Госкорпорация готова внедрять на российский рынок прямых конкурентов для Sukhoi Superjet

За стратегию авиапрома взялись банкиры Государственные планы развития авиапрома, вероятно, будут кардинально пересмотрены. Глава Внешэкономбанка (ВЭБ) Владимир Дмитриев, выступая на прошедшем в конце недели инвестиционном форуме в Сочи, предложил наладить в России совместное с Италией-Францией или с Канадой и Бразилией производство современных ближнемагистральных самолетов. В качестве примера был назван турбовинтовой самолет ATR, выпускаемый с 1984 года и рассчитанный на 40-50 мест. Специалисты авиапрома были поражены решительностью Дмитриева. Ведь его предложение полностью перечеркивает планы по выпуску в России таких самолетов, как Sukhoi Superjet. Ключевые ориентиры отрасли - стратегия развития авиапрома до 2015 года и стратегия развития "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК) до 2025 года - фактически оказались перечеркнутыми с легкой руки главы ВЭБа Владимира Дмитриева. В конце прошлой недели в Сочи Дмитриев поразил экспертов экстравагантным предложением - инициировать российско-итало-французский проект производства региональных ближнемагистральных самолетов. В качестве кандидата для выпуска Дмитриев назвал самолеты ATR. Это пассажирские двухмоторные турбовинтовые самолеты для среднемагистральных перелетов, рассчитанные на небольшое количество пассажиров - 40-50 мест. Производится ATR с 1984 года, то есть последним словом авиационной промышленности или современной моделью его не назовешь. Партнером РФ, по мысли ВЭБа, выступил бы Европейский аэрокосмический оборонный концерн (EADS), 5% акций которого принадлежат ВЭБу. "К сожалению, у нас ничего нового в этой области не производится. Sukhoi Superjet - блестящая машина, потрясающий проект МС-21 - среднемагистральный самолет. И все. У нас нет ближней, региональной авиации. Давайте поставим перед собой задачу сделать этот амбициозный проект совместного российско-итало-французского производства", - предложил глава ВЭБа. Его слова вовсе не бессмысленные "хотелки". "Тема назрела. Безусловно, ее надо двигать, опираясь на опыт ведущих иностранных фирм", - уверен глава госкорпорации развития. Возможны также другие комбинации. Например, сотрудничество с Канадой (Bombardier) и Бразилией (Embraer). Президент "ОАК" Михаил Погосян идею ВЭБа по совместному с иностранцами созданию регионального мини-самолета поддержал: "Это интересное направление сотрудничества. Мы думаем о новых проектах в развитие того диалога, который уже есть между нами по программе Sukhoi Superjet 100". Однако у отраслевых наблюдателей и участников рынка "сочинские фантазии" Дмитриева, как они сами признались, вызвали удивление. "А что тогда делать с Sukhoi Superjet, который, кстати, тоже на 70% состоит из иностранных комплектующих - французских и итальянских? ATR для него прямой конкурент. Это самолет до 100 мест, это самый конкурентный сектор авиапрома, из которого ушли Boeing и Airbus, потому что они не сочли возможным конкурировать в этом секторе, - заметил в беседе с "НГ" владелец Национальной резервной корпорации (НРК), акционер лизинговой компании "Ильюшин финанс" и авиакомпании "Аэрофлот" Александр Лебедев.

- Уже давно прописано, как и что производить, и все это знают - и "Туполев", и "ОАК", и Минпром, и Минэкономразвития. И вдруг появляются какие-то оборотни в погонах и распускают феноменальную ерунду". По мнению Лебедева, авторы идеи внедрения в РФ проекта ATR практически официально расписались накануне выборов в закрытии российской авиационной промышленности. Воспринимать всерьез предложение Дмитриева очень сложно, отмечают наблюдатели, однако, судя по всему, глава ВЭБа не шутил, и это и вызывает опасения. Долгосрочные государственные программы развития авиапрома составлялись не один год правительственными экспертами и узкими специалистами, они обсуждались, критиковались и утверждались. И эти программы никто не отменял и не менял. Согласно программам, к перспективным проектам нишевого позиционирования относятся разработка и организация серийного выпуска самолетов семейства Sukhoi Superjet, Ту-204СМ и широкофюзеляжного ближнесреднемагистрального самолета (ШФ БСМС). В числе перспективных проектов глобального позиционирования - расширение производства узкофюзеляжных самолетов МС-21 вместимостью от 150 до 210 мест. Следующим этапом после реализации перечисленных проектов должна стать кооперация с крупнейшими западными авиапроизводителями - Boeing и Airbus. О планах же внедрения в российскую отрасль мини-самолетов ATR в стратегиях нет ни слова. Внесение столь серьезных и при этом совершенно спонтанных изменений в уже утвержденную стратегию чревато сбоем всей системы, шоком для авиапрома. Еще более странным предложение Дмитриева выглядит на фоне истории с ТУ-204СМ. "Есть неплохой конкурентоспособный среднемагистральный проект, это машина на 200 мест, которая на 20-30% дешевле Boeing и Airbus. На самолет ТУ-204СМ уже потрачено около 17 миллиардов рублей, он проходит сертификационные испытания. Мы с "Ильюшин финанс" рассчитали заказы на 44 машины, это серийное производство, которое требует около 50 миллиардов рублей", - говорит Лебедев. Эта сумма для ВЭБа небольшая - особенно на фоне объявленных для дотации импорта западной авиатехники 3,5 миллиарда долларов. Однако ВЭБ не хочет заниматься дальнейшим продвижением ТУ-204СМ и идти на такие траты. "Но зачем дотировать импорт западной техники, когда на этом рынке и так уже действует множество кредитных ресурсов и когда она утром и вечером запихивается в Россию? - недоумевает бизнесмен. - Теперь получается, что те 17 миллиардов рублей, потраченные на продвинутую, а вовсе не устаревшую среднемагистральную машину, выброшены на ветер. При этом 50 миллиардов рублей ВЭБ для собственной - российской - отрасли жалеет. А ведь такая сумма по сравнению, например, с олимпийскими объектами в Сочи - ничто".