Северный морской путь: вперед, к «арктическому Суэцу»

 Предлагаю Вашему вниманию материал, подготовленный для газеты «Служу отечеству» (интернет-версия издания находится в стадии разработки)

Новые приоритеты

Выступая на заседании проходившего в сентябре Международного арктического форума «Арктика — территория диалога», председатель правительства РФ Владимир Путин назвал основные приоритеты России при освоении Арктики. Первым приоритетом деятельности России по освоению Арктики является создание качественных, комфортных условий жизни для проживающих в Арктике людей, бережное отношение к культуре и самобытности коренных народов Крайнего Севера. Второй приоритет — «поддержка новых точек экономического роста» в Арктике, привлечение в регион инвестиций, «но с учетом самых строгих экологических требований», что «касается и проектов освоения полуострова Ямал, Штокмановского месторождения, севера Красноярского края, Якутии». Поскольку «при безответственном отношении к Арктике сегодня, позднее мы получим не глобальные преимущества, а глобальные проблемы», — заявил глава правительства. В качестве третьего приоритета политики России в отношении Арктики Путин назвал вложение средств в научную и природоохранную деятельность. В частности, она подразумевает создание в Арктическом регионе национальных парков и заповедников. Сценарии же будущей битвы за Арктику, предсказываемой некоторыми экспертами, не имеют под собой никаких оснований, добавил российский премьер.

Представляется, что последнее высказывание было продиктовано исключительно соображениями «политеса» и нежеланием обострять проблему, ведь факты упрямо свидетельствуют о том, что битва за Арктику уже давно идет и с каждым годом только усиливается. Очень похоже, что обстановка в Северном Ледовитом океане накаляется прямо пропорционально стремительному таянию тамошних льдов. Прежде недоступные районы стремительно открываются для рыболовства, туризма, перевозке грузов и добычи полезных ископаемых на шельфе. На сегодня в Арктике выявлено более 20 крупных нефтегазовых месторождений. А сколько их еще там, куда геологам пока мешает заглянуть лед? Согласно подсчетам Минприроды РФ, в высоких широтах уже выявлено 15,5 миллиарда тонн нефти и 84,5 триллиона кубометров газа.

Добавим сюда внушительные рыбные ресурсы. А еще Северный морской путь, значение которого постоянно растет как кратчайшего пути из Европы в Азию и обратно. От Санкт-Петербурга до Владивостока по нему около 14,3 тысячи километров, в то время как через Суэцкий канал - 23,2 тысячи километров. Из Гамбурга (Германия) в Иокогаму (Япония) по Севморпути - 12 тысяч километров, а через Суэцкий канал - 20,5 тысяч километров. Такая разница в расстояниях экономит судам по 10 - 13 дней хода и обеспечивает экономию до 300 тысяч долларов на каждом рейсе. То есть, речь идет об очень большой экономической выгоде. И поэтому хотелось бы поговорить именно о проблемах развития Северного морского пути.

Лед тает, караван идет

По информации Росгидромета, Северный морской путь по состоянию на 15.09.2011 был совершенно свободен ото льда, на тот момент площадь льда в Арктике была на 32% меньше нормы. Такая ситуация сохранялась вплоть до конца сентября. Ранее группа ученых Бременского университета заявляла, что площадь арктических льдов, по данным на 8 сентября, сократилась до 4,24 миллиона квадратных километров - на 0,6% (27 тысяч километров) меньше, чем предыдущий рекордный минимум 2007 года. По оценкам, сделанным в последнем докладе Межправительственной группы экспертов по изменению климата ООН, через 30-40 лет Арктика практически полностью освободится ото льда.

В данной ситуации внимание к Северному морскому пути резко возросло, поскольку увеличившийся период навигации сделал возможной проводку судов большого водоизмещения. И результаты не заставили себя ждать. 12 сентября заместитель генерального директора по эксплуатации флота ФГУП «Росатомфлот» Андрей Смирнов сообщил о том, что крупнотоннажный сухогруз-балкер Sanko Odyssey, принадлежащий японской компании Sanko Line, с рекордным для Севморпути сухим грузом железорудного концентрата успешно преодолел трассы СМП в сопровождении атомных ледоколов. Sanko Odyssey стал самым крупным сухогрузом, прошедшим в Азиатско-Тихоокеанский регион по Северному морскому пути. Судно с грузом 66,5 тысячи тонн железорудного концентрата ОАО «Еврохим» преодолело маршрут за 8 суток в сопровождении атомохода «Ямал» при средней скорости движения 14 узлов.

Почти сразу после проводки Sanko Odyssey ледокол «Ямал» повел с востока через Восточно-Сибирское море танкер Perseverans - тот самый, который первым преодолел СМП этим летом. А из Мурманска 11 сентября в восточном направлении вышел нефтеналивной танкер Palva, который будет следовать по Севморпути за атомным ледоколом «50 лет Победы». До этого атомные ледоколы «Таймыр», «50 лет Победы» и «Ямал» поочередно выполнили проводку танкера Stena Poseidon, который привез в Китай 60 тысяч тонн газового конденсата ОАО «НОВАТЭК». Кроме того, в этом году в Санкт-Петербург из Приморья через Северный морской путь впервые за последние 20 лет прибыли два судна, прошедшие Северным морским путем. Рефрижераторы владивостокской компании «Дальрифер» «Коммунары Николаева» и «Капитан Пряха» привезли груз дальневосточного лосося, который ранее отправлялся с Камчатки и из Приморья через Панамский и Суэцкий каналы либо железной дорогой.

Грузооборот Северного морского пути в текущем году значительно возрос благодаря осуществлению рекордных по скорости проводок судов во льдах. Размер танкеров и сухогрузов, успевших пройти по СМП в сопровождении атомных ледоколов ФГУП «Росатомфлот», также является необычным для этих широт. Так, абсолютный рекорд прохождения СМП за неделю с небольшим установил крупнотоннажный танкер «Владимир Тихонов» ОАО «Совкомфлот» с газоконденсатом НОВАТЭКа дедвейтом более 162 тысяч тонн.

Таким образом, в 2011 годы была наглядна продемонстрирована эффективность использования Северного морского пути. И это обстоятельство не осталось незамеченным.

Примите нас в свой кружок…

Активизация транспортного использования Севморпути подстегнула представителей разных стран к проработке вариантов задействования этого маршрута и возможного участия в его организации. Так, выступая на втором международном форуме «Арктика - территория диалога» в Архангельске, президент Исландии Олавур Рагнар Гримссон заявил, что его страна хотела бы стать одним из транспортных узлов СМП: «На протяжении десятилетий Исландия была важным транспортным узлом, который объединяет Европу и Америку. Наше географическое положение позволяет нам стать удобным портом для транспортных судов Северного морского пути». По его словам, в настоящее время власти Исландии и Гренландии (принадлежащей Дании) активно развивают отношения с другими странами Арктического совета и анализируют потребности в инфраструктуре, которая могла бы стать основой международного Севморпути. По словам президента Исландии, Рейкьявик рассчитывает на конструктивный диалог с Москвой по вопросам использования Северного морского пути.

Высокую заинтересованность в развитии Северного морского пути проявляет и Норвегия, где считают, что от шести до восьми судов с рудой, добытой на крупнейшем в Европе карьере в городе Бьёрневатн (Bjørnevatn), пойдут по Севморпути. По мнению руководства норвежской судоходной компании «Nordic Barents Christian Bonfils», для добывающих железную руду скандинавских компаний, клиенты которых находятся на Дальнем Востоке (в основном, в Китае), этот путь может стать в будущем основным маршрутом.

В сентябре 2010 года из Норвегии в Китай Северный морской путь прошел транзитом датский балкер «Nordic Barents» с грузом железорудного концентрата. Торговое датское судно вышло из норвежского порта Киркенес и прошло вдоль холодных российских берегов вместо того, чтобы двигаться в западном направлении через Суэцкий канал. Таким образом, транспортный маршрут этого 41000-тонного судна, груженого железной рудой, был сокращен на 12 дней и составил 21 день. Несмотря на дополнительные расходы, связанные с оплатой услуг двух российских атомных ледоколов, норвежская горнодобывающая компания «Sydvaranger» надеется на получение хорошего дохода. Соответственно, китайская сторона также проявляет крайнюю заинтересованность в развитии Севморпути, поскольку его использование позволяет существенно снизить стоимость импортируемого сырья.

Есть и еще один очень интересный проект - создание прямого морского сообщения между Россией и Канадой, которое, по сути, станет своеобразным «трансарктическим путем». Еще в 2007 г. была проведена первая перевозка грузов из канадского Черчилля в Гудзоновом заливе в российский Мурманск. Сейчас на этой основе разрабатывается идея постоянного транспортного коридора, который называется «Северный морской мост» между Россией и Канадой.

Особую позицию по данному вопросу, как и по разделу арктического шельфа, занимают США. Вашингтон крайне неодобрительно относится к перспективе развития Северного морского пути, который, пусть всего и на 5-6 месяцев, отвлечет на себя часть грузопотоков, идущих через Суэцкий канал – ведь установление контроля над Суэцом называется многими экспертами в качестве одной из основных целей, которые американцы пытаются решить в ходе инициированных Западом «цветных» революций в Северной Африке и странах Арабского Востока. И именно поэтому, будучи не в силах повлиять на ситуацию, в Вашингтоне заговорили о необходимости в будущем интернационализировать Севморпуть, проходящий в российских территориальных водах, ведь американцы довольно хорошо понимают, какие перспективы стоят перед Северным морским путем.

Перспективы впечатляют…

Согласно прогнозам специалистов Центрального научно-исследовательского института морского флота (ЦНИИМФ), годовые объемы перевозок грузов по Севморпути могут вырасти к 2020 году до 65 миллионов тонн.

По данным ЦНИИМФ, который является головным исполнителем и координатором исследований по программам, посвященным развитию перевозок по СМП и эффективному его использованию, в 2011 году по трассам Севморпути было совершено 25 транзитных рейсов, в общей сложности было перевезено 680 тысяч тонн.

Согласно подсчетам специалистов института, в восточном направлении сможет идти грузопоток около 23 миллионов тонн, в западном - около 33, семь миллионов тонн пришлось бы на транзитные и каботажные перевозки. Прогноз такого значительного увеличения грузоперевозок основан на повышении интереса судовладельцев к использованию трасс Северного морского пути. При этом учитывается то, что в западном направлении экспорт из основных пунктов на Севморпути может происходить круглогодично, а в восточном - преимущественно в летне-осенний период, с ледокольной поддержкой.

Есть, однако, и более оптимистичные прогнозы: по мнению заместителя министра регионального развития Александра Викторова, объем перевозок к 2020 году может достигнуть даже 75 миллионов тонн ежегодно.

…Но и без проблем не обходится

Вместе с тем, стать полноценной транспортной магистралью Севморпути мешает пока отсутствие полноценной системы связи и навигации и проблемы с транспортной доступностью портов. Однако есть самое главное - свободная ото льдов вода, по которой можно делать коммерческие рейсы. 12 судов с грузами уже прошли по этому маршруту.

В этом году площадь льдов в арктическом бассейне уменьшилась до рекордных значений. В сентябре был побит рекорд минимального количества льда. Площадь ледового покрова составила менее 4,2 миллиона квадратных километров, уменьшившись за последние 30 лет в 2 раза. Это открывает новые возможности для навигации и добычи полезных ископаемых в Арктике. По словам министра природных ресурсов Юрия Трутнева, в российской арктической зоне сосредоточено 279 месторождений нефти и газа. Добыча углеводородов обеспечивает 11 процентов национального дохода, подчеркнул министр, при этом 40 процентов всего экспорта энергоресурсов обеспечивается именно арктическим регионом.

При этом сегодня практически весь объем добычи осуществляется на континентальных месторождениях, шельфовые остаются вне «зоны доступа» по вполне простой причине: разработка таких месторождений дороже. Здешняя нефть высокосернистая и, соответственно, более дешевая, зачастую добывать ее просто невыгодно. Решению этой проблемы могут помочь предложения Минэнерго, которые включают в себя отказ от нынешних налогов и введение единого налога на дополнительный доход для компаний, ведущих разработку на шельфах. Новая система, которая позволит сделать разработку морских месторождений выгодной, может заработать уже в 2012 году.

Однако помимо вопросов добычи очень важной становится транспортировка. И здесь у Северного морского пути с точки зрения экономики конкурентов мало. Действительно, при следовании через высокие широты расстояние сокращается на 34 процента по сравнению с так называемым эталонным маршрутом Роттердам - Иокогама через Индийский океан. Время в пути сокращается с 33 до 20 суток, а экономия топлива достигает 800 тонн топлива в расчете на «среднестатистическое» судно.

Пока же грузопоток через высокие широты составляет всего 10 процентов от того, который пропускает транспортный морской коридор через Суэцкий канал. Член президиума Русского географического общества Сергей Добролюбов отмечает, что за последние 20 лет грузооборот Севморпути упал примерно в три раза, и «для того, чтобы возродить Северный морской путь, нужно достаточно серьезное финансирование. Причем это не только ледокольный флот, но и гидрографическое обустройство портов по всему пути, в том числе в устьях рек, и развитие гидрометеорологического предотвращения опасных природных ситуаций».

Еще одна проблема в том, что, во-первых, на данный момент тарифы за проводку судов достаточно высоки. Также не решен до конца вопрос с обеспечением качественной связью и навигацией на всем протяжении Севморпути. Есть вопросы и с транспортной доступностью портов - существующая железнодорожная сеть пока не готова к большому объему грузов. В этом году объем перевезенных грузов пока составил 680 тысяч тонн, и есть уверенность в том, что он достигнет миллиона тонн, превысив показатель прошлого года в пять раз. На середину сентября российским ледокольным флотом осуществлена уже 21 ледокольная проводка по транспортному коридору вместо всего 10 в прошлом году.

Вместе с тем к 2016 году Россия может остаться без ледокольного флота. Нужно срочно обновлять существующие корабли, в настоящее время в высокоширотной навигации задействованы 10 судов, и в этом уже есть определенные подвижки. Так, по словам министра транспорта Игоря Левитина, в трехлетнем бюджете заложено 20 миллиардов рублей на постройку нового атомного ледокола. Также он заявил, что предусмотрены средства на строительство 3 мелкосидящих дизельных ледоколов, которые, являясь судами нового, более современного класса, будут способны после постройки заменить 5 старых судов.

Существуют и вопросы законодательного обеспечения. Соответствующий закон о Севморпути уже внесен в Госдуму, и в рамках уже упоминавшегося сентябрьского арктического форума глава Минтранса попросил главу МЧС Сергея Шойгу и спецпредставителя президента по международному сотрудничеству в Арктике и Антарктике, депутата Артура Чилингарова, посодействовать тому, чтобы он был принят уже в наступившую осеннюю сессию.

В кулуарах форума министр рассказал журналистам, что вопросы стоимости ледовой проводки, закрепленные в законе, будут целиком и полностью регулироваться государством: «В новом законе будет установлено, что ледовая проводка - это монопольный сектор. В связи с этим в законе установлено, что тарифы будут регулироваться Федеральной службой по тарифам. То есть это уже не будет та стоимость проводки, которую назначает владелец или арендатор судна, это будет государственная ставка по проводке судна».

Для того чтобы Севморпуть стал полноценной транспортной магистралью, необходимо также обеспечить его на всем протяжении связью и навигацией. Как подчеркнул глава МЧС Сергей Шойгу, «вопросы надежного и бесперебойного транспортного сообщения приобретают особое значение в связи с перспективами развития маршрута. Нужно создавать здесь систему современной связи и навигации», причем при ее создании планируется опираться на «отечественные достижения науки и техники, отечественные разработки». Впрочем, новые вышки и ретрансляторы для приемов сигналов ГЛОНАСС устанавливаются уже сейчас, и Севморпуть будет ими полностью обеспечен в самое ближайшее время.

Севморпуть смотрит в будущее

Если взглянуть на факты, в том числе касающиеся финансирования государством арктических проектов, то можно с определенной долей уверенности говорить, что российские власти стараются подтвердить заинтересованность в Северном морском пути.

В мае 2011 года секретарем Совбеза Николаем Патрушевым заявлено о том, что в рамках программы «Развитие транспортной системы России в 2010-2015 годы» планируется построить один универсальный атомный ледокол мощностью 60 МВт и три линейных дизельных ледокола мощностью по 25 МВт. Вот только этого, конечно, маловато для оживленного торгового пути. Будем надеяться, что лиха беда начало.

Также, применительно к развитию Севморпути и его предполагаемой столицы Мурманска, в период до 2015 года будет осуществляться реконструкции автомобильной дороги федерального значения М-18 «Кола» от Санкт-Петербурга через Петрозаводск, Мурманск, Печенгу до границы с Норвегией. Эта дорога будет соединять Мурманский морской порт с регионами центральной части Российской Федерации, а также с морскими портами Балтийского моря. Россия объявила о создании по трассе Севморпути 9 спасательных станций (18,5 млн долларов каждая) с вертолетами, пожарной и спасательной техникой. Кроме того, Россия строит 15 новых станций (итого 70) наблюдения и 30 автоматических наблюдательных постов (итого 33). Есть также планы по запуску новых спутников для наблюдения погоды в арктическом регионе

По оценкам экспертов, в действующую инфраструктуру Северного морского пути надо вложить 46,5 млрд руб. Развитие инфраструктуры происходит в привязке к конкретным проектам, в которых может быть участником как государство, так и частная компания. Строящиеся сейчас новые порты возводятся и проектируются как основа для освоения нефтегазовых месторождений (Харасавэй, Варандей, Приразломное) и отправки добываемого сырья по СМП. Есть также проекты строительства многоцелевых портов в бухтах Индига и Белушья Губа, Печенге и Ясе (Обская губа). В целом же, в государственной программе по шельфу, которую разрабатывает Минэнерго РФ, общая сумма затрат, предусмотренных до 2039 года, составляет 9,7 триллиона рублей. Как утверждается, большая часть пойдет на Арктику. При этом капитальные вложения - расходы на строительство платформ, судов, трубопроводов - составят около 4,9 триллиона рублей, а геологоразведка - 450 млрд рублей.

Конечно, Северный морской путь не сможет полностью заменить Суэцкий канал. Но он его весьма прилично «разгрузит», а учитывая масштабы строительства автомобильных и железных дорог в последнее время, Россия, похоже, уже в самое ближайшее время сможет претендовать на статус не только энергетической, но транспортной сверхдержавы, которая способна, фактически, в одиночку контролировать трансевразийские транспортные потоки.