7 самых мощных военных тягачей СССР

Советские грузовики всегда были темой для обсуждений и вдохновения. 

За время существования автомобилестроительной промышленности СССР появилось большое количество уникальных тягачей. 

И сегодня мы рассмотрим 7 самых мощных грузовых авто, выпущенных в советское время.

1. ЯАЗ-210Г

ЯАЗ-210Г применялся в военной и гражданской сферах

Открывает подборку культовый балластный тяжеловоз ЯАЗ-210Г, который выпустили в 1949 году. 

Внешне он во многом напоминал известный Diamond T-981 военного времени. 

У стартовых образцов мощность силового агрегата составляла 200 л.с., тогда как грузоподъемность находилась на уровне 40 тонн при буксировке прицепа.

А более «свежие» модификации получили на 35 л.с. меньшую производительность и на 10 тонн меньшую грузоподъемность. 

Все потому, что изначально тягачи оснащали дизельными агрегатами из США GMC 6-71, а затем после старта холодной войны их заменили советскими ЯАЗ-206.

Основное назначение модели по-прежнему затрагивало военный сектор, однако грузовик нашел широкое применение и в гражданских грузоперевозках. 

При этом всего с конвейера сошло чуть более 2 тыс. экземпляров ЯАЗ-210Г.

2. МАЗ-537

Мотор МАЗ-537 потреблял 140 литров дизеля на 100 км пути

В 60-х гг. ключевым тягачом являлся МАЗ-53, который тоже создавался для военной индустрии. 

Под капотом установлен двигатель Д12А объемом 38,8 литров и мощностью 525 л.с. 

Его корни уходят к танковому В-2 1931 года выпуска.

В итоге агрегат был очень прожорливым, расходуя около 140 литров дизельного топлива на 100 км пути. 

В нем советские инженеры впервые применили трехскоростную гидромеханическую коробку и гидравлический усилитель руля.

Максимальная нагрузка от буксируемого полуприцепа составляла 65 тонн, тогда как собственная была равна 22,3 тонны. 

Также выпускались балластные грузовики, как правило, для использования на аэродромах.

3. МАЗ-7310

МАЗ-7310 перевозит ракету

Прямым преемником предыдущей модели стал улучшенный МАЗ-543 (МАЗ-7310). 

Именно эта модель впервые была представлена в гражданской модификации с прозвищем «Ураган». 

Тягач обладал другой бортовой системой и лишился характерных «армейских» фишек.

Однажды такой грузовик перевозил колесо турбины для ГЭС в Токтогуле в тандеме с близким «сородичем» КЗКТ-7428 «Русич». 

Допустимая нагрузка достигала внушительных 75 тонн.

4. МАЗ-529

В загруженном виде МАЗ-529 мог передвигаться со скоростью 40 км в час

Пополняет список одноосный тягач, который выпустили инженеры Минского автомобильного завода в конце 60-х. 

Поначалу его планировали использовать для перевозки грузов артиллерийских подразделений советской армии. 

После прохождения серии испытаний модель модернизировали и отправили на Могилевский автомобильный завод для серийного производства под маркировкой МАЗ-529Б.

В качестве силовой установки использовался агрегат ЯАЗ-206А, выдающий 180 л.с. мощности. 

Его дополняла 5-ступенчатая трансмиссия. 

Полностью металлическую кабину жестко фиксировали на раме чуть ближе к лицевой части за огромными колесами 28-го радиуса. 

В загруженном виде машина могла передвигаться со скоростью 40 км/ч.

После ряда испытаний, выполненных под надзором НИИИ 21, грузовик признали удачным проектом для производства в серийном масштабе в роли тягача для воинских частей.

Спустя какое-то время появилась модернизированная модель МАЗ-529В, спроектированная специально для перевозки грузов на 20 тонн или использования в роли скрепера для земляных операций.

Наиболее мощными являлись версии МАЗ-529Е для ракетных подразделений. 

Их оснащали 205-сильными двигателями ЯАЗ-206К.

Перед такой техникой вообще не было никаких преград на пути. 

Она справлялась и с массивными грузами, и с ездой по бездорожью, поэтому нашла повсеместное применение.

5. МоАЗ-546П

МоАЗ-546П использует подвеску на рессорах

Чтобы как-то усовершенствовать легендарный тягач МОАЗ-546, в 1960-х гг. была представлена экспериментальная партия одноосных тягачей МоАЗ-546П, где конструкторы применили подвеску на рессорах. 

Мощность силовой установки составила 215 л.с., что позволяло эксплуатировать машину не только для перевозки ракетного вооружения, но и для потребностей сельского хозяйства или строительной отрасли.

Целевое назначение серии – буксировка узлов и агрегатов для установки баллистических ракет. 

В таком случае у грузовика была двухосная компоновка, которая создавалась на основе низкорамных прицепов, а лицевая часть соприкасалась со сцепными механизмами машины.

6. ДЭ-224

ДЭ-224 обслуживал взлетно-посадочные полосы аэродромов

Также советские инженеры активно разрабатывали инновационные типы тяжеловозов, способных не только перевозить разные грузы, но и обслуживать аэродромы.

 ДЭ-224 – это спецтехника для уборки взлетно-посадочных полос, которую изначально планировали использовать в качестве многофункционального тягача. 

По факту этот тяжеловоз отлично отвечал заявленным целям.

Для потребностей военной авиации на тягач ДЭ-224 специально устанавливали газотурбинный двигатель с самолета Ил-18. 

Его мощности с головой хватало для просушивания и очистки от загрязнений полос на аэродромах. 

Специальная вращающаяся щетка позволяла просушивать до 80 гектаров территории за 1 час работы.

За время существования проекта с конвейера сошло 20 экземпляров, а затем их модернизировали для расширения сценариев использования.

Самый последний вариант – ДЭ-235, который представлял собой снегоуборочную технику на базе газотурбинных агрегатов Ту-124. 

Модель идеально соответствовала потребностям тех времен и демонстрировала высокую надежность и отказоустойчивость.

7. КЗКТ-932 тягач «Зауралец»

КЗКТ-932 собирали на Могилевском автозаводе

Перед нами – еще один мощный советский тягач, который, как и многие другие представители белорусской автомобилестроительной промышленности, был выпущен буквально сразу после войны. 

Серия КЗКТ-932 «Зауралец» создавалась как средство для военных, которые на тот момент пользовались техникой Могилевского автозавода.

В 1963-м показали только два экземпляра Э932 и 2Э932 с одноосной и двухосной платформой. 

По своим техническим параметрам они практически не отличались от младших экземпляров. 

В ходе испытаний были выявлены различные недоработки, которые свидетельствовали о том, что проект не просто не довели до нормального состояния, но и анонсировали слишком рано.

Последующие разработки, которые были завершены к 1967 году, были уже более усовершенствованными, а к их разработке инженеры подошли со всей ответственностью.

У тягачей ЗЭ932 и 4Э932 использовался механический привод колес полуприцепа. 

Вскоре была представлена модификация Зауралец-932А с электрической системой. 

Первую поставленную модель сразу забраковали во время испытаний и сертификации, а вот второй вариант уже был отправлен на доработку и устранение недочетов.

У прогрессивного на то время автопоезда была дизельная установка и электрогенератор мощностью 85 киловатт. 

Ток от последнего подавался на электромоторы для корректной работы передачи мостов и колесных редукторов. 

Однако и в этом варианте были выявлены различные недочеты, на которые сразу обращали внимание военные.

На тот момент не было достаточных производственных возможностей, чтобы эксплуатировать машину в местах, где важна как скорость передвижения, так и возможность транспортировки внушительных по массе грузов.