На кого работают российские чиновники?

Развал внешней договорной базы в области гражданской авиации в России и странах бывшего СССР, предсказанный восемь лет назад, начинает сбываться

Пока внимание общественности приковано к СВО, как-то совсем незамеченным прошло очень знаковое событие из области гражданской авиации: Страны Центральной Азии и Закавказья приступили к созданию собственного регионального партнерства по гражданской авиации.

Деловой авиационный портал «АТО.RU» сообщает: «В условиях меняющейся геополитической среды республики Центральной Азии и Закавказья вместе со странами-единомышленниками создают собственную региональную организацию по гражданской авиации — ЕврАзиатская конференция гражданской авиации (EurAsian Civil Aviation Conference; EACAC) должна появиться в 2025 году».

Трудно не заметить, что это поистине эпохальное событие в области регулирования гражданской авиации в рамках части стран, входящих в ЕАЭС, направлено именно на выталкивание России из процесса регламентации регионального сегмента гражданской авиации, который, после завершения формирования заявленной структуры будет де-факто существовать и управляться под непосредственным англо-американским влиянием.

Как получилось так, что российские чиновники в очередной раз «проспали» «спецоперацию» наших уже «непартнёров», и более того, даже сами помогли им в реализации такого сценария?

В своих публикациях на протяжении ряда лет «Версия» неоднократно поднимала вопросы по теме отношения части высших государственных лиц Российской Федерации к проблемам нашей гражданской авиации и вопросам регулирования этой сферы, а также проблемам Межгосударственного авиационного комитета (МАК), чьё место сейчас пытается занять созданная, при англо-американском участии, «условно казахская» инициатива. Как показало время, наше издание в точности предсказало нынешнее событие ещё в 2016 году, выпустив статью «Пирог без МАКа», в которой, в частности говорилось: «Уничтожение МАКа потянет за собой развал всей внешней договорной базы не только для РФ, но и для стран бывшего СССР», там же было указано следующее: «…пока не поздно, этот процесс надо срочно останавливать. С момента принятия решения о передаче федеральным органам исполнительной власти РФ функций, ранее исполняемых МАКом, не было организовано надлежащее исполнение полномочий, возложенных на Минтранс, Минпромторг и Росавиацию в соответствии с постановлением правительства РФ от 28 ноября 2015 года № 1283.».

То, что было очевидно «Версии» ещё 2016 году, судя по всему, с трудом укладывалось в головах наших высших чиновников, которые, по должности, должны были качественно оценивать риски принимаемых ими решений. Но этого не случилось, и сейчас, на учинённом руководством России развале МАКа, англо-американские советники строят новую структуру, которая, как не сложно догадаться, вытолкнет взашей Россию не только с означенного рынка регулирования гражданского авиапрома, но и заложит пролог к проблемам существования ЕАЭС в целом по такому важному направлению, как гражданский авиапром. Тут нелишне вспомнить «героев нашего времени» и смысл содеянного ими за прошедшие годы.

Агенты Антанты

Как теперь уже можно смело констатировать, эту неоценимую услугу англо-американской инициативе по созданию нового авиационного регулятора на части постсоветского пространства сыграло подписанное Дмитрием Медведевым Постановление Правительства РФ № 1283 от 28.11.2015 года, которым нынешний «ультра-патриот» (а в недавнем прошлом ультра-либерал) нанёс первый законодательный удар по МАКу. В статье «Пирог без МАКа», на которую есть ссылка выше, были названы основные бенефициары запущенного тогда процесса: «…это Денис Мантуров (министр промышленности и торговли), руководство ФСВТС и Александр Нерадько (Росавиация), а возглавил её по поручению Дмитрия Медведева Аркадий Дворкович. Эта группа и организовала «наезд» на МАК».

По инициативе и при непосредственном участии всех вышеперечисленных персонажей (некоторые из которых, сделав своё «грязное дело», безнаказанно «ушли в историю») в области регулирования деятельности гражданской авиации в России воцарилась определённая вакханалия, о которой «Версия» упоминала в материале «Правил нет, но вы держитесь!» Естественно, такое положение вещей трудно было не заметить не только нашим нынешним «непартнёрам», но и ответственным за авиационное направление в странах-участницах «Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства» от 1991 года. Примечательно, что именно эти страны «казахскими руками» сейчас хотят «подобрать» наши «непартнёры», создав новую организацию в сфере регулирования гражданской авиации. Надо ли говорить, что это делается явно не в интересах России?

А велика ли потеря?

Гражданская авиация, как вид транспорта, в совокупности с гражданским сегментом авиационной промышленности, являются высокотехнологичной областью человеческой деятельности, определяющей мощь любого государства, обладающего возможностями в этой сфере. В СССР теме гражданской авиации уделялось особое значение, – в стране существовало аж четыре (!) авиационные конструкторские школы, создающие магистральные гражданские самолёты.

Можно уверенно сказать, что на современном этапе именно гражданская авиация служит фундаментом государственного развития, классическим примером которого являются Объединенные Арабские Эмираты: без большого потока людей, который обеспечила именно авиационная инфраструктура, они были бы типичной добывающей пустынной страной. Рост строительства недвижимости обеспечил Эмиратам внушительные экономические показатели. А ведь этот рост связан именно с транспортной доступностью этой самой недвижимости, которую в наше время может обеспечить только гражданская авиация. Так что именно гражданский авиационный хаб в Дубае сделал Эмираты тем, чем они являются сейчас.

Однако, без полноценного авиапрома такое развитие весьма уязвимо. Западные санкции на поставку запчастей к самолетам российских авиакомпаний это хорошо показали. Масштабы нашего государства просто обязывают Россию содержать отрасль авиационной промышленности, как условие безопасного и устойчивого развития транспортной связности государства.

Создание современного гражданского магистрального самолета - процесс длительный и многослойный, требующий ответственного и вдумчивого поведения на разных уровнях.

Авиапром Советского Союза на своем примере показал, что можно создавать лайнеры без глобальных цепочек поставок, силами одной страны, но, чтобы продвинуть его поставку даже своим ближайшим соседям и полеты за пределы государства – нужно приложить экстраординарные усилия. В 80-е годы Комиссия Совета экономической взаимопомощи по гражданской авиации использовалась как инструмент продвижения советских «Норм летной годности», осуществлялось активное сотрудничество в области управления воздушным движением и т.д.

А ныне и в средней и долгосрочной перспективе, в условиях фрагментации мира, регионализация в гражданской авиации является практически безальтернативной.

Ответственные государственные деятели в других странах, имеющих собственный авиапром, отдают себе в этом отчет и всеми силами стараются продвигать национальные интересы в формате международных организаций. Для России, с учетом географического фактора, наличия авиапрома и общего политического контекста, жизненно важно быть на первом месте и не растерять интерес к собственной гражданской продукции, хотя бы у своих ближайших соседей.

В руках у Российской Федерации есть мощный действенный инструмент для этой цели – Совет по авиации и использованию воздушного пространства и Межгосударственный авиационный комитет.

При всем стремлении к суверенизации и развороте от безудержной глобализации, международные организации были, есть и останутся важным элементом проецирования национальных интересов за пределы государственных границ, что особенно важно в условиях регионализации современного мироустройства.

Одной из таких реально функционирующих организаций является Межгосударственный авиационный комитет, который обеспечивает региональный статус русскому языку в гражданской авиации, обеспечивает прозрачность технических барьеров и административных процедур в странах-участницах для авиационной техники, в первую очередь, российской разработки и разрабатывает общие нормы, которые важны для продвижения гражданской авиационной техники, разработанной и произведенной в странах региона. А наднациональный статус расследования авиационных происшествий когда-то сыграл на руку России в печальном случае с польским президентом, не позволив рассматривать технические вопросы авиационного происшествия с точки зрения политических и идеологических нестыковок.

Как уже указывалось, наше издание давно отслеживает ситуацию с МАК и, к большому сожалению, сегодня может констатировать, что близится точка невозврата.

Очередной провал доморощенных «стратегов»

Для понимания, как дальновидно и продуманно действуют наши нынешние «непартнёры», полезно рассмотреть то, как развивались события в этом вопросе, пока «стадо» российских чиновников билось за свои шкурные интересы в вопросах, «кто главный в гражданской авиации».

Начнем с малого, казалось бы, незначительного события: в 2019 году была образована Авиационная администрация Казахстана. В общем, довольно локальная история после демарша Дмитрия Медведева образца 2015 года в борьбе с Межгосударственным авиационным комитетом. Но в этом событии есть интересный нюанс – в создании этой структуры принимала активное участие британская сторона. Сообщалось, что стратегия развития созданной администрации будет использовать британскую модель госрегулирования гражданской авиации, то есть, уже тогда понятно было, что казахи будут опираться на давних «заклятых друзей» России. Можно смело предположить, что интересы России в сохранении регионального влияния в области гражданской авиации при этом учитывались в последнюю очередь или не учитывались вообще. Примечательно, что вновь созданную казахстанскую структуру, которая претендует сейчас на региональный статус, возглавил британский гражданин Питер Гриффитс, а его заместителем стала американка Линда Орлэди, которая позже сменила его на посту главы авиационной администрации Казахстана. А в апреле 2022 года авиационную администрацию Казахстана, созданную в форме акционерного общества, возглавил румын Каталин Раду.

К чему же привела заданная британскими советниками стратегия развития Авиационной администрации Казахстана? Поворот получился ожидаемым (правда, не для российских чиновников) и не в наших интересах.

После укрепления на государственном уровне, созданная британцами структура нанесла удар по региональному влиянию России, очевидно уже заручившись поддержкой среди государств региона: в феврале этого года появилась новость об обсуждении между Евразийской экономической комиссией и Авиационной администрацией Казахстана вопроса создания Евразийской конференции гражданской авиации (EACAC).

А уже в апреле отраслевое издание АТО.RU опубликовало информацию о создании странами Центральной Азии и Закавказья собственного регионального партнерства по гражданской авиации. Как сообщается, кроме пяти республик Центральной Азии — Казахстана, Кыргызстана, Таджикистана, Туркменистана и Узбекистана — в EACAC также планируют войти Армения, Азербайджан, Грузия, Молдова и Монголия.

Россия остается только в партнерстве с Беларусью.

Как мы пропустили такую «шайбу в наши ворота»?

Функционал Евразийской конференции гражданской авиации с большой долей вероятности будет дублировать функционал Совета по авиации и использованию воздушного пространства и МАК, что в итоге может привести к полной деградации последних и смещению центра влияния из Москвы в Астану, под неусыпный контроль западных советников и кураторов. В такой ситуации будет крайне долгим и затратным путь для продукции российского авиапрома, и еще больше может осложниться жизнь российских авиаперевозчиков. Наши предприятия стали близки к ситуации, когда им вскоре придется ползти испрашивать одобрительный кивок в новую авиационную «Золотую Орду».

Вместо эпилога…

Грандиозный провал российской политики по региональному сотрудничеству в области гражданской авиации, удивительным образом синхронизированной с действиями британской стороны по ограничению влияния России, вероятно останется незамеченным на фоне грядущей инаугурации и структурных преобразований в Правительстве, и только спустя несколько лет, когда отрасль начнёт пожинать плоды от внезапных новых барьеров, может и вспомнят героев наших дней, допустивших подобную «авиационную» катастрофу и зададут вопрос: «А чье действие или бездействие вымыло Россию из региональной повестки?»

И, естественно, возникнет резонный вопрос - а кто всё это время управляет гражданской авиацией в России, недотёпы, коррупционеры или, (страшно даже представить) «агенты Антанты»? Сюда же относится вопрос – а что делали наши многочисленные спецслужбы и зачем Дмитрия Медведева, с распоряжения которого начался описанный сценарий, до сих пор держат в Совбезе? Какая же это «безопасность» если, будучи председателем правительства страны, он был не в состоянии просчитать риски подписанного им Постановления Правительства РФ № 1283 от 28.11.2015 года, поддавшись давлению отраслевых лоббистов, типа нынешнего вице-премьера Дениса Мантурова и бывшего главы Росавиации Александра Нерадько?

Россию не хотят слышать в ИКАО, скоро нас не будут слышать и соседи, мы уже летаем в меньшее количество стран, чем во времена СССР, мы почти потеряли авиапром и мучительно тужимся что-то произвести. Но скоро мы можем полностью потерять всю гражданскую авиацию.

Сергей Кокорин

Источник - Версия

Материал дан в авторской редакции