Надоело терпеть, решил определить чинуш, которые нас гробят, а показывают почему-то на стрелочников. Конструктор, чуствуя опасность, этого не допустил бы никогда. Он же умный, а не дурак.
Посмотрел на причастных:
- кликнуть: христенко, реус (доцент из Тольятти), алешин (а этот хрен спёр у меня присужденную премию Миннауки РФ в 2000 году), чемизов, левитин и еще миллион придворных жирных котов, которые совсем не мыслят в технике по причине полной умственной отсталости.
Но остановился на самой яркой личности, у которого всего-то на $ 3 млрд присвоенных (через задницу) металлургических акций, а тема касается ОКБ двигателей НК, в котором я работал до декабря 1984 года:
http://www.argumenti.ru/society/n279/96480 -
Оборотень в министерской шкуре 9 марта 2011, 16:57 [«Аргументы Недели», Владимир ЛЕОНОВ ]
- кликнуть, но фоне вентилятора двигателя НК-93, тот же что у меня на блоге вместо личной фотографии
Наши высшие должностные лица ничего не боятся, они давно уверовали в свой пожизненный статус неприкасаемых. Что бы в стране ни стряслось, в лучшем случае под раздачу попадают стрелочники. А порой – и вовсе непричастные.
Министр Виктор Христенко сумел удивить миллионы зрителей Первого канала. В эфире программы «Познер» Владимир Владимирович в присущей ему манере (с доброй маской на лице) озвучил очень неудобный для министра вопрос от телезрителя. Цитата:
– Почему прекращены испытания опытной суперразработки российских авиастроителей, мощного и сверхэкономичного авиадвигателя НК-93? Почему у нас ракетоносцы и Ту-160 стоят без работоспособных моторов? Почему наша стратегическая авиация не в состоянии по тревоге разом подняться в небо? Это что? Безграмотное управление или вредительство? Кому на руку такое положение дел?
И мягко подстелил: «Вообще прав он или нет, я не знаю, но вопрос такой». Познер умеет задавать вопросы так, что отвечать придется. Я затаил дыхание. Для тех, кто не в курсе, – «АН» вот уже четвертый год регулярно поднимает именно эти темы, как только появляется достойный повод. Министр промышленности и торговли России Виктор Борисович Христенко этот повод дал:
– Что касается самих носителей, наших стратегических самолетов и двигателей к ним, то последние два года этой тематике уделяется специальное внимание, и на сегодняшний день идут разработки по НК-93, и ремонт этих двигателей, и модификация этих двигателей. Сегодня есть задача, которую решают наши двигателестроители, и здесь, что называется, никто не забыт – к этой теме мы вернулись.
Ответ Христенко приходится делить на две части. Сначала о стратегической авиации – двигатели НК-32 большей части сверхзвуковых ракетоносцев Ту 160 свой ресурс полностью выработали. А предприятия «самарского куста», входящие в Объединенную двигателестроительную корпорацию (ОДК) во главе с фактически государственным «Оборонпромом», после многолетней череды реформирований и оптимизаций оказались не способны в полной мере обеспечить ремонт и воспроизводство техники. Оказывается, Минпромторг не в курсе дел на предприятиях «самарского куста». Или они уже не подотчетны этому министру? Та же проблема со сверхзвуковыми Ту-22М3 – дальность у них поменьше, задача – разобраться с противником поближе, не на американском континенте. Их двигатели НК-25 тоже ждут реального внимания со стороны министра – иначе Дальней авиации останется заниматься разве показухой на парадах, а не выполнять боевую задачу по охране рубежей нашей Родины. Нынешнее руководство ОАО «Кузнецов», несмотря на громкое авиационное имя, всячески избегает заниматься этой проблемой – деградация налицо. А тем временем господа, претендующие на жирные куски нашей земли, спят и видят, когда же наконец у русских все развалится, и останемся мы без «длинной руки» ядерной триады – стратегических ракетоносцев.
С разработками, ремонтами и «модификацией» (так у В.Б. Христенко) супердвигателей НК-93 вообще получилось классическое министерское вранье. 15 декабря 2008 г. этот двигатель совершил третий и, увы, последний испытательный (или экспериментальный) полет. Дальше, как оказалось, никто не захотел финансировать летную программу, и двигатель сняли. На грозные резолюции премьера Путина с требованием продолжить и завершить испытания ниВ. Христенко, ни глава «Оборонпрома» А. Реус внимание решили не обращать. И скромную для программы летных испытаний сумму, менее 100 млн. руб., придержали. Наверное, не хотели дразнить своих зарубежных «партнеров» отечественной разработкой, способной поставить точку в доминировании на рынке американских и европейских производителей авиадвигателей большой мощности.
Их новейшие моторы до сих пор уступают НК-93 по топливной эффективности, что было подтверждено на этих «усеченных» летных испытаниях. Также известно, что двигатель в итоге был непрофессионально, с повреждениями, снят с крыла летающей лаборатории и доставлен в Самару на СНТК им. Н.Д. Кузнецова.
Решил проверить, позвонил своему хорошему знакомому, специалисту, по сей день работающему в ОАО «Кузнецов», а вдруг на самом деле что-то поменялось:
– Нет, двигатель скоро второй год без движения пылится на стапеле в пустынном цехе. Как привезли из Жуковского, так и стоит.
– Может быть, по НК-93 идут какие-то работы?
– Работы не ведутся, на этот год по НК-93 ничего в планах нет.
– Даже конструкторы его забросили?
– Конструкторов, способных что-то из него сделать, не осталось…
Или я что-то не понимаю, или министру лапшу на уши вешают подчиненные, или в Минпромторге России «засел» лжец. Возможен еще один вариант – В. Христенко просто наплевать на отечественную авиацию. А пока будем ждать заключения аудиторов счетной палаты. В эти дни они пытаются понять, куда исчезают государственные деньги для российской авиации.
Катастрофа АН-148
Причину гибели шести человек следует искать в принципах остаточного финансирования и нерасторопности разработчиков и производителей.
ВВС Мьянмы собирались приобрести эту машину, позже еще одну. Перед передачей лайнера заказчику воронежские авиастроители взялись силами своих летчиков подготовить экипаж. Вывод можно сделать такой – во время тренировочного полета демонстрировали пилотам из Мьянмы возможности самолета, выводили машину на критические углы атаки, доводили до «тряски», закладывали крены и виражи на минимальной скорости. По некоторым данным, управлял самолетом иностранец. На таких экстремальных режимах достаточно, чтобы пилот совершил самую незначительную ошибку. В результате самолет «посыпался», высоты нет, а двигателям не хватает времени для выхода на режим максимальной мощности, чтобы вытащить машину. Даже если за вторым штурвалом сидел опытный летчик-испытатель, у него не было шансов исправить ошибку.
В нормальном варианте должен быть адекватный и реалистичный тренажер для данного типа воздушного судна. Пилотов на «Боинге» и «Эрбасе» обучают управлению лайнером в нестандартных режимах и ситуациях именно так. У нас все по старинке – делай, как я! И делают, в реальном полете. Чем это заканчивается – и так понятно. Пусть навыки, полученные в воздухе, и качественней виртуальных, но обходятся куда дороже.
Катастрофа – чувствительный удар по программе строительства Ан-148. Эта машина и так в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) в роли падчерицы. И у президента ОАК Михаила Погосяна появился весомый аргумент, чтобы продолжить накачивать бюджетными деньгами родной для него «Сухой Суперджет 100» и его создателей.
Можно не сомневаться, что сейчас недоброжелатели припомнят Ан-148 все «детские болезни» первого экземпляра, построенного на ВАСО и переданного в эксплуатацию ГТК «Россия». Этот самолет после выявления неисправностей и с букетом замечаний вернулся на завод для их устранения и доработок. В следующем лайнере их уже учли – так бывает со всеми новыми летательными аппаратами. У каждой последующей машины серии недостатков всегда меньше – об этом говорит весь вековой опыт авиастроения. КОММЕНТАРИЙ Последний раз я выступал на Научно-техническом совете Самарского научно-технического комплекса им. Н.Д. Кузнецова
14 августа 2007 г. с докладом (к.т.н. Андреева И.П., г. Тольятти, ЗАО «Точэнерго», журнал «Энергоаудит») по теме:
«Задел и регламент по измерениям и ресурсосбережению в ГТД, системах ТЭК и ЖКХ. Программа внедрения СПГ». Генеральный конструктор д.т.н. Д.Г. Федорченко (на фото, на каком-то двигателестроительном совещании он стоит) устно его одобрил. Тема-то важная с "профуканной" бюджетной экономией в $ 1 трлн. или в переводе на ВВП, то в 1 ВВП.
От конструкторов я узнал, что вместо 1200 конструкторов в декабре 1984 года, когда я уволился из ОКБ,
осталось 256 конструкторов (21%). Из-за отсутствия финансирования и зарплаты.
Наверное, деньги перекочевали в личные акции и имущество. Подписывать и исполнять с конфискацией п. 20 Конвенции ООН против коррупции все-равно придется, хочет этого Путин или нет.
После этого хотите набрать в госкорпорации идиотов-менеджеров и чтобы самолеты у них летали и не падали? Не получается. И докторские диссертации они себе купили по темам не пришей кобыле хвост. Ничего общего с конструированием для авиации.
P.S. Оказывается, знать это, скрывать информацию от народа и ничего не делать, это ПРЕСТУПЛЕНИЕ! http://news.mail.ru/inregions/center/76/6760289/?frommail=1 -
Самолет Як-42 был в «черном списке» ЕС 8 сентября 2011, 1:19 (мск)
БРЮССЕЛЬ, 8 сентября. Потерпевший крушение под Ярославлем Як-42 был внесен ЕС в список недостаточно безопасных самолетов. Как передает РБК, об этом говорится в сообщении комиссии по транспорту Европейского союза от 19 апреля 2011 г. Так, в списке ЕС числились более сотни российских самолетов, которые не отвечают европейским требованиям безопасности.
Среди таких самолетов был и Як-42 с бортовым номером 42433 авиакомпании «Татарстан», на котором в Минск летели хоккеисты «Локомотива». Напомним, катастрофа случилась 7 сентября в 16:05 мск в 2,5 км северо-западнее ярославского аэропорта «Туноша». КОММЕНТАРИЙ: Из регионов опять "Татарстан". Где дармовые деньги, там и аварии. Деньги мозгам не помогают.
Комментарии