Российская пассажирская авиация постепенно теряет самолеты

По данным «Ъ», авиакомпании приостановили полеты на 34 Airbus A320/А321neo — это половина всех самолетов данного семейства в России. Часть лайнеров выведены в резерв для экономии ресурса двигателей до высокого сезона, но 15−20 бортов могут так и не вернуться к полетам. На самолетах данного типа установлены прогрессивные, но проблемные двигатели: их невозможно ни починить в РФ из-за сложности, ни завезти в страну из-за санкций и дефицита на мировом рынке. Масштабный вывод A320/А321neo (около 10% от всего иностранного магистрального воздушного флота в РФ) из эксплуатации, по мнению собеседников «Ъ», возможен уже с 2026 года.

Как выяснил «Ъ», на 20 ноября в РФ припарковано более половины всего парка оставшихся Airbus A320neo и А321neo. Причина в сложностях с обслуживанием двигателей, из-за чего перевозчики оказались вынуждены экономить ресурсы. Из 66 воздушных судов (ВС) семейства, по данным Flightradar24, простаивает 34. По оценке источников «Ъ», до половины из них могут уже не вернуться к полетам.

Наиболее сложная ситуация у S7, у которой припаркован 31 из 39 A320/А321neo возрастом от трех до семи лет.

Эти самолеты оснащены двигателями Pratt & Whitney (P&W, США) и составляют более трети парка перевозчика. Среди простаивающих — все восемь А321neo, которые стоят с 2023 года. Из 31 A320neo тогда же встали пять (см. «Ъ» от 11 октября 2023 года). Еще 18 А320neo, согласно Flightradar24, постепенно выводились в резерв в период с января по сентябрь этого года и сейчас находятся в базовых для перевозчика аэропортах Домодедово и Толмачево (Новосибирск).

По данным двух источников «Ъ», ресурсы двигателей этих самолетов компания планирует экономить до начала следующего высокого сезона, когда большая часть ВС может снова вернуться в расписание. Два других источника утверждают, что ресурсы двигателей более чем 20 ВС уже фактически исчерпаны. Всего в реестре Росавиации за перевозчиком числится 92 самолета. Помимо А320/А321neo из магистрального флота не летает только один А319, остальные Boeing и Airbus «на крыле». Из 69 оставшихся у S7 Airbus сертификаты летной годности (СЛГ) сохраняют 55 ВС. По данным «Ъ», СЛГ восьми А321neo и шести А320neo приостановлены. В компании не ответили на вопросы «Ъ».

Помимо парка S7 в РФ остается еще 27 самолетов A320/А321neo.

Девять таких ВС у «Аэрофлота», два из них находятся на обслуживании. Еще 11 ВС — у «Уральских авиалиний», один из которых припаркован с начала октября из-за исчерпания ресурса двигателя. По два ВС — у «Северного ветра» и Smartavia. Еще три — у «Северо-Запада», причем третий, бизнес-джет ACJ320neo, поступил этим летом.

У всех крупных перевозчиков, кроме S7, эти ВС оснащены двигателями Leap (CFM, Франция), ситуация с которыми считается чуть менее сложной, чем с P&W. CFM выпускает двигатели Leap с 2013 года, P&W производит двигатели для neo — PW1000G (GTF) — с 2016 года. Уже через два года Airbus был вынужден сокращать планы поставок ВС из-за проблем с GTF. В 2023 году P&W массово отзывал двигатели, что вынудило десятки авиакомпаний в мире сокращать рейсы. Этим летом Airbus снова объявил о сокращении плана поставок новых самолетов из-за нехватки двигателей CFM и GTF.

Оба двигателя критикуют за «детские болезни» и нерешенные проблемы, допущенные из-за конкурентной спешки проектов A320neo и Воеing МАХ. Ситуация с Leap считается менее критичной: межремонтный период у них в среднем — 2−2,5 года, а GTF при интенсивной эксплуатации требует капремонта каждые полтора года. У двигателей предыдущих поколений этот шаг в норме составляет пять—семь лет. Особенно остро стоит проблема с хрупкостью лопаток. Но, как отмечает источник «Ъ», ожидается, что Leap «стабилизируется» в ближайшие два года, GTF — три-четыре года. Ряд источников «Ъ» полагают, что в отсутствие ремонта в РФ самолеты семейства начнут массово выбывать из эксплуатации, по усредненной оценке, с 2026 года.

По словам двух собеседников «Ъ», «Уральские авиалинии» также сократят в зимний сезон интенсивность эксплуатации своих A320/А321neo, чтобы продлить срок службы двигателей. Один из источников утверждает, что компания планирует вывести в резерв часть ВС. В авиакомпании «Ъ» заявили, что не намерены останавливать ни одного самолета, помимо уже остановленного «по директиве/ресурсу двигателя». Там также заверили, что зимнее сокращение рейсов «не превысит традиционных для отрасли ежегодных показателей на фоне сезонного снижения перевозок».

В возможность освоения ремонтов двигателей A320/А321neo в РФ не верит ни один из собеседников «Ъ».

Несколько источников «Ъ» полагают, что их можно вывезти для ремонта за рубеж, отмечая, что несколько авиакомпаний уже запрашивали у Минтранса разрешение на вывоз, но не получили ответа. В Минтрансе «Ъ» не ответили.

Другие собеседники «Ъ» считают, что вывоз вряд ли был бы результативен: перемещение «чипированных» двигателей отслеживается, и ремонтами Leap занимается около пяти филиалов в мире, которые расположены в недружественных странах. GTF ремонтирует только сама P&W, добавляют собеседники «Ъ». Завоз этих двигателей серым импортом они также считают невозможным из-за отслеживаемости и дефицита на мировом рынке. В случае с Leap, впрочем, есть шанс решить проблему импортом отдельных деталей двигателя, говорят источники.

Комментарий: Анатолий Несмиян

Между тем российская пассажирская авиация постепенно теряет самолеты. Причина известна - невозможность обслуживания важных узлов и агрегатов, вследствие чего безопасность полетов становится недопустимо низкой.
 
 При этом никакого плавного снижения количества пригодных к эксплуатации самолетов не будет - процесс динамический, и раз он начался, он будет лишь ускоряться. Два года без гарантийного сервисного обслуживания для любой техники - это почти предел. Тем более для такой сложной, как авиационная. Поэтому через год число вышедших из строя самолетов будет гораздо выше, и если ситуация не изменится - то фактически отрасль перестанет функционировать как что-то единое. Какие-то полеты на предельно простой технике, видимо, еще будут возможны, но не более того.
 
 Аналогичная ситуация происходит и во всех иных отраслях. Оборудование иностранного производства и на иностранных расходных материалах точечно можно обслуживать за счет мифического импортозамещения и «параллельного» импорта (что на самом деле практически одно и то же), но системно сделать это невозможно. Поэтому отказы техники и вывод ее из эксплуатации через год-два станут массовым явлением.
 
 При этом не стоит ожидать, что даже прекращение конфликта с Украиной автоматически приведет к снятию санкций. Напротив - они превратятся в очень мощный инструмент торговли, и за отмену каждой из них будут требоваться уступки, вокруг которых эта торговля может идти годами. Достаточно вспомнить знаменитую поправку Джексона-Вэника, которую ввели быстро, но которую отменяли очень долго даже после того, как исчезла причина, по которой ее ввели. А сейчас в отношении России действуют тысячи санкций, и сотни из них носят крайне болезненный характер.