камня ровно 30, не 29 и не 31! Мистика.

            Я снова сажусь за баранку.

            - Поехали.

Машина почему-то глохнет. Завожу. Ни с места. Опять заглохла. Инструктор:

            - Это, наверное, мальчишки камни под колеса подложили. Эй, мальчишки!

Наконец, до меня доходит: не снял с ручника.

            Едем дальше. Перекресток.

            - Налево, пожалуйста!

Поворачиваю.

- Что-то все едут только навстречу. И сигналят что-то! К чему бы это?

Соображаю:

            - Наверное, я свернул в односторонний проезд навстречу движению.

            - Что будем делать?

            - Тикать!

            - Только быстро!

            И так далее, и так далее. Рубашка после каждого занятия – хоть выжми. Если изучаем въезд в ворота задом - то непременно на крутом уклоне. Периодически:

            - Какой знак проехали?

            - Не заметил.

            - Остановитесь и сбегайте, посмотрите.

Зверь, да и только.

Другие инструкторы возили наших ребят в Серебряный бор – по аллейкам кататься. Когда пришло время сдавать езду, наш сказал:

- Я за своих спокоен: ни один не сдаст.

Сдали все, без проблем. Школа!

                          Урал ЗиС-355   

            На Дальнем востоке, куда я попал на военное строительство в 1958 году, среди прочих отечественных марок нам верой и правдой служили грузовички УралЗис-355, - несколько усовершенствованные ЗИС-5. Усовершенствования, впрочем, не коснулись деревянной кабины, через щели которой зимой водителя слегка припорошивало снегом.

            Из ярких впечатлений вспоминается автоэкспедиция в Благовещенск – на трех грузовиках, уж не помню за каким грузом. Уже в конце пути мы переехали длинный мост через Зею, после чего водитель, с которым я сидел рядом в кабине, закрутил вдруг бешено баранку туда-сюда, при этом машина, никак не отреагировав на его действия, направилась в сторону придорожной канавы, съехала в кювет и ткнулась радиатором в кусты. Оказалось, что у нас отвалилась рулевая тяга, призванная управлять колесами. Мы, как говорится, отделались легким испугом. Чуть позже выяснилось, что, судя по следу, прочерченному тягой на асфальте, поломалась она еще на мосту, после чего машина проехала еще метров сто, и только тогда устремилась в канаву. Мы смотрели с моста на величественную реку, несущую, как писал Гоголь, свои воды внизу, метрах в 20 под настилом, и соображали, что было бы, если бы.

            Надо упомянуть, что в большом авторитете были у нас наши вездеходы ЗИС-131 и непонятно как попавшие на стройку мощные (по тем временам) грузовые «форды» и «студебеккеры», поставленные в свое время в СССР Америкой во время войны. Эти машины выгодно отличались от наших автомобилей мощностью, а главное – проходимостью. Это второе качество иногда очень выручало на раскисших таежных дорогах.

                        Туапсинско-алжирские      автовпечатления

            Следовало бы назвать эту страничку «15 лет спустя», ибо именно такой промежуток времени я пропускаю. Жизнь в эти годы шла своим чередом, и насыщена она была весьма: вернувшись в Москву с Дальнего востока, я успел поработать механиком в разных рангах не только на московских стройках, но и выезжая в командировки по России, на Кавказ, на Урал, в Белоруссию, в Среднюю Азию. Потом, оставив столицу, и вовсе перебрался в Краснодар, а затем в Туапсе.

            В Туапсе я разъезжал в основном на «козлах», - уазиках-вездеходах, что, впрочем, доставляло мне большое удовольствие. «Козлы» отличались отличной проходимостью, и мне ужасно нравилось на практике проверять это их качество, что не всегда заканчивалось благополучно: так, однажды, я отправился прокатиться вдоль по каменистой пойме Ольгинки – мелководной и удивительно прозрачной речушки недалеко от Туапсе. Я несколько раз пересек речку без каких-либо проблем, и, осмелев окончательно, вчухался в приличную яму, заполненную кристальной речной водой. Двигатель заглох, и доставать машину пришлось с помощью трактора. Вода оказалась не только в картере двигателя, но даже и в фарах. Вспомнив физику, я дал машине спокойно постоять на берегу, после чего отвинтил сливную пробку на масляном картере, слил воду, которая отстоялась ниже масла, и быстро закрутил пробку, после чего просушил свечи и завел машину.

            По-настоящему оценить ходовые качества «козлов» я смог в горах, когда работал на туапсинском машзаводе.

            Однако особо новых впечатлений от автомобилей я не получал: отечественный автопарк не отличался разнообразием. Правда, возле американского посольства на Садовой, недалеко от нашего монтажного управления, стояли удивительные машины, которые мы с завистливым восхищением разглядывали.

            А вот в 1977 году мы с женой и дочерью отправились в Алжир, куда я был командирован на строительство Эль-Хаджарского металлургического комбината, - сначала главным инженером управления механизации, а потом главным механиком нашей строительной фирмы. Должность давала мне возможность ежедневно садиться за баранку самых разных машин: дело в том, что в наших мастерских ремонтировались не только все легковые машины нашего автопарка, но часто напрашивались «на яму», то есть на смотровую канаву, автомобили иностранных подрядчиков, - немцев, поляков, бельгийцев. В порядке контрибуции я просил у них разрешения прокатиться на этих машинах, не получая никогда отказа.

            Автотранспортом в нашем хозяйстве командовал Володя Фролов, с которым мы быстро и надолго сдружились. Мы вместе с ним придумали простую, но очень эффективную систему обслуживания и ремонта автомобилей, - их у нас насчитывалось что-то порядка 200, в том числе 60 легковых самых разных марок. Все ТО и плановые ремонты мы проводили в ночную смену, а учет и планирование вели на одном листе ватмана.

            Дату обслуживания мы назначали с учетом того, как автомобиль работал в течение месяца, - взамен принятой тогда громоздкой «системы ППР» - планово-предупредительного ремонта, при которой требовалось непременно загонять машину на обслуживание и ремонт в строго установленные дни. Жалоб на нашу работу практически не было.

Особенно нам нравилось проверять легковые машины перед их постановкой на обслуживание. Происходило это так: выбрав свободную для обоих минуту, мы садились в машину: я – за баранку, Володя – рядом, и выезжали на трассу, проходящую по периметру территории строящегося комбината. Володя держал в руках блокнотик, куда записывались всякие неисправности, вылезавшие в процессе поездки и осмотра. Обычно набиралось пунктов 10, которые потом превращались в задание слесарям. Для нас с Володей эти поездки были лишним поводом отвлечься от текучки и поболтать «за жизнь».

Иногда в конце дня, когда автомобили возвращались в парк, обнаруживалось, что какой-нибудь машины нет. Это означало, что водитель-араб взял, да и оставил машину, которая заглохла, и которую он не смог завести, - где-то на территории комбината. Мы брали трос, и выезжали на поиски. Если машина действительно не заводилась – цепляли ее и притаскивали в гараж на буксире.

Вообще говоря, местные алжирские водители неплохо рулили, но аварии все же случались, - чаще всего из-за того, что у шофера-араба не хватило силенок справиться с педалями и баранкой наших МАЗов и КрАЗов, поскольку усилия там требовались не совсем сравнимые с теми, что были необходимы на иностранных грузовиках. Поначалу некоторые жаловались механикам на то, что управление непомерно тяжело, тогда в кабину для проверки садился наш гидравлик, могучий сибиряк Миша Ториков (усилие на руле зависело, в частности, от исправности гидросистемы), крутил одним пальцем баранку, не покорявшуюся слабосильному арабу, и с недоумением спрашивал: - Какого хрена им надо?! Пораженный этими манипуляциями и грозным мишиным видом, араб смущенно согласно кивал, лепеча по-французски «са ва, са ва!», что означало полное понимание и согласие с могучим Мишей.

Я там ездил на УАЗ-469, «уазике», или опять же «козле», как все его называют в России за жесткость подвески. Работавшие же у нас на стройке арабы называли его более вежливо - «русским землетрясением». Мы же относились к «козлу» с большим уважением за отличную проходимость и безотказность.

После работы мы всей семьей часто выезжали на берег моря – за12 км от комбината, где ужинали, Валя вязала, а мы с Танюшкой подбирали на пляже диковинные красивые бутылки, выброшенные интернациональным Средиземным морем. Если поездка была на речку – на рыбалку, я иногда поручал Татьяне перегнать «козла» поближе к переместившимся вдоль по берегу рыбакам, что доставляло ей огромное удовольствие и приобщало к научно-практическому автомобилизму.

Самыми интересными загородными выездами были поездки с нашими друзьями Костей и Милой, а также их собакой Жулькой за грибами, или на белоснежный пляж за горой Сераиди на окраине Аннабы. Гору приходилось преодолевать по длиннющему и довольно крутому серпантину. С горы открывался отличный вид на море и на город. А вот спуск по этому серпантину на обратном пути требовал внимания, - не только потому, что дорога была извилистой, но и из-за опасности закипания тормозной жидкости в перегретых тормозных цилиндрах. Поневоле приходилось пользоваться пониженными передачами – во избежание, так сказать.

Из Алжира мы привезли «волгу», которая прослужила мне верой и правдой тридцать лет, ни разу не пройдя техобслуживание и лишь раз побывав в ремонте в мастерской. Дело в том, что ГАЗ-24 устроена так, что при элементарных знаниях и слесарных навыках почти все можно делать самому. Когда я вышел на пенсию, то с помощью «волги» я таскал на кочевки по Кубани вагончик-пасеку. А потом, в 2010 году, я старушку продал, и на вырученные 15 тысяч совершил выгодную сделку: купил японские стенные часы.