Не ставшие легендой. HE-219 Uhu. Сова Люфтваффе.

 Хорошо видно отверстие в корне крыла для 30мм пушки.

Пожалуй один из самых страных парадоксов авиации заключался в том, что наиболее удачные машины зачастую создавались для одних задач, а заслуживали свое призвание в другой "профессии". Ночной истребитель был тому классическим подтверждением - с самого своего рождения в 1940 г до конца второй мировой войны для этой цели за редкими исключениями использовались различные импровизированные переделки, достигшие замечательных успехов.

Проектирование локаторов, пригодных для установки на истребитель, началось в Англии в 1936 г. Через несколько недель после начала войны в Европе три "Блейнхейма" IF были подготовлены для проведения войсковых испытаний локатора A.I.Mk.III. Но уже тогда было ясно, что для действительно эффективного ночного истребителя требовался специализированный самолет.

Обстоятельства сложились так, что англичанам оставалось только импровизировать. Единственным самолетом, пригодным нести локатор A.I.Mk.IV без снижения других боевых качеств, был "Боуфайтер". Его и приспособили на роль ночного истребителя. В США командование снабжения армейского воздушного корпуса, когда поняло необходимость создания такого самолета, основываясь на английском опыте, заключило, что ночной истребитель должен быть специализированным самолетом. 21 октября 1940 г были начаты работы над "Черной вдовой" Р-61 - единственным исключением среди многочисленных импровизаций в этом классе в течение всей второй мировой войны. Но он появился на Европейском ТВД только летом 1944 г, а пошел в бой над Францией в августе.

С началом бомбардировок английской авиацией Германии летом 1940 г был нанесен серьезный удар по благодушую, царившему в высшем командовании люфтваффе, где немногие, включая будущего генерала "от ночных истребителей" Йозефа Каммхубера, имели какие-нибудь идеи относительно необходимости ночных истребителей ПВО. В результате специализированных "ночников" не было, и подобно британскому истребительному командованию в создании ночных истребителей присутствовала сплошная импровизация. Если для англичан такая импровизация была необходимостью, то для немцев - сплошь близорукой политикой руководства люфтваффе.

По мере усиления налетов английский ночных бомбардировщиков все очевидней была неадекватность таких машин, как Bf 110. Настоятельной необходимостью стала разработка для групп "ночников" более эффективных самолетов. Помимо увеличения производства истребителей на базе Ju 88 летом 1942 г Технический департамент направил некоторые пожелания "Фокке-Вульфу" и "Хейнкелю" - первой предлагалось немедленно начать разработку специализированного ночного истребителя, а второй - приспособить для этой цели проект, начатый еще двумя годами ранее.

Если разработка "Фокке-Вульфа" - Та 154 так и не была принята на вооружение, то ее конкурент "Хейнкель" Не 219 показал себя одним из самых эффективных самолетов второй мировой войны. Но причуды его судьбы не позволили проявить себя в достаточной мере, а ведь в случае массового применения, как это предусматривалось в первоначальных планах, это могло привести к изменению ситуации в ночных сражениях в небе "третьего рейха".  

Не 219 был развитием "проекта 1060", который был начат летом 1940 г вместе с еще несколькими, когда конструкторское бюро в Мариэнэ на некоторое время оказалось незагруженным. "Проект 1060" был инициативным вариантом "охотника" - перспективного многоцелевого самолета, способного выполнять задачи дальнего тяжелого истребителя, разведчика, скоростного бомбардировщика и торпедоносца. Неограниченные никакими официальными мнениями конструкторы "Хейнкеля" создали действительно передовой проект, включавший такие "модные" для 1940 г новшества, как герметичная кабина экипажа, носовое колесо и дистанционно-управляемое оборонительное вооружение. Такое сочетание показалось для Технического департамента слишком рискованным, особенно не понравилось использованием такого "американского излишества", как носовое колесо, и проект был отклонен.

"Проект 1060" безусловно долго бы еще пылился в Мариэнэ, если бы не меморандум, подготовленный генерал-майором Каммхубером о положении с разработкой ночных истребителей. Этот меморандум явился результатом обмена мнений с пилотами "ночников" и был представлен командованию люфтваффе. В нем требовалось создание ночного истребителя, способного противостоять бомбардировщикам "Стирлинг", "Галифакс" и "Манчестер", только что появившихся в небе Германии еще в небольшом числе. Отмечалось, что Bf 110, эффективно противостоящие более ранним "Уитли", "Хемпденам" и "Веллингтонам", вряд ли смогут справиться с новыми, мощными английскими бомбардировщиками, как только они появятся в достаточном числе. Но высшее командование явно не желало считаться с фактами, представленными в документе, который рассматривался чуть ли не обвинением в нерадивости. Министерство авиации в свою очередь считало, что необходимости в перевооружении "ночников" нет, так как они действовали до сих пор успешно.

Неудача попыток донести серьезность ситуации до умов в верховном командовании люфтваффе и в министерстве авиации заставила Каммхубера обратиться прямо к Гитлеру, на которого аргументы "генерала от ночных истребителей" подействовали. Гитлер поддержал Каммхубера, что позволило последнему добиться от Технического департамента немедленного заказа на специализированные ночные истребители. Каммхубер уже обсуждал требования к такому истребителю с авиастроителями и видел "проект 1060" в Мариэнэ. Его потенциал произвел впечатление, и Каммхубер попросил Хейнкеля переделать его в ночной истребитель. Технический департамент выдал на него заказ и окрестил Не 219.

Чтобы ускорить работы, доводка чертежей шла параллельно с изготовлением опытного самолета. К марту 1942 г было готово 80% чертежей, но большинство из них погибло при налете англичан. Второй налет в апреле уничтожил вообще все чертежи, но наполовину готовый самолет уцелел. Чертежники перенесли свои кульманы прямо в сборочный цех, хотя угроза дальнейших налетов заставила перевести конструкторский отдел в Вену, где предполагалось заложить сборочную линию Не 219А.

Наблюдая за созданием нового ночного истребителя с понятным интересом, Каммхубер посетил Мариэнэ 17 августа 1942 г. Командование ночников уже "встретилось" с "Ланкастером" и требовало ускорить разработку и запуск самолета в производство с таким расчетом, чтобы первая группа с Не 219 стал боеготовой к 1 апреля 1943 г. Хеинкель протестовал - планы были явно нереальными, он еще должен было получить заказ на серию от Технического департамента, и даже в случае его немедленного заключения, поставки могли начаться не раньше августа 1943 г. Разработка Не 219 уже столкнулась с трудностями - Эрхард Мильх наложил резолюцию, запрещавшую серийное производство Не 219А, якобы, чтобы сократить число выпускаемых типов машин. При этом Мильх полагал, что задачи Не 219А смогут эффективно выполнять уже выпускаемые самолеты. Более того, двигатель для Не 219А - DB 603G все еще не сошел со стендовых испытаний. В результате и август был слишком оптимистичным сроком. Почему генералфлюгцойгмейстер выступил против Не 219 не совсем понятно, возможно сыграли роль его личные отношения с Хейнкелем и Каммхубером.

Технический департамент уже рассматривал возможную замену для Не 219А, даже планировал воскресить Fw 187 в варианте "ночника", хотя последнее предложение было явно нереалистично. Никакой альтернативы не было. На следующий день после посещения Мариэнэ Каммхубер добился на встрече в РЛМ заказа на 100 Не 219А с временной установкой двигателей DB 603A пока не будут готовы DB 603G.

Тем временем в конструкцию самолета внесли различные изменения. Дистанционно-управляемые установки, которые удовлетворительно работали на земле, оказались не достаточно надежными в полете. Гидравлике явно не хватало мощности для надежного управления оружием в скоростном воздушном потоке. В результате стволы наводились не в ту точку, в которую показывал прицел. К тому же перископический прицел не позволял эффективно отслеживать цель (с подобными же проблемами столкнулись на "Арадо" при разработке гораздо меньших по размеру установок для Аr 240). Сложная гидравлика влекла за собой и проблемы с техническим обслуживанием, а вес и воздушное сопротивление установок явно были неадекватны уровню создаваемой защиты. В результате их было решено заменить на один 13-мм пулемет MG 131, установленный в задней части кабины. Снятие башен привело к изменению всего вооружения. В корне крыльев установили по одной 20-мм пушке MG 151. Еще четыре пушки калибром 15-30-мм монтировались под фюзеляжем. Боезапас всех пушек размещался в центроплане.

15 ноября 1942 г - через 11 месяцев после начала работ Не 219 VI совершил свой первый полет. За исключением некоторой продольной и поперечной неустойчивости летные данные были весьма удовлетворительными. Носовое колесо, к которому так неблаговолил Технический департамент, произвело особенно хорошее впечатление на испытателя "Хейнкеля". Пилот отмечал отличный взлет и посадку. В середине следующего месяца Не 219 VI был перегнан в Пенемюнде для испытания вооружения, а к летным испытаниям приступил Не 219 V2, собранный в Швехате.

В феврале 1943 г под фюзеляжем Не 219 VI была установлена батарея из четырех 30-мм пушек МК 108. Предполагалось, что магазины к ним и рукава боепитания должны были располагаться в нижней части фюзеляжа, а в стенках пушечной гондолы не было даже лючков для выброса стреляных гильз. Пороховые газы, образующиеся при стрельбе из пушек, не брались в расчет, и никакой вентиляции отсека не было. В результате во время плановых огневых испытаний на земле обтекатель под отсеком вооружения был разрушен. Для воздушных испытаний обтекатель снабдили вентиляцией, но после первых же выстрелов он отлетел от самолета. Три последующих самолета получили в нижний отсек четыре 20-мм пушки MG 151, хотя вопрос о более мощном оружии не снимался.

Следующие опытные самолеты были оснащены двигателями DB 603A. Не 219 V3 имел удлиненную хвостовую часть фюзеляжа (общая длина увеличилась с 14,5 до 15,4 м). Увеличенный киль решил проблему устойчивости. Не 219 V4 (VG+LX) полетел в середине марта 1943 г. Он получил локатор FuG 212 "Лихтенштейн" С-1. Вскоре был готов следующий Не 219 V5 без характерного уступа на фюзеляже от так и не установленных башен и с вооружением из шести 15-мм пушек MG 151/15.

25 марта 1943 г опытный Не 219 участвовал в учебном бою с истребителями Do 217N и бомбардировщиком Ju 88S. Do 217N был вынужден уступить с самого начала. Ближний бой между майором Штрейбом - командиром I/NJG 1 на Не 219 и полковником фон Лоссбергом из Технического департамента на Ju 88S, закончился победой первого.

Результатом этих испытаний стало решение РЛМ увеличить заказ на Не 219 со 100 до 300 машин. Но "холодный душ" пролил директор комитета по производству самолетов Фридаг - бывший главный управляющий "Хейнкеля". В своем докладе он отмечал, что, хотя уже было выпущено пять опытных самолетов, повреждения коммуникаций после налета английских бомбардировщиков не позволят "Хейнкелю" выпускать более 10 машин ежемесячно. Первый самолет был собран в Мариэнэ, а остальные четыре в Швехате. Фюзеляжи выпускались в Милеце, в Польше, откуда они доставлялись на Me 323.

В мае 1943 г один Не 219 получил четыре 30-мм пушки МК 103 в нижнем обтекателе, общим весом 830 кг. Если пушки МК 108 имели короткие стволы, ограничивающие эффективную дальность стрельбы, но хорошо подходили для массового производства, то МК 103 имели длинные стволы и, как следствие, высокую начальную скорость снаряда и хорошую настильность траектории.

Несмотря на худшую баллистику, МК 108 была на 40% легче, чем МК 103. В результате предсерийные Не 219А-0, чтобы провести сравнительные испытания, оснащались пушками обоих типов. С МК 108 истребитель назывался Не 219A-0/R1, а с МК 103 был Не 219A-0/R2. Предсерийные самолеты имели и номера "ферзух" и все получили локаторы "Лихтенштейн" С-1. Небольшое число этих машин к началу июня 1943 г прибыло в Венло, Голландия в I/NJG 1 для войсковых испытаний.

В ночь на 12 июня Не 219А-0 (G9+FB) под управлением майора Штрейба совершил свой первый боевой вылет. Во время этого вылета Штрейб сбил не меньше пяти британских бомбардировщиков. При возвращении в Венло Штрейб обнаружил, что закрылки не выпускаются. Самолет на большой скорости сошел с посадочной полосы, и был разбит, хотя пилот и радиооператор унтер-офицер Фишер не пострадали.

Через три дня на конференции в министерстве авиации в повестке был и вопрос об испытаниях Не 219 в Венло, но подробности полета майора Штрейба не произвели на Мильха впечатления. Последний заявил: "Да, они [ночники] , кончено, в восторге от самолета, на котором в одном полете были сбиты пять бомбардировщиков. Вряд ли можно желать большего, но вполне возможно, что Штрейб сбил бы столько же бомбардировщиков и на другом самолете!" Тем не менее ему ничего не оставалось, как санкционировать ежемесячный выпуск 24 Не 219, хотя Мильх уже знал из доклада Фридага, что "Хейнкель" вряд ли сможет выпускать более 10 машин ежемесячно, и даже эта цифра была оптимистичной.

За следующие 10 дней после успеха Штрейба несколько Не 219 из штабного звена I/NJG 1 в шести полетах сбили 20 британских бомбардировщиков, включая шесть "Москито", считавшихся до того неуязвимыми. 1 июля 1943 г Штрейб стал полковником и командиром NJG 1. Штабное звено продолжало использовать несколько предсерийньк Не 219А-0, но, несмотря на требования Каммухбера присвоить самолету "Хейнкеля" наивысший приоритет, за последующие полгода удалось перевооружить только одну эскадрилью I/NJG 1, а остальные продолжали летать на Bf 110.

В декабре 1943 г Технический департамент рассмотрел вопрос о производстве Не 219, так как "Хеймкель" не могла обеспечить даже минимальных темпов поставок. К этому времени командование ночных истребителей бь1ло преобразовано в XII воздушный корпус ночных истребителей, а "крестный отец" Не 219 - генерал Каммхубер оставил свой пост. В результате фельдмаршал Мильх, все еще склонявшийся к идее прекратить выпуск истребителя "Хейнкеля", не имел достаточного противодействия. Будущее Не 219 было довольно мрачным.

Тем не менее генерал-флюгцойгмейстер не сумел повлиять на ситуацию. Планы ежемесячного производства Не 219 постоянно росли и к моменту проведения в декабре 1943 г конференции о судьбе истребителя уже был запланирован темп поставок 100 машин в месяц. Для этого уже готовилась вторая сборочная линия в Мариэнэ. После изучения ситуации Технический департамент предложил генерал-флюгцойгмейстеру три варианта решения: а) завершить уже заложенные Не 219, после чего переключить работу завода в Мариэнэ на выпуск Ju 88G, а завод в Швехате - на Do 335; б) сократить выпуск Не 219 с 100 до 50 машин ежемесячно только в Швехате, а завод в Мариэнэ переключить на производство Ju 88G; в) продолжить выпуск Не 219 темпом 100 машин ежемесячно. Учитывая, что Ju 88G не был еще принят на вооружение, и его доводка сопровождалась различными проблемами, подключать "Хейнкель" к этой программе было рискованно, a Do 335 не имел всепогодного варианта. В результате Мильх был вынужден отложить принятие решения, и производство Не 219 продолжилось.

Главной причиной антипатии Мильха к Не 219 была, якобы, узкая специализация самолета, пригодного только на роль ночного истребителя. Чтобы снять эти возражения, Хейнкель предложил Техническому департаменту варианты Не 219А-3 и А-4. Первый был трехместным истребителем-бомбардировщиком с двигателями DB 603G, а второй - высотным бомбардировщиком с двигателями Jumo 222 и с увеличенным размахом крыла. Было очевидно, что их выпуск возможен только в ущерб основному варианту, что вызвало резкий протест Каммхубера, все еще конфликтующего с генерал-флюгцойгмейстером.

Ни Не 219А-3, ни Не 219А-4 не заслужили одобрения Технического департамента. В результате после завершения в 1944 г 40 Не 219A-2/R1 завод в Швехате перешел на производство Не 219А-5, первым образцом которого стал Не 219 V16 (или Не 219А-016). Вооружение этого варианта состояло из стандартных крыльевых пушек MG 151, пары МК 108 в установке "шраге мюзик" и двух МК 108 в нижнем обтекателе. Первоначально двигатели были DB 603A, но потом V16 получил два DB 603E. Затем к нему присоединился Не 219 VII, который после аварии был уже восстановлен в варианте Не 219А-5, получив новую кабину без заднего пулемета MG 131, который снимался в частях практически со всех Не 219.

Первый Не 219А-5 был принят люфтваффе со сборочной линии Швехата в марте 1944 г. Первый самолет из Мариэнэ был поставлен в следующем месяце. На самолете применялось несколько "наборов вооружения" полевой установки. В основном менялось вооружение в нижнем обтекателе. Там обычно ставились те пушки, которые имелись в наличии, а не те, которых требовала сложившаяся ситуация. Так Не 219A-5/R1 имел две 30-мм пушки МК 108 в нижнем обтекателе, Не 219A-5/R2 - пару 20-мм MG 151, а Не 219A-5/R3 - две 30-мм МК 103. Все три варианта имели стандартные крыльевые пушки и установку "шраге мюзик". Другие варианты вооружения включали установку оборонительного вооружения и оборудование места третьего члена экипажа.

Англичане для "расчистки" неба перед налетом бомбардировщиков стали использовать ночные истребители "Москито", что привело к росту потерь немецких "ночников". Пулемет MG 131 снимался с самого начала эксплуатации, и так как радиооператор не мог одновременно наблюдать за экраном радиолокатора и присматривать за хвостом, то для обслуживания пулемета пришлось разместить третьего члена экипажа, что потребовало удлинить носовую часть фюзеляжа на 78 см. Место стрелка было закрыто приподнятым фонарем, имевшим уступ над передней кабиной для обеспечения стрелку обзора вперед. Эта довольно серьезная модернизация рассматривалась "набором полевой установки". Нормальные фюзеляжи Не 219А-5 поставлялись из Милицы в Швехат, где они переделывались перед окончательной сборкой. Самолет назывался Не 219A-5/R4 и обычно имел под фюзеляжем пару 20-мм пушек.

Генерал-флюгцойгмейстер не оставлял попыток свернуть работы по Не 219, утверждая, что самолет требует слишком больших трудозатрат - 30000 человеко-часов, и, следовательно, не экономичен (правда, Ju 88G, к которому Мильх благоволил, достиг этой цифры только с 800 серийного самолета). Однако весной 1944 г на Мильха довольно бесцеремонно надавил Альберт Шпеер - министр вооружений, который внес изменения в ряд программ и сдвинул приоритеты в пользу Не 219. К этому времени Мильх оставил попытки остановить производство Не 219, а бомбардировочная авиация союзников вовсю разворачивала воздушное наступление.  

Поставки шли практически исключительно в I/NJG 1, ставшей единственной группой, вооруженной Не 219. Хотя группа постоянно испытывала недостаток этих самолетов, результативность ее действий постоянно увеличивалась. 21 января 1944 г погиб командир группы капитан Манфред Мейрер, когда его Не 219 столкнулся с "Ланкастером". Мейрер, имевший 65 побед, был одним из наиболее опытных пилотов-"ночников". За ним следовал капитан Ганс-Дитер Франк с 55 победами. Он погиб 27 сентября 1943 г над Гановером, когда его Не 219 столкнулся с еще одним ночным истребителем. Но боевые потери были существенно меньше количества одержанные побед, и даже не шли ни в какое сравнение вплоть до появления над Германией ночных истребителей "Москито".  

На службе в I/NJG I He 219A показал себя простым в техническом обслуживании, так как с самого начала был предусмотрен легкий доступ ко всем агрегатам. В частях технического обслуживания заменялись даже крупные узлы, а шесть истребителей вообще были собраны из запасных узлов обслуживающим персоналом. Хотя эти самолеты даже не получили заводских номеров и официально нигде не числились, они использовались в боях. С точки зрения пилотов I/NJG I He 219A выделялся отличной мощью огня даже при установке пушек минимального калибра. Запас снарядов - 300 штук для 20-мм пушек и 100 для 30-мм - был вполне достаточен. Экипаж, двигатели и боезапас были хорошо бронированы. К тому же Не 219 был первым боевым самолетом, получившим катапультируемые кресла - в этой области "Хейнкель" была пионером. Даже с полной нагрузкой Не 219 имел избыток мощности, так что отказ двигателя на взлете был неопасным. Реально зафиксированы случаи взлета на одном моторе при не полностью выпущенных закрылках.  

1 октября 1944 г группа потеряла своего третьего командира - разбился майор Форстер. С 2 октября 1944 г до конца войны группой командовал Вернер Бааке. К тому времени майор имел 41 победу. Некоторые пилоты на Не 219 демонстрировали просто потрясающие успехи. Так обер-фельдфебель Морлок в ночь на 3 ноября 1944 г всего за 12 минут сбил шесть самолетов и еще одного предположительно, но следующей ночью сам погиб от атаки "Москито". Потери на исходе 1944 г постоянно росли. С начала 1945 г к ним добавились потери от штурмовых ударов по аэродромам. 10 января 1945 г I/NJG 1 имела 64 Не 219A. из которых 45 были боеспособными. Штаб NJG 1 имел 20 самолетов Не 219 и Bf 110, из которых 18 были боеспособными. Хотя I/NJG 1 так и остался единственной частью, использующей Не 219, два или три экземпляра истребителя "Хейнкелья" были в так называемой ночной истребительной эскадрильи "Норвегия" в 5-м воздушном флоте.  

К концу 1944 т люфтваффе получили 214 Не 219 (108 поступили из Швехата и 106 из Мариэнэ), но принятие в ноябре "срочной истребительной программы" означало приговор всем двухмоторным, поршневым истребителям, за исключением Do 335 "Пфайль". Правда, производство Не 219 не прекратилось немедленно, как это предусматривалось программой - Хейнкель фактически игнорировал приказ РЛМ и ввел в действие еще одну сборочную линию Не 219 в Ораниенбурге. Тем не менее удалось выпустить еще только 54 Не 219, вместе с которыми в боевые части поступили 20 спешно переоборудованных опытных машин.  

Потом были разные модификации, но до крупных серий дело так и не дошло. Рейх упустил время.

В одном из последних докладов, подготовленных до конца войны, отмечалось, что Не 219 был во многих аспектах выдающимся самолетом, практически без каких-либо проблем с освоением в строевых частях в отличие от многих других машин. Но колебания Технического департамента и неприятие Мильхом не позволили ему сыграть существенной роли в обороне ночного неба над "третьем рейхом".

Отсебятина-просто удивительная близорукость штаба Люфтваффе и Мильха лично. Доводилось читать, что Мильху "заносили" конверты от Юнкерса. 

Откаты существовали и рейхе. 

ЛТХ HE-219 Uhu

Модификация He.219a-7/r-1
Размах крыла, м 18.50
Длина, м 15.55
Высота, м 4.10
Площадь крыла, м2 44.50
 Масса, кг пустого самолета  11210
нормальная взлетная 15300
Тип двигателя 2 ПД Daimler-Benz DB 603G
Мощность, л.с. 2 х 1900
Максимальная скорость , км/ч 665
Крейсерская скорость , км/ч 535
Практическая дальность, км 2000
Максимальная скороподъемность, м/мин 552
Практический потолок, м 12700
Экипаж 2 человека-пилот и оператор радара.
Вооружение: две 30-мм пушки МК-108 со 100 снарядами на ствол в корне крыла, две пушки МG-151/20 с 300 снарядами на ствол и две МК-108 со 100 снарядами на ствол в нижнем обтекателе, две МК-108 в установке "Шраге мюзик"