Новый мегапроект стартует в России

В России началась подготовка к реализации нового транспортного мегапроекта, строительство которого начнется после 2025 года. Однако "нулевой" этап в виде его разработки ведётся уже сейчас. Понятно, что цифры, исходя из экономической ситуации могут измениться, но вряд ли существенно.

Речь идёт о строительстве трассы "Юго-Западная хорда", которая соединит Екатеринбург с Краснодаром. По своему масштабу проект не менее грандиозный, чем строительство трассы М12 Москва - Казань с продлением до Екатеринбурга.
Маршрут будет выглядеть следующим образом. Сначала Юго-Западная хорда будет совпадать с трассой М12 - От Екатеринбурга до Дюртолей. Далее начнется уже собственная автодорога на Тольятти, где сейчас строится мост через Волгу. Далее трасса пойдет уже по правому берегу Волги на Саратов, затем - на Волгоград и до Краснодара.

В настоящий момент возможны несколько дополнительных вариантов. Так от Саратова предположительно будут построены ответвления на Липецк и Воронеж, а в другую сторону - на Казахстан.

Также возможен вариант, что от Волгограда Юго-Западная хорда пойдет не до Краснодара, а до Ростова. Видимо, при таком варианте развития событий предполагается сэкономить полторы-две сотни миллиардов, поскольку от Ростова на Краснодар проходит М4, в которую и вольётся Юго-Западная хорда (ЮЗХ). К тому же, таким образом хорда соединит не только Ростов, но и наши новые территории.
Тем не менее, на наш взгляд, необходимо реализовывать сразу два варианта. Выход ЮЗХ на Ростов и Донецк, безусловно, необходим. Однако при прямой трассировке от Волгограда до Краснодара огромный импульс развитию получат восточные территории Ростовской области, а также северо-восточные территории Краснодарского края. А они нуждаются в хорошей логистике.

Цели у ЮЗХ две. Первое - обеспечить выход промышленным грузам с Урала в порты Черноморского бассейна. Сейчас фуры вынуждены делать либо крюк через Москву, либо перемещаться по существующей автодорожной инфраструктуры напрямую, которая не предназначена для такого грузопотока. Всё это, во-первых, делает логистику дороже, во-вторых - требует больше времени.

Теперь о цифрах. Предварительно стоимость Юго-Западной хорды составляет около 3 трлн рублей. В целом, цифра выглядит адекватно. Так, стоимость дороги Москва - Казань сейчас составляет около 800-850 млрд рублей, плюс Казань - Екатеринбург - ещё около 500-600 млрд. Итого 1,3-1,55 трлн. Юго-Западная хорда будет в 1,5 раза длиннее (уже 1,95-2,325 трлн), плюс сложнее прокладка в виду менее развитой логистики, плюс цифры инфляции, которые мы будем иметь за эти три года.

Тем не менее, эффект от реализации проекта превысит затраты. Так, в течение 25 лет ВВП прирастет на 7,5 трлн рублей (конечно, в ценах 2025 года), а государство в виде дополнительных налогов только непосредственно от реализации данного проекта получит еще 2,1 трлн рублей. И это без учета сборов со стороны "Автодора". Если смотреть на опыт М11 (Москва - Санкт-Петербург) и М12 (Москва - Казань - Екатеринбург), то по финансовой модели окупаемость только от платы за проезд должна составить 15-20 лет.

Единственным препятствием, которое может встать на пути реализации проекта, является отсутствие финансирования. Да, сейчас деньги заложены, однако что будет в 2025 году - непонятно.

И здесь мы возвращаемся к Центробанку, которому необходимо наконец-то включаться в работу по развитию экономики. Регулятор имеет возможность прибегнуть к политике количественного смягчения, выкупив облигации "Автодора". В течение 15-20 лет эти облигации будут погашены, а денежная масса стерилизована. Никакой инфляции в результате данной ограниченной эмиссии не может быть даже в теории. И не только потому, что у нас низкая монетизация экономики и мы без проблем можем напечатать дополнительно 10-15 трлн рублей

Строительство подобных трасс ведётся исключительно собственными силами. Импортная составляющая в себестоимости минимальна. По факту это только оплата мигрантам, которых привлекают для строительства и которые выводят деньги к себе в Среднюю Азию. Но эту долю, которая составляет статистическую погрешность от общей сметы проекта, можно взять из бюджета.

Что касается остального - то к 2025 году освободятся мощности, задействованные в строительстве трассы Москва - Казань - Екатеринбург. Следовательно, для их загрузки как раз необходима денежная ликвидность, которая, подчеркнем ещё раз, пойдет именно на загрузку существующих мощностей, увеличивая предложение товаров и услуг, что даже в монетаристской теории ни при каких обстоятельствах не может вызвать инфляцию.

Более того, введение в эксплуатацию ЮЗХ, наоборот, приведет к дезинфляционным процессам, поскольку удешевится логистика.

В общем, надеемся, что к 2025 году Центробанк всё же созреет для проведения политики количественного смягчения, а реализация проекта Юго-Западной хорды не будет отменена из-за недостатка финансирования.