Самые редкие и необычные советские грузовики

В конце 1931 года на Ярославском автомобильном заводе был создан трёхосный грузовик ЯГ-10 грузоподъемностью 8 тонн. Для его создания была использована доработанная рама от модели Я-5.

На машине стоял американский двигатель «Геркулес» объемом 7 литров и мощностью 93 лошадиные силы. Конструкцию подвесок позаимствовали у американского грузовика «Морланд».

Со временем на серийных машинах появился демультипликатор, значительно улучшивший тяговые качества. С полной нагрузкой ЯГ-10 мог преодолевать подъёмы до 20 градусов. Для повышения проходимости предусматривалась установка на задние колеса гусеничных цепей.

Из-за недостатка американских двигателей грузовики ЯГ-10 производились небольшим тиражом и поставлялись преимущественно в армию. Причем в середине 30-х годов изготавливали только шасси под монтаж цистерн и 76-миллиметровых зенитных установок.

В конце тридцатых была изготовлена партия модернизированных машин с отечественным двигателем ЗИС-16 мощностью 82 лошадиные силы. Производство ЯГ-10 продолжалось до сорокового года. По одним данным выпущено 288 машин, по другим — 333.

ЗИС-32

Еще один грузовой автомобиль довоенной разработки — это полноприводная модификация легендарного «Захара». Проектированием грузовика с колесной формулой 4x4 в конце 30-х годов занимался НАТИ (Научный автотракторный институт).

На адаптированной к массовому выпуску модели ЗИС-32 для переднего ведущего моста применили главную передачу ЗИС. В отличие от прототипа НАТИ-2, на котором использовалась ГАЗовская.

Также на опытных образцах ЗИС-32 использовались разные шарниры равных угловых скоростей: «Трипоид», «Рцеппа» или «Спайсер». Серийное производство полноприводной машины развернулось весной 1941 года.

Но с началом войны, как вы сами догадываетесь, выпуск этих машин прекратили в связи со сложностью конструкции и трудоемкостью изготовления.

Однако на эвакуированной в Ульяновск части завода имени Сталина, на которой там развернулось производство ЗИС-5, планировали возобновить и выпуск ЗИС-32. Но этого так и не случилось. Всего же в сорок первом году было выпущено 197 экземпляров ЗИС-32.

ГАЗ-62

Вкратце история ГАЗ-62 такова: во время войны военные хорошо оценили достоинства широко известного «Доджа три четверти» и пожелали иметь его отечественный аналог, унифицированный по агрегатам с ГАЗ-63.

Позднее, чтобы более рационально использовать длину машины, ее скомпоновали бескапотно.

Так появилось следующее поколение — ГАЗ-62, получившая бескапотную компоновку.

В таком виде автомобиль грузоподъемностью одну тонну готовили к серийному производству, однако было выпущено лишь небольшая партия из 69 экземпляров.

Помехой стал более грузоподъемный ГАЗ-66, после показа которого военные посчитали, что производить две одинаковые по назначению, но разной грузоподъемности машины — нецелесообразно.

ДАЗ-150 «Украинец»

На выстроенном после войны Днепропетровском автозаводе планировалось наладить выпуск модернизированных грузовиков ЗИС-150 под собственным наименованием «ДАЗ-150 Украинец».

В отличие от московских грузовиков, на нем кабина была надвинута на двигатель на 20 сантиметров.

За счет этого удалось увеличить размеры бортовой платформы, что являлось особенно актуальным для машины, которую предполагалось в первую очередь использовать в сельском хозяйстве.

Также по сравнению с ЗИС-150, кабина была приподнята на несколько сантиметров, что улучшило обзорность. Грузовик получил полностью измененное оперение, более современный внешний вид и вместе с тем более жесткую и технологичную конструкцию.

Машина получила штампованный бампер и гидравлические амортизаторы передней подвески. Двигатель стоял ЗИС-120 мощностью 90 лошадиных сил.

В 1951 году автомобиль прошел испытания в институте НАМИ и даже была изготовлена промышленная партия из 14 бортовых грузовиков и не менее 9 седельных тягачей.

Но в связи с перепрофилированием завода под производство ракет, работы по машинам ДАЗ-150 были прекращены.

МАЗ-516

В 1960-е годы, когда экономика Советского Союза остро нуждалась в увеличении производительности грузового транспорта, конструкторы Минского автозавода представили инновационную модель — МАЗ-516.

Этот трехосный богатырь, способный перевозить грузы массой до 14 тонн, стал первым в СССР грузовиком, оснащенным пневмогидравлической подвеской третьей оси.

Благодаря такому техническому решению при езде без груза задняя ось приподнималась, снижая сопротивление качению и расход топлива. МАЗ-516 открыл новую страницу в истории «пятисотого» семейства минских грузовиков, став в нем единственным представителем трехосной компоновки.

Дебютный образец МАЗ-516, сошедший с конвейера в 1964 году, оснащался 180-сильным дизелем с шестью цилиндрами. В дальнейшем машину стали комплектовать и более мощным 220-сильным турбодизелем.

Применение третьей оси позволило заметно улучшить эксплуатационные характеристики грузовика: возросли грузоподъемность и максимальная скорость, при этом снизились снаряженная масса и «аппетит».

Трехосная компоновка также положительно сказалась на маневренности и устойчивости машины.

Серийное производство МАЗ-516 стартовало в январе 1969 года. Позднее, в ходе модернизации «пятисотого» семейства, на смену базовой версии пришла модификация МАЗ-516А с 8-цилиндровым 240-сильным дизелем.

А в 1977 году свет увидела финальная модификация с обновленной кабиной и двигателем, развивающим внушительные 300 л.с. Всего за годы производства было выпущено 1176 экземпляров МАЗ-516 различных версий.

МАЗ-514

Помимо МАЗ-516, в линейке минских грузовиков был еще один трехосник — МАЗ-514, рассчитанный на перевозку 12 тонн груза. Его первый образец, произведённый в 1965 году, оборудовали 240-сильным мотором и 5-ступкой КПП.

Спустя два года появились прототипы с более мощным 265-сильным двигателем ЯМЗ-238Е. А в 1970 г. на МАЗ-514 начали ставить современный 300-сильный турбодизель, 8-диапазонную трансмиссию и балансирную подвеску.

Такая версия получила индекс МАЗ-514Б и производилась с 1974 по 1977 год. За этот период было изготовлено лишь 45 штук данной модели.

КрАЗ-256БМ

КрАЗ-256БМ — экспортная версия самосвала, которую продавали в Великобритании с 1971 года. На машинах были установлены 8-кубовые платформы, которые позволяли перевозить груз массой до 14 тонн.

Примечательно, что поставки шли под маркой БелАЗ, так как это имя уже было хорошо известно англичанам, имело хорошую репутацию и популярность.

КрАЗы для англичан немного отличались от своих собратьев на родине. У местных владельцев никаких проблем с эксплуатацией и обслуживанием кременчугских грузовиков не возникало.

«Автоэкспорт» поставлял запчасти и оборудование, а также организовывал загранкомандировки специалистов КрАЗа. Британцы отмечали высокую надежность и прочность конструкции советских самосвалов.

КАЗ-4540 «Колхида»

Еще один интересный самосвал, не получивший в итоге широкого распространения, создали на КАЗе (Кутаисском автозаводе) совместно с институтом НАМИ.

Полноприводный самосвал «Колхида», оснащенный широкопрофильными шинами, не разрушающими плодородный слой почвы, предназначался для работы с тихоходными сельскохозяйственными машинами — комбайнами.

На нём был установлен V-образный 6-цилиндровый дизель ЯМЗ-642 мощностью 155 лошадиных сил.

Машину отличала оригинальная трансмиссия с постоянным полным приводом, состоящая из 8-ступенчатой коробки передач с делителем, раздаточной коробки с блокируемым межосевым дифференциалом, а вот понижающей передачи в раздатке не было.

Развесовка по осям была строго 50 на 50.

Также среди других грузовиков Кутаисского автозавода, заслуживших особую любовь у советских шоферов — самосвал КАЗ-4540 — «Колхида». У него была совершенно новая кабина. Автомобиль мог работать с самосвальным прицепом грузоподъемностью 5,5 тонн.

Пик производства пришелся на 1990 год, когда было собрано почти 6 тысяч машин. И конечно же, с распадом Союза спрос на эти самосвалы упал, их выпуск тихо сошел на нет.

ЗИЛ-ММЗ-4510

На базе ЗИЛ-157-кд, при участии ММЗ в 1989 г. был налажен выпуск самосвалов грузоподъемностью 4,5 тонны, самосвальная установка которых была унифицирована с моделью ЗИЛ-ММЗ-4505.

Идея производства таких самосвалов возникла из-за того, что к концу 80-х в Советской армии накопилось множество спецавтомобилей на базе ЗИЛ-157, оборудование которых устарело и подлежало демонтажу.

В результате, с 89-го по 91-й год была изготовлена небольшая партия таких самосвалов на конверсионных шасси, прошедших капитальный ремонт. Но из-за малой грузоподъемности потребителей машина не заинтересовала.