Транспорт в экономике

                                                   Дорога к океану

       Транссиб прошёл к океану Тихому, а Севсиб, прошла к океану, но другому Ледовитому.

Дорога по значению, для страны, имеющая не меньшее, чем Транссибирская магистраль, если не большее значение. Магистраль прошла по всем действующим, а то время перспективным месторождениям нефти и газа, можно озвучить целый перечень крупнейших добывающих предприятий : Лукойл, Сургутнефтегаз, Роснефть(приснопамятный Юкос) и масса других в т.ч. Газпром.

       Но сейчас разговор не о них а о «Сибирской магистрали» - Тюмень-Сургут-Нижневартовск, Сургут-Уренгой-Ямбург, Уренгой-Надым.

       Изыскания были проведены Новосибирским проектно-изыскательским институтом «Сибгипротранс», этим же институтом был изготовлен проект, линейной части, Главный инженер проекта Алиджанов Али Халилович, «Сибгипротрансом» были запректированы  вокзальные комплесы, в Тобольске, Сургуте, и здания вокзалов малодействующих станций и разъездов. В Тюмени был привязан проект вокзала изготовленный для Ульяновска, к 100летию Ленина. В проектировании искусственных сооружений принимали Участие «Мосгипротранс» и «Ленгипротанс».

     Кроме того «Ленгипротанс», очень интересным образом принял участие, в изысканиях и проектировании линейной части магистрали. На Крайнем Севере, в конце сороковых в начале пятидесятых сооружалась в широтном направлении магистраль Салехард- Игарка, которая по смерти Сталина была «законсервирована». В девяностых годах, «Ленгипротанс», провел комплекс изыскательских и проектных работ, и участок Надым-Пристань – Коротчаево, вошел как составная часть проекта (ГИП Крафт Яков Соломонович) в Титул стройки.

      Основной объём строительно-монтажных работ, выполняло Управление строительства, в последующем Производственное строительно-монтажное объединение (ПСМО) «Тюменьстройпуть», Минтрансстроя, переведенное из Красноярского края УС «Абаканстройпуть», Начальник, Герой Социалистического Труда  Коротчаев Дмитрий Иванович, главный инженер Шапошник Олег Михайлович.

      Так же, принимали участие в строительстве ж.дороги, на участке до Тобольска, (220км) подразделения железнодорожных  войск, Тюменская бригада, имеющая в своем составе специализированные мостовые батальоны, и подразделения тяги.

       Земляное полотно, на всем протяжении магистрали возводили подразделения треста «Уралстроймеханизация» управляющий Стрельников Евгений Сергеевич

     При выполнении  основных работ, сооружения магистрали, присутствовали специфические задачи,  большой инженерной и бытовой сложности,  которые строителям предстояло решать, на участке Тобольск – Сургут Из них следует отметить следующие:

       а) лесисто-болотистая местность в зоне чрезмерного увлажнения

       б) практически полное отсутствие дренирующих грунтов 

       в) большая протяженность участка (около 500 км.) с полным отсутствием а\дорог

       д) отсутствие населения на всем протяжении участка до Сургута.

     Для решения задач по созданию инфраструктуры строительства, по всей трассе создавались опорные базы, в виде жилых поселков СМП, в зоне доступности водного транспорта, а именно поселки Туртас, Демъянка, Салым , Усть-Юган, так же базы создавались в старых сибирских  городах Тобольск и Сургут.

      При  осуществления деятельности по основным и подсобным видам работ, в эти поселки по рекам, в т.ч.  малым завозилось строительное оборудование и материалы.

      Следует особо осветить вопрос организации строительства, с двух направлений, обычный «с головы» т.е. от Тобольска на Сургут, неординарный навстречу, с Севера на Юг, из района Сургута на Тобольск.

      Для обеспечения укладки «на встречу», был задействован единственный по тем временам, не полноповоротный, анкерный кран-стрела,  100 тонной грузоподъёмности, при посредстве которого в порту Тобольск, на специализированные баржи, (имеющие на палубе ж.д.пути, их было подготовлено 2 ед.

– 2тыс.тонн и 3 тыс.тонн) были погружены локомотивы ТЭМ-2, за все время 4 шт, и мотовоз ТГК, путеукладчик УК-25, моторная платформа, комплект роликовых платформ, 3 крытых вагона, и 4 дрезины АГМу.  Три крана КДЭ-16

     И далее во всё время производства работ, по воде, завозились материалы верхнего строения пути- рельсы, шпалы. При этом рельсы грузились сцепами (вес 125 тонн), в том же виде как были погружены на платформы, на металлургических комбинатах.

     Разгрузка была организована, на звеносборочной базе, в районе ж.д.моста, через р.Юганская Обь, там же была возведена временная станция.

     При наличии отсутствия крановой техники, путейцы СМП -384 (начальник Чупринко Юрий Алексеевич), организовали выгрузку  «своим ходом», т.е. каждый раз по прибытии баржи с подвижным составом, к урезу воды укладывался ж.д.путь, стыковался, с путем, поставленной на «мертвяки» баржи, разными видами тяги, и тракторной, и автомобильной подвижной состав вытаскивали на берег, и он сразу был готов к работе, но локомотивы как правило сходили своим ходом, при этом, срабатывал Закон Ньютона, локомотив (вес 118 тонн) сходил с баржи, баржа выпрыгивала из воды и вытаскивала из балласта путь и он повисал в воздухе  

        Далее все работы производились по обычной технологии, сборка звеньев, подача в голову укладки, перегрузка, но здесь было применено рацпредложение, вместо инвентарных «лыж», для движения по роликам, нижнее звено переворачивалось под краном КДЭ-16, на концы перевернутого звена  ставились самодельные «носки лыж», и сцеп из 7шт. звеньев, прекрасно перетягивался в портал укладчика

         Теперь о специфических для Сибирской магистрали сложностях: мощность болот достигала 18 метров торфяного слоя, обычная конструкция земляного полотна не применима. «Сибгипротансом» были разработаны индивидуальные проекты зем.полотна, в том числе, с абсолютно не ординарным  решением, где то, даже вопреки СНиПу, выторфовки (вырезки торфа) заполнялись не дренирующими грунтами -глинами, при том что выторфовка производилась не на полную мощность болот, а как правило до трёх метров, но насыпь пригружалась насыпными бермами,  и только основная площадка зем.полотна отсыпалась песком, (который, ввиду отсутствия естественных месторождений –карьеров) намывался со дна рек  и озер (в р-не нынешних г. Пыть-Ях и ст.Салым),

     Без осуществления, этих как сейчас бы сказали, «инновационных» решений, описание которых вам предложено выше, ж.дорога в Сургутский район, пришла бы минимум, на три - четыре года позже.

     А разведанные к тому времени, месторождения нефти Усть-Балыкское, Южно-Балыкское и жемчужина Приобъя, Самотлор по прежнему снабжались бы сезонно-по воде, и добываемая нефть, ждала бы «большой воды , по 6-7 месяцев в году, при этом потребовались бы товарные парки- миллионники, по берегам  всех таёжных рек и речек.

     И потому приход в   декабре 1973 года первого поезда в Сургутский район, на ст.Островная, ознаменовал, качественно новый этап освоения Западной Сибири.

      А далее был Нижневартовск и безусловно отдельной строкой, железная дорога на Новый Уренгой,  при сооружении которой взошла звезда Виктора Молозина, ставшего Героем Соц. Труда, создавшего уникальный коллектив «БРИГАДУ МОЛОЗИНА», а попросту, коллектив численностью до 60 человек,  мобильность которому придавал «поезд-хата», в составе которого  были баня(с парной), столовая, автономное электроснабжение, телевизоры с усилителями, позволявшими смотреть передачи в тундре, а еще у них был вагон «водянка», утепленная цистерна, из какого то, военного спецпоезда.

      В Н.Уренгой первый поезд пришел 6 июля 1980 года. Что бы соразмерить потребность в материалах и оборудовании,  при обустройстве Уренгойского газоконденсатного месторождения, есть такие цифры, на ст.Фарафонтьевская (грузовая станция Н.Уренгоя) в сутки выгружалось до 200 вагонов или 12000 тонн груза, это в открытой всем ветрам и снегам тундре, рядом с Полярным кругом.

      Далее дорога получила прямой выход к Ледовитому океану, на берегу которого расположен Ямбург, где ж.д. сомкнулась с Северным морским путем.

      Все время строительства вплоть, до ст.Уренгой (не Новый Уренгой) стройкой руководил Д.И.Коротчаев, по достижении этого поселка, он ушел. И теперь ст.Коротчаево, венчает труд старейшего транспортного строителя, и руководимого ним КОЛЛЕКТИВА, носившего до создания на его базе «Ямальской ж.д.компании», наименование «Севертюменьтранспуть» (СТТП), который, до наступления реформ, возглавлял, один из учеников-воспитанников Коротчаева – Александр Черин.

       Следующие этапы ж.д.строительства на Севере, Ямал и широтный ход до Норильска, в рамках проекта Урал Промышленный – Урал Полярный меридиональный ход Полуночная –Обская.