Авиапром в штопоре: Русские крылья воспарят, но попозже. Ждите

В авиапроме наконец перешли от активного строительства воздушных замков к земным вычислениям. И тут сразу стало понятно, что прожекты типа выпуска к 2030 году 1000 отечественных самолетов — это либо ложь, либо фантазии, либо непрофессионализм. Скорее всего, последнее.

В итоге власти приняли волевое решение. Правительство более чем в 1,5 раза сократит прогноз по выпуску отечественных самолетов в ближайшие 6 лет. Это следует из плана по достижению национальных целей развития, который подписал премьер-министр Михаил Мишустин.

Если изначально планировалось, что к 2030 году не менее 80% лайнеров в парке перевозчиков станут отечественными, то теперь цель снижена до 50%. Причем начало масштабного авиапроизводства откладывается на 2027−2028 годы, а выход авиапрома на полную мощность переносится на 2030 год. То есть какая-никакая замена «Боингам» ожидается не ранее 2027 года.

Основной альтернативой «Боингам» и «Эрбасам» станет среднемагистральный авиалайнер МС-21. Однако сегодня построены только отдельные экземпляры этой модели. Самолету предстоит пройти сертификацию, а для серийного производства нужно нарастить выпуск двигателей ПД-14. «МС-21 начнут активно вводить в строй в 2027—2028 годах», — считают эксперты.

Но что мешает массовому выпуску МС-21 уже сейчас? Ведь обещали же, что после слияния всех КБ под крышей Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) самолеты начнут штамповать каждый год, причем помногу, и деньги пообещали на это немалые. В чем же причина пересмотра планов? Что-то не так с моторами? Но почему тогда сокращается их выпуск? Проблемы с электроникой? И почему все кадровые перестановки в отрасли в последнее время ну никак не приводят к сдвигам в лучшую сторону?

— Изменение сроков в поставках МС-21 и SJ-100 связаны с необходимостью завершения сертификационных испытаний этих самолетов в полностью импортозамещенном облике. Корректировка сроков по самолетам меньшей размерности связана с синхронизацией этих программ с планами по выпуску двигателей для них, — заявил «СП» исполнительный директор «АвиаПорта» Олег Пантелеев.

На самом деле Минпромторг принял достаточно хитрое решение.

Но сначала давайте разберемся с цифрами. По итогу выполнения программы к 2031 году будет выпущено 994 самолета — на 87 меньше, чем планировалось два года назад, но снижение затронет только небольшие региональные самолеты, а не магистральные. Основные объемы производства теперь придутся на последнюю треть десятилетия.

Упор решено сделать на выпуск небольших региональных самолетов. Российским авиакомпаниям их должен будет поставить Уральский завод гражданской авиации (УЗГА). Общее количество самых маленьких самолетов программы — девятиместных «Байкалов» (ЛМС-901) — сократится: с изначально запланированных 154 до 139 самолетов. При этом первые пять машин будут поставлены в 2025 году. В 2026—2029 годах УЗГА должен поставлять на рынок по 25 самолетов, а в 2030 году — 34 воздушных судна.

Корректируются количество и сроки поставок 44-местных самолетов «Ладога» (ТВРС-44). Вместо 140 самолетов будет поставлено 105, а сроки поставок первых машин сдвинутся с 2025 на 2028 год. В 2028—2030 годах УЗГА должен будет в ускоренном режиме производить по 35 самолетов в год. Как известно, в предыдущей версии программы был предусмотрен менее жесткий график поставок — по 15−25 машин в год.

Сокращение ждет и программу производства турбовинтового ближнемагистрального Ил-114−300, рассчитанного на 64−68 пассажиров. Его разрабатывает ПАО «Ил», которое входит в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Вместо 70 бортов российская гражданская авиация получит 51 самолет, сроки поставки первых машин сдвинулись на 2026 год, когда будут произведены первые три самолета. В 2027—2030 годах ОАК должен поставлять по 12 самолетов в год.

Первые поставки импортозамещенных ближнемагистральных SSJ-100 на 98−103 пассажиров начнутся в 2026 году, когда ПАО «Яковлев» должен будет выпустить сразу 30 машин.

В последующие годы планируется выпуск 28 самолетов в год.

Первые среднемагистральные МС-21−310 на 181−211 человек будут поставлены в 2025 году. При этом в 2025—2026 годах «Яковлев» должен будет собрать 40 бортов.

Их общее число остается неизменным: 142 самолета SSJ-100 и 270 лайнеров МС-21.

Поставки самолета Ту-214, разработанного в конце 1980-х годов, также скорректированы. В 2025 году будет выпушено 4 таких самолета вместо десяти.

С чем связана такая корректировка планов и к чему она приведет? С таким вопросом мы обратились к кандидату технических наук, экс-конструктору КБ «Сухой», авиационному эксперту Вадиму Лукашевичу.

— Планируется, что к 2030 году у нас будет 50% импортных самолетов. Остальные — отечественные. К этой цифре подойти будет достаточно тяжело. Что касается перехода производства на региональные самолеты, объяснить это достаточно просто: их быстрее изготовить, нужно меньше трудоемких запчастей.

К региональным ближнемагистральным самолетам я бы отнес и Суперджет-100 neo, полностью обновленный и импортозамещенный, с отечественным двигателем ПД-8. Ил-114 тоже можно отнести к региональным самолетам, но он пока не в серийном производстве.

«СП»: То есть упор решили сделать на то, что уже есть хотя бы в металле и с чем меньше надо возиться. А не получится так, что мы вместо качества получим количество?

— Ил-114 и Суперджет-100 уже на 90% готовы, дело за малым. В Суперджете надо поменять некоторые детали в конструкции и поставить отечественный мотор. Двигатели к этим самолетам, насколько мне известно, уже на подходе. С Ил-114 чуть сложнее, потому что на нем тот же двигатель, который был на Ил-112, который потерпел катастрофу. Придется его серьезно дорабатывать.

«СП»: А какие перспективы у среднемагистральных самолетов?

— Из них у нас практически готовы, но нуждаются в некоторой доработке Ту-214 и МС-21. С МС-21, правда, больше проблем, потому что там стоит американский двигатель, который предстоит заменить на отечественный.

«СП»: Как вы относитесь к слиянию всех Конструкторских бюро в ОАК — Объединенную авиастроительную корпорацию?

— Неоднозначно. Советское авиастроение было хорошо тем, что в нем было множество школ, которые конкурировали друг с другом. КБ Ильюшина — с КБ Микояна, КБ Туполева — с КБ Яковлева. Если речь идет только о централизованном финансировании, то это, может, и оправдано, но не придем ли мы так просто к штамповке одинаковых моделей ради выполнения плана, спущенного сверху?

У каждого КБ была своя специфика, свой почерк. Таким образом при СССР, где не было рынка, в авиапроме существовала конкуренция. Сейчас мы рискуем ее утратить.

«СП»: Слабое место нашего авиапрома — это электроника. Как будет решаться этот вопрос?

— Вообще нормальную электронику для авиации делают в мире всего 2−3 фирмы. Производство самолетов за последние несколько десятков лет вообще превратилось в международный процесс, из которого мы вылетели в 2022 году. Как мы его будем решать, честно говоря, пока не знаю.

Были планы производить электронику для авиации совместно с Китаем, но им не суждено было осуществиться.

Вероятно, мы надеемся на своих «кулибиных», но не надо забывать, что электронику необходимо сертифицировать. Сможем ли мы производить сами электронику такого высокого класса? Пока ответа на этот вопрос нет. Так что электроника — это наша проблема, — отметил эксперт.

Казалось бы, все имеем для самолетостроения — и алюминий, и двигатели собственные даже создали. Ведь наши двигатели ПД-8, ПД-14 и ПД-35 ничуть не хуже западных. А вот с электроникой — проблема. И на сегодня ее решением заняты наши лучшие умы — от генеральных конструкторов до рядовых инженеров.

Ирина Мишина