Вся надежда на отмену санкций: как у России не получается «вытянуть» свою гражданскую авиацию в одиночку

Примечательно, что Boeing и Airbus составляют две трети парка пассажирских самолётов РФ, однако на их долю приходится 90% перевозок. Естественно, они нуждаются в систематическом проведении ТО квалифицированными кадрами с использованием сертифицированных комплектующих.

Пессимистичная картина

Антироссийские санкции запрещают зарубежным сервис-компаниям обслуживать отечественные воздушные суда указанных брендов и модернизировать детали, что ставит российские авиакомпании в безвыходное положение. Выбор неутешителен:

– отправить самолёты на хранение до завершения действия санкций;

– продолжить эксплуатацию, нарушая правила безопасности;

– ввозить сертифицированные запчасти пиратским способом и платить специалистам за проведение регламентных работ в обход запретов.

Приходится выбирать последние два варианта, и это уже даёт о себе знать. Оборудование стало выходить из строя; больше всего тревожат поломки силовых агрегатов. С 1 декабря 2024 года по 20 января 2025-го в гражданском флоте РФ произошло 11 отказов двигателей по сравнению с пятью инцидентами, случившимися в течение двух предыдущих месяцев. Восемь имеют отношение к Boeing либо Airbus, три – к Sukhoi Superjet.

3 января Airbus A321 «Уральских авиалиний», направлявшийся в Екатеринбург из Шарм-эш-Шейха, был вынужден вернуться в аэропорт после того, как у него вскоре после взлёта отказал левый двигатель. В результате аварийной ситуации никто не пострадал. Однако аэробус отныне превратился в бесполезный металлолом: из-за ограничений заменить двигатель не представляется возможным, судно останется в Египте неизвестно на сколько, если, конечно, перевозчику не посчастливится его продать.

Бесстрастная статистика, за которой людские жизни

Количество авиаинцидентов в РФ за минувший год выросло на 25%. За 11 месяцев произошло 208 ЧП (161 за аналогичный период 2023 года). Итоги за весь год пока не обнародованы, однако известно, что 90 из них связаны с вынужденными посадками из-за системных сбоев; большинство случаев – отказы двигателей и шасси.

Если санкции не отменят, в текущем году положение лишь усугубится, ибо суда функционируют за пределами порога, предусмотренного комплексным ТО. Так, самолёт требует детального обследования конструкции, систем, а также их отдельных элементов (проверка «С» через каждые 18-24 месяца либо после 3-6 тыс. часов налёта). Причём в ходе проводимых операций в течение нескольких недель его не эксплуатируют. Через каждые 6-12 лет самолёт частично демонтируют, проверяя комплектующие отдельно и, если нужно, восстанавливая или заменяя их (проверка «D», длится до двух месяцев).

Такие мероприятия немыслимы без сотрудничества с производителем. Очевидно, в условиях почти четырёхлетних санкций летательные аппараты приближаются к критической черте. Точными сведениями насчёт срока службы всех российских бортов мы не располагаем, хотя в экспертном сообществе констатируют: для большинства 2025 год станет последним в процессе их легальной эксплуатации.

Себя не обманешь

Воздушные авиаперевозчики стараются продлить срок службы продукции, незаконно приобретая сертифицированные детали из Европы и Соединённых Штатов, организуя неофициальные ревизии оборудования либо снижая частоту полётов.

В пяти случаях в США с февраля 2022 года были задержаны и привлечены к ответственности лица с американским гражданством, экспортировавшие углеродные дисковые тормозные системы для Boeing 737, а также авионику (системы связи, навигации и управления). Обвиняемые пытались переправить запчасти в РФ через третьи страны, в первую очередь Армению, Казахстан, Турцию.

В некоторой степени выручает парк отечественного Sukhoi Superjet. Как известно, он стал нашим ответом Западу, призванным минимизировать зависимость от американского и европейского авиапрома. Правда, этот ответ на поверку оказался не таким уж достойным.

Не выдержавший испытаний санкциями

В настоящий момент нашу гражданскую авиацию представляют 700 судов зарубежного производства и 150 Sukhoi Superjet. Однако санкционная политика не обошла стороной производство российских самолётов, поскольку оно зависит от поставок западных компонентов, например бортовой электроники.

Фюзеляж, плоскости Superjet выпускают в РФ, а вот моторы, топливосистемы, шасси, «начинка» шли от зарубежных заводов-изготовителей. И эксплуатанты сталкиваются с аналогичной импортным образцам проблемой потребности в западных деталях, необходимых для последующего содержания техники. Таким образом, хотя изделию можно делать проверки «C» и «D» у нас, это не спасает.

Вывод здесь лежит на поверхности: Superjet в конечном итоге будет снят с производства и выведен из эксплуатации из-за отсутствия доступа к комплектующим нероссийского происхождения, разве что прослужит на какой-то год-два дольше. Вместе с тем, стремясь избавиться от жёсткой технологической зависимости, российские конструкторы пытаются создать полностью отечественный МС-21.

Опоздавшие на 40 лет

В благополучные времена к 2030 году планировали собрать более тысячи лайнеров МС-21, Superjet, Ту-214 и других. Однако их стабильный серийный выпуск пока отложен до лучшей поры, отчасти из-за серьёзных санкций, а отчасти из-за необходимости перенаправлять ресурсы на военные нужды.

Переоборудовать МС-21 особенно непросто: судно изначально проектировалось с двигателями и авионикой из США, а у нас нет промышленной базы для их замены. Анонимный источник из Ростеха констатирует:

В двигательных технологиях мы отстали лет на 40, то же касается композитов. Если КНР сможет поставлять надёжные двигатели, у МС-21 появится перспектива, но не раньше 2029 года.

В заключение добавим, что «Росавиация» провела 24 февраля отраслевое совещание по повышению уровня безопасности полётов под председательством главы ведомства Дмитрия Ядрова. Помимо прочего, в числе предпринимаемых мер прозвучали:

Предоставление дополнительного тренировочного времени для совершенствования навыков лётного состава. Поддержание на высоком уровне натренированности пилотов в ручном пилотировании, а также навыков исправления ошибок. Оценка методов и методик подготовки курсантов учебных заведений гражданской авиации.

И ни слова о кричащих текущих проблемах с техническим состоянием авиапарка.

Ярослав Дымчук