Войти в аккаунт
Хотите наслаждаться полной версией, а также получить неограниченный доступ ко всем материалам?

От российских летчиков 35 лет скрывают, почему “Ту-154” попадают в плоский штопор

От российских летчиков 35 лет скрывают, почему “Ту-154” попадают в плоский штопор

С момента той авиакатастрофы “Ту-154” под Донецком, которая унесла жизни 170 человек, прошло более полутора лет. Умершие похоронены, расследования завершены, виновные назначены…

Казалось бы, хватит бередить старые раны, пора все забыть. Однако, как стало известно “МК”, в ближайшее время возможно новое, повторное расследование донецкой трагедии. Эта инициатива, исходящая от ряда авторитетных авиаспециалистов, поддержана на самом верху. Дело в том, что появились факты, ставящие под сомнение официальные выводы комиссии по расследованию.

Напомню, что 2.10.2006 “МК” первым опубликовал выписку из расшифровки переговоров экипажа “Ту-154”, разбившегося 22 августа 2006 года под Донецком. С самого начала мы сомневались, что виновными в трагедии можно считать только пилотов, как это утверждали “источники, близкие к расследованию”. Наша версия была другой: виновных, в том числе и в ошибках пилотов, надо искать на земле, среди живых. Однако фактическими доказательствами такой версии мы в то время не располагали. Теперь они у нас есть.

В распоряжении “МК” оказалось письмо профсоюза летного состава России, за подписью его президента Мирослава Бойчука. В нем говорится: “При расследовании трагедии с самолетом “Ту-154” в районе Донецка в августе 2006 года причиной был назван “вывод” самолета на закритические углы атаки. В то же время параметры полета, зафиксированные бортовым самописцем, убедительно показывают, что произошел самопроизвольный “выход” самолета на режим сваливания”.

Казалось бы: “вывод” и “выход” — разница в единственной букве. Но она принципиально меняет картину трагедии, а главное — виновных в ней.

Слово “вывод” предполагает, что экипаж предпринял некоторые усилия и вывел самолет в режим полета, который привел к трагедии, и пилоты однозначно виноваты в катастрофе.

Слово “выход” говорит о том, что самолет сам повел себя неадекватно. В этом случае вина экипажа является недоказанной.

Однако вердикт прокуратуры гласит: виновны летчики, а дело прекращено в связи с гибелью командира корабля.

Многие летчики с этим не согласны. Поэтому в письме профсоюза летного состава России на имя председателя Правительства РФ Виктора Зубкова говорится: “присоединяемся к предложению известного пилота, кандидата технических наук Герасимова Владимира Терентьевича о перерасследовании данного события”.

По имеющейся у “МК” информации, предложение Герасимова поддержал также и Минтранс, считая необходимым провести независимую экспертизу материалов расследования.

“МК” решил обратиться за комментарием по поводу вновь открывшихся фактов к инициатору нового разбирательства — Владимиру Герасимову, летчику-испытателю, членкору Международной академии проблем человека в авиации и космонавтике, участнику расследования более 50 авиационных происшествий:

— Полтора года ушло на официальное расследование причин этой катастрофы, хотя по Положению о расследовании на это отводится не более месяца. Многие специалисты в первый же день после катастрофы предположили, что на эшелоне 11 800 метров, где шел самолет, мог быть какой-то порыв воздушных масс, сбросивший его в режим плоского штопора. Проработав более года, комиссия пришла к точно такому же выводу. Однако в отчете комиссии, где говорится о причине катастрофы, допущены две грубейшие ошибки. Я сейчас не говорю, сознательно это сделано или по незнанию, но они есть.

Первая ошибка: там сказано, что причиной катастрофы стал “вывод самолета на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом его в плоский штопор”. На самом деле был не “вывод” самолета, а его “выход”, что подтверждается средствами объективного контроля.

Вторая ошибка: не закритические углы привели к аэродинамическому подхвату, а наоборот: аэродинамический подхват спровоцировал выход на закритические углы и последующее сваливание.

— Напомните, что такое “подхват”?

— В аэродинамике это известное явление — когда в определенных условиях у самолета происходит самопроизвольное увеличение углов атаки и тангажа и при этом уменьшение скорости полета.

— То есть самолет поднимает нос, хотя экипаж для этого ничего не делал?

— Верно. А теперь давайте обратимся к расшифровке параметров критического момента полета, который начался на 35-й минуте 40-й секунде. Полет до этого проходил на высоте 11 861 м, а потом вдруг высота за 10 секунд сразу увеличивается на 900 метров. Это значит, что вертикальная скорость в этот момент была 90 м\\сек. Такую скорость рулями экипаж создать просто не сможет. Что же привело к этому? Обратите внимание на показатель перегрузки (точка №3). То есть самолет попал в возбужденную атмосферу. Его болтало, экипаж боролся с болтанкой, поэтому перегрузка скачет. Но в момент, когда произошел “подхват”, перегрузка отрицательная.

— Это означает?..

— …что не было взятия штурвала на себя. Посмотрите на показатель штурвала (точка №5). Он тоже болтается вокруг осредненной величины, но на 40-й секунде нет его взятия на себя. И, наконец, углы атаки (точка №4) тоже находятся в нормальных пределах. А в момент “подхвата” они даже ниже эксплуатационных.

Таким образом, мы видим, что экипаж штурвал на себя не хватал, углы были далекие от критических, перегрузка была отрицательная, но самолет при этом понесся вверх. Значит, мы можем сказать, что это был не вывод самолета экипажем, а его самопроизвольный выход на закритические углы атаки с последующим сваливанием в плоский штопор.

— И что же к этому могло привести?

— Конструктивная особенность “Ту-154”, которая называется “подверженность аэродинамическому подхвату”. И это убедительно зафиксировал объективный, не подверженный никаким конъюнктурным соображениям и телефонным звонкам самописец. Эта железяка выдала нам объективную картину! Но учитывая, что причина была определена неправильно, мы не можем выработать эффективных рекомендаций по устранению подобных причин и, следовательно, должны ожидать повторения аналогичной трагедии.

В данном случае экипаж по сути дела был обвинен в неграмотности. Это несправедливо, так как “грамота”, которая ему была доступна, не содержала информации об этих особенностях самолета. И этих вещей не знал ни этот, ни какой-либо другой экипаж гражданской авиации.

— А было ли кому-либо вообще об этом известно?

— Да, было. Эта особенность “Ту-154” выявлена в июле 1972 года, во время летных испытаний самолета перед началом его эксплуатации. Летчик-испытатель КБ Туполева Сергей Тимофеевич Агапов, опытный пилот, высказал предположение, что “зад” у “Ту-154” слишком тяжелый, так как три двигателя расположены на хвосте, и как бы не получилось, что он будет подвержен попаданию в плоский штопор.

Перед выполнением программы испытаний на большие углы атаки — а эти режимы облетываются только в хорошую погоду и со всякими предохранительными устройствами — он потребовал установить на “Ту-154” противоштопорный парашют. Что и было сделано. И, дождавшись хорошей погоды, летчики полетели.

Пилотами в том полете были сам Сергей Агапов и летчик-испытатель ГосНИИ гражданской авиации Владимир Мезох; в будущем один Герой Советского Союза, а другой — России. Это я к тому, что летчики были классные, и, тем не менее, когда они попали в плоский штопор, то Мезох — он сидел на левом кресле, и рукоятка выпуска парашюта находилась в его ведении — так растерялся, что не смог сделать движение, чтобы выпустить противоштопорный парашют.

Тогда Сергей Агапов с правого сиденья отстегнул свои ремни, дотянулся до этой рукоятки и выдернул ее. Парашют раскрылся, самолет вышел из режима плоского штопора. Они спаслись. Это было в ясном небе, ожидаемо, а линейный экипаж в 2006 году находился в облаках и понятия не имел об этих особенностях самолета…

— Но результаты испытаний должны быть где-то отражены?

— Должны. Однако этого сделано не было.

— Почему?

— Это — отрицательная особенность самолета. С которой он мог не соответствовать по тактико-техническим требованиям самолету гражданской авиации. В результате все было скрыто и скрывается до сих пор.

— Скрыто кем?

— Разработчиками. И ни в одном эксплуатационном документе, который доводится до линейных пилотов, нет ни слова об этих особенностях самолета и ни слова о том, что это было выявлено в летных испытаниях.

Более того, в 1985 году произошла аналогичная катастрофа узбекского самолета “Ту-154” в районе города Карши, местечка Учкудук. Погибло 200 человек, из них очень много детей. При расследовании тогда также эта особенность не была вскрыта, хотя поведение самолета было таким же, как в процессе летных испытаний. Теперь вот это повторилось под Донецком. А дальше где?.. Хотя давно уже в руководстве по летной эксплуатации “Ту-154” должно быть красными чернилами записано: самолет подвержен аэродинамическому подхвату и после сваливания он попадает в плоский штопор.

— Если такое записать, то кому это может помешать?

— Конечно, это скажется на имидже разработчиков, но зато предотвратит возможные катастрофы. Ведь ежедневно “Ту-154” все еще перевозит тысячи пассажиров…

— Можно ли только машину обвинять в трагедии? Была ведь еще и плохая погода. Зная о ней, экипаж мог бы и не лететь?

— Кстати, в материалах расследования не нашли серьезного отражения нарушения в организационном, аэронавигационном и метеорологическом обеспечении данного рейса.

— Что вы имеете в виду?

— В 2005 году Минтранс отменил льготы на оплату аэропортовых расходов в случае посадки на запасном аэродроме. Поэтому экипаж знал: в плохую погоду за посадку на запасном аэродроме их по головке не погладят, так как это лишние $15—20 тысяч. К тому же от диспетчера экипажу не поступало никаких рекомендаций по обходу грозового фронта. Хотя он владел обстановкой и мог подсказать, что фронт лучше обойти восточнее километров на 100, а не на 20.

И, наконец, до экипажа не была доведена информация об изменении верхней границы облачности с 11 км до 13. Естественно, командир предполагал, что, когда займет высоту 11 800 м, этого запаса будет достаточно, чтобы пройти верхом, как и положено. Хотя метеорологи сообщили всем диспетчерским пунктам, что облака поднялись. Но на своем пути “Ту-154” ни в Ростове, ни в Харькове, ни в Донецке такого сообщения не получил.

Я предполагаю, что если бы экипаж имел эту информацию, то никогда не пошел бы в ту облачность. Однако в отчете комиссии по расследованию нет претензий ни к диспетчерской службе, ни к Минтрансу, ни к метеообеспечению. Это неправильно, так как данные нарушения способствовали авиакатастрофе и являются одной из ее причин.

— И чего вы теперь добиваетесь?

— Во-первых, провести независимую экспертизу материалов расследования специалистами службы безопасности полетов ВВС Минобороны с привлечением экспертов профсоюза летного состава РФ. Это будет объективно и гласно.

Во-вторых, в стратегическом плане нужно ликвидировать искусственно созданный управленческий хаос в гражданской авиации. Сегодня ей у нас правит пятибоярщина в лице Минтранса, Росавиации, Росаэронавигации, Службы по надзору за безопасностью на транспорте и МАК. А у пяти нянек дитя без глазу… Это нужно немедленно устранить и создать единый и единственный полномочный орган по управлению гражданской авиацией.

Сегодня нужно прийти к единому пониманию, что такое безопасность полетов. Наука говорит: это — качественный показатель деятельности авиационно-транспортной системы. Подчеркиваю: системы! Так как контроль требуется на всех этапах ее деятельности. Сейчас же получается, что кто-то где-то недоработал, а все недоработки этих людей сваливаются на экипаж. В совокупности они могут превысить психофизиологические возможности экипажа. Тогда происходит трагедия.

МАК (Межгосударственный авиационный комитет) недавно провел анализ безопасности полетов за 30-летний период. Согласно ему, уровень безопасности в нашей гражданской авиации сопоставим с США и значительно превышает средний по ИКАО (Международная организация гражданской авиации). Возникает закономерный вопрос: за счет чего мы достигли такого уровня, если летаем на старых самолетах, садимся на худшие аэродромы, получаем меньше, чем летчики других стран? Ответ один: только за счет высокого профессионального мастерства. Именно поэтому наши пилоты так востребованы за рубежом. Но у себя дома мы так и не научились их ценить. Видимо, поэтому так удобно списывать причины всех катастроф на экипаж, на пресловутый “человеческий фактор”.

ссылка на статью
Источник: www.mk.ru

{{ rating.votes_against }} {{ rating.rating }} {{ rating.votes_for }}

Комментировать

осталось 1800 символов
Свернуть комментарии

Все комментарии (17)

Ipatyevsky

комментирует материал 30.04.2008 #

Подход понятен: экипаж погиб, зачем остальных беспокоить... В такой ситуации круговую поруку смогут разрушить только страховые компании и справедливый суд.

user avatar
JustasXP

комментирует материал 26.09.2008 #

В плоский, равно как и в неплоский штопор, может попасть абсолютно любой самолёт, на котором превышен критический угол атаки, особенно, если это происходит не в центральной части крыла, а ближе к его законцовкам при наличии вращения по крену или при несимметричном вертикальном порыве.
Чем выше летит самолёт, тем больше потребный для этого угол атаки и тем ближе он к критическому его значению. Но величина угла атаки зависит не только от угла тангажа самолёта, но и от вертикальной составляющей скорости турбулентных потоков (индуцированный угол атаки).
Максимально допустимая высота полёта в значительной степени определяется вероятностью срыва самолёта при попадании в вертикальный порыв.
Как известно из сообщений, ТУ-154 превысил \"потолок\" почти на 500 м, то есть летел в режиме \"октябрьской мухи\" - почти на предельном угле атаки.
Как известно, вероятность вертикальных порывов достаточной силы на этой высоте крайне мала, но к сожалению, не равна нулю, тем более над грозовым фронтом.
Так что, наиболее вероятный сценарий - это вертикальный порыв, приведший к обширному срыву потока на крыле, и как следствие, - к потере поперечной управляемости. Дальнейшее можно не описывать.
Не хочу никого судить, но причинами этого и не только этого ЛП является недостаточность знаний лётного состава в области аэродинамики и динамики полёта (в этом убеждался не один раз), а также потеря нашим обществом ощущения ценности человеческой жизни.
Кстати, упомянутый в статье \"подхват\" может происходить при кратковременной потере продольной статической устойчивости. Это бывает на некоторых истребителях при переходе на \"сверхзвук\". Также, это может быть при срыве потока на стабилизаторе, но это крайне маловероятно на самолёте нормальной схемы, так как углы атаки на стабилизаторе меньше, чем на крыле.
Ну и в заключение - сертификаты лётной годности выдавались не идиотами, тем более в советское время, когда порядка было намного больше, чем теперь. Не думаю, что специалисты ЦАГИ и ГосНИИ ГА пропустили бы такую \"особенность\", как \"подхват\" или необоснованно заниженную величину Cy доп.
С уважением ко всем авиаторам - старый аэродинамик.

user avatar
Mick777

комментирует материал 17.05.2009 #

То что экипаж не знал о особенностях самолета на предельных углах атаки крыла - это его вина... Вот цитата из книги "Аэродинамика самолета Ту-154б" авторов Т.И.Лигум, С.Ю.Скрипниченко, А.В.Шишмарев Москва "Транспорт" 1985
стр.211 глава13 Характеристики самолета на больших углах атаки 13.1 изменение сил и моментов при увеличении углов атаки

Аэродинамическая компоновка самолета с Т-образиым опере­нием имеет еще две особенности, определяющие изменение аэроди­намических характеристик и поведение самолета на углах атаки, превышающих углы начала срывных явлений: высоко расположен­ное горизонтальное оперение на киле и расположение двигателей в хвостовой части. В процессе развития срыва потока за крылом образуется вихревая пелена, представляющая собой сильно турбулизированыый поток низ­кой энергии, в который при увеличении угла атаки попа­дают как горизонтальное опе­рение, так и воздухозаборни­ки двигателей. Потеря эффек­тивности горизонтального оперения и руля высоты вы­зывает значительный рост кабрирующего момента и препят­ствует выводу самолета из режимов срыва.

Изменение характеристик воздушного потока на входе в двигатели вызывает нарушение режима их работы, помпаж и необходимость их выключения. Так как любое срывное обте­кание носит ярко выраженный нестационарный характер, то при этом возможно несимметричное изменение аэродинамических сил, вызывающих появление моментов крена и рысканья.

При дальнейшем увеличении угла атаки самолета, находящегося в режиме сваливания, горизонтальное оперение выходит из вихре­вой пелены, созданной крылом, а также мотогондолами и пилонами боковых двигателей. Устойчивость самолета восстанавливается, и он балансируется на углах атаки 30—50°. Такой характер развития срывного явления при выходе на критические и закритические углы атаки самолетов с высоко расположенным оперением к стреловид­ным крылом получил название суперсрыва.

Если бы экипаж в перерывах между полетами изучал "матчасть" то знал бы что снижение приборной скорости ниже 350 км/ч грозит "сваливанием". И если бы КВС следил за скоростью и режимом работой двигателей, а не только за набором высоты, то катострофы бы не случилось. А он (КВС) сказал "режим взлетный" уже после помпажа первого и третьего двигателя, когда приборная скорость была 0 км/ч.

И про испытания самолетов Ту-154 с тормозным парашютом - это тоже не было тайной.

Конечно мертвых не судят... но все же... кто виновен? Конечно система подготовки наших пилотов.

user avatar
Test-Life

комментирует материал 11.12.2009 #

насколько я в своё время разобрался в вопросе - статья популистская и манипуляционная, основанная на незнании особенностей Тушек по сравнению с теми же Айрбасами(может с другими, тмогу ошибаться) и на незнании ситуации вцелом (описываются только оторванные куски), как то - ТУшку очень сложно свалить в штопор, но если уж свалил то кранты. Айрбасы наоборот, легче заваливаются, но и выводятся.

Так что вина на тех, кто затащил самолёт в критические условия. А уж анализировать как плохо себя вёл самолёт в критических условиях это всё равно что говорить плохая машина, не выдержала удар в столб на скорости 200км/ч

user avatar
anton.zuykov

отвечает Test-Life на комментарий 22.09.2013 #

эирбас легче заваливается? серьезно? а как насчет alphaprot и lowspeed prot которые в этом случае не дадут просто свалить АБ?

user avatar
Test-Life

отвечает anton.zuykov на комментарий 24.09.2013 #

Я имел ввиду характеристики механики, без электронных средств вспоможения.



Предполагаю также, что электронные средства вспоможения могут глючить, быть отключены и быть игнорированы пилотами.



А человеческий фактор в авариях в современном мире выползает на место №1.

user avatar
anton.zuykov

отвечает Test-Life на комментарий 24.09.2013 #

игнорированы пилотами они быть не могут, т.к. их нельзя штатно отключить.



если вы их отключите, вам потом департамент проверки пилотов такою морковь загонить по самое....

FBW на АБ ВСЕГДА включена и в штатном режиме пилот общается только с ней.

поэтому, если закон управления FBW остается NORMAL LAW, вы его просто не свалите, как не старайтесь. оно вам не даст )

конечно, если отключить электронику и закон таким образом станет другой, то тогда уже все можно ))



а вообще на счет реальных летных кач-в - кто что говорит - есть, которые говорят, что они довольно посредственные, есть кто говорит что они примерно такие же как и все остальных.

но летать в direct или alternative law никому не придет в голову, и следовательно, нормальной статистики по управляемости нема )

user avatar
Test-Life

отвечает anton.zuykov на комментарий 24.09.2013 #

Что может сделать электроника с такой ситуацией:

загоняем самолёт на "потолок", получаем восходящий поток и как следствие превышение высоты и срыв?



Прошу прошение за "странные термины". Не специалист в этой области просто технарь.

user avatar
anton.zuykov

отвечает Test-Life на комментарий 24.09.2013 #

а как вы собираетесь его загнать на потолок. если при приближении к нему у вас там альфа протекшн сработает и двигатели выйдут на максимальную тягу, а fbw начнет опускать нос - т.к. система почует приближение к критическому углу за несколько градусов до альфа_крит и больше не даст вам выставить тангаж на кабрирование вообще (хоть вы там обтянитесь этим джойстиком на себя.) более того, она еще и начнет сама задавать тангаж на пикирование.

user avatar
Test-Life

отвечает anton.zuykov на комментарий 24.09.2013 #

попробую ещё раз. Самолёт около потолка. Электроника на стрёме, но режим допускает. Попадаем в резкий восходящий поток и оказываемся (неожиданно для электроники и пилота) в закритической зоне.

user avatar
anton.zuykov

отвечает Test-Life на комментарий 24.09.2013 #

это я понял.

ну, компоновка то обычная - всмысле, тенденции к глубокому сваливанию нет.

так что система продолжит действовать в штатном режиме.

опускать нос до того момента пока угол атаки не станет ниже крит. но, ограничение в -15 на пикирование не должно быть превышено (насколько я помню)

user avatar
Test-Life

отвечает anton.zuykov на комментарий 24.09.2013 #

вот тут и проявляется что я всё-таки теоретизирующий технарь.

я привёл пример, как можно загнать технику в закритичные режимы несмотря на следящую электронику. Ещё пример - как наши соотечественники фуроводы заграницей умудрялись превышать максимальную скорость. Ведь максимальная скорость контролировалась электроникой. Ответ был прост - под горку.



что касается спора кто надёжнее

Наши ТУшки заменли в развитии нцать лет назад. И, собственно об этом периоде идёт речь при сравнивании надёжности. Тогда была другая электроника и другие регламенты и запретные режимы. И другие условия сравнивания нежели сейчас.



И, повторюсь, я говорил о геометрии и прочей физики. Электроника может удерживать в воздухе и кирпич (летают же современные военные самолёты и всякие бураны шатлы).

Т.е. это простая(точнее сложная) конструкторская дилемма - сделать устойчивее шасси(но дорогое и сложное) или попроще шасси а безопасность обеспечить дополнительными электроными системами.

user avatar
anton.zuykov

отвечает Test-Life на комментарий 24.09.2013 #

не. тут как анекдоте про мужиков и японскую бензопилу, которую они после 10 сваленных деревьев убили о ЖБ столб и спокойно пошли курить.



АБ не неубиваемый. он просто с защитой. но если человек надумает обойти ее - он обойдет.

FBW сделана чтоб обезопаситься от забывчивого пилота, а не от пилота идиота и не от пилота каскадера. )))



у нее задача просто не в этом. такую систему сложно построить и незачем. нехрен дураков в кокпиты пускать. вот и все.

user avatar
Test-Life

отвечает anton.zuykov на комментарий 24.09.2013 #

однако тенденция такова, что дураков начинают пускать много куда не следовало (или превращать в дураков на месте).

Я программист, и как др.Хаус не верит пациентам, я на верю операторам. И пилотам тоже с опаской доверяю ;)



кстати процитирую сам себя из исходного поста:

"Так что вина на тех, кто затащил самолёт в критические условия. А уж анализировать как плохо себя вёл самолёт в критических условиях это всё равно что говорить плохая машина, не выдержала удар в столб на скорости 200км/ч"



т.е. я говорил что проблема не в устойчивости самолёта, а в риске пилотов.



А пассаж про устойчивость относился к конструкции и поведения самолёта когда бяка уже произошла. Этим я показывал на передёргивания в исходной статье, не более того.

user avatar
Test-Life

отвечает anton.zuykov на комментарий 24.09.2013 #

PART II

Вот например классический заднеприводный автомобиль устойчивее и предсказуемей переднеприводного. Но современные электронные ассистенты подняли уровеь управляемости и безопасности переднеприводных повозок выше классического заднеприводного.

Но классический заднеприводный с применением современные электронные ассистентов становится всё равно круче переднеприводного. Но менее технологичным в производстве (а следовательно, более дорогим). Именно поэтому(дешевле!) на дороге сплошь переднеприводные, за редким исключением. А вовсе не потому что более устойчивые.

user avatar
Евгений Филиппов

комментирует материал 01.08.2015 #

самолет хороший пролетал на нем 25 лет. Жалко всех, но скажу пару фраз. У ребят АУАСП срабатывал не сколько раз туда лезть нельзя было. Рабочий эшелон 10100-10600 выше обязательно контроль за температурой наружного воздуха и АУАСП ЗАПАС должен быть минимум 2 и более градусов по АУАСП. Три варианта или снижаться до предельно малых высот, обходить вплоть хоть до 500 км и такое бывало в моей практике или возвращаться на запасной.

user avatar
×
Заявите о себе всем пользователям Макспарка!

Заказав эту услугу, Вас смогут все увидеть в блоке "Макспаркеры рекомендуют" - тем самым Вы быстро найдете новых друзей, единомышленников, читателей, партнеров.

Оплата данного размещения производится при помощи Ставок. Каждая купленная ставка позволяет на 1 час разместить рекламу в специальном блоке в правой колонке. В блок попадают три объявления с наибольшим количеством неизрасходованных ставок. По истечении периода в 1 час показа объявления, у него списывается 1 ставка.

Сейчас для мгновенного попадания в этот блок нужно купить 1 ставку.

Цена 10.00 MP
Цена 40.00 MP
Цена 70.00 MP
Цена 120.00 MP
Оплата

К оплате 10.00 MP. У вас на счете 0 MP. Пополнить счет

Войти как пользователь
email
{{ err }}
Password
{{ err }}
captcha
{{ err }}
Обычная pегистрация

Зарегистрированы в Newsland или Maxpark? Войти

email
{{ errors.email_error }}
password
{{ errors.password_error }}
password
{{ errors.confirm_password_error }}
{{ errors.first_name_error }}
{{ errors.last_name_error }}
{{ errors.sex_error }}
{{ errors.birth_date_error }}
{{ errors.agree_to_terms_error }}
Восстановление пароля
email
{{ errors.email }}
Восстановление пароля
Выбор аккаунта

Указанные регистрационные данные повторяются на сайтах Newsland.com и Maxpark.com