Последствия атак в Красном море

Недавние нападения йеменских хуситов на грузовые суда в Красном море все больше влияют на безопасность международного судоходства в этих водах, а значит, и на мировую торговлю. Это связано с тем, что здесь проходят важные маршруты между Африкой и Азией, а также через Суэцкий канал на севере Красного моря в Европу и из нее.

Хуситы, которые являются союзниками Ирана, объявили в ноябре, что они будут препятствовать проходу судов любой национальности через Красное море по пути в Израиль в знак солидарности с ХАМАСом, который также поддерживается Ираном. С тех пор несколько судов подверглись нападению, в том числе контейнеровоз, принадлежащий немецкой судоходной компании Hapag-Lloyd.

В начале недели вновь сообщалось о нападениях на торговые грузовые суда: Британское морское управление (UKMTO) сообщило об инциденте в 80 морских милях к северо-востоку от Джибути. Страна расположена напротив Йемена на Аравийском полуострове. Между двумя государствами: Баб-эль-Мандебский пролив, соединяющий Красное море с Аденским заливом.

Союзник Израиля, Соединенные Штаты, создали военный альянс для защиты торгового судоходства из-за нападений. Страны участвуют в инициативе по безопасности, получившей название «Страж процветания», в том числе Великобритания, Бахрейн, Канада, Франция, Италия, Нидерланды, Норвегия, Сейшельские острова и Испания. По словам министра обороны Германии Бориса Писториуса, Германия также рассматривает запрос на участие.

Более тесное сотрудничество между военно-морскими силами призвано улучшить защиту торговых судов. Ополчение хуситов в Йемене, однако, не испугалось. Лидер хуситов Мохаммед Абдельсалам заявил телеканалу «Аль-Джазира»: «Что касается военно-морских операций, то они идут полным ходом. И, может быть, не пройдет и двенадцати часов без миссии».

Поэтому датская судоходная компания Maersk придерживается осторожного курса. Она направляет корабли на значительно более длинный маршрут вокруг мыса Доброй Надежды на южной оконечности Африки. В своем заявлении компания приветствовала тот факт, что правительства отреагировали, «чтобы найти решение, которое позволит досрочно вернуться к транзиту через Красное море, Аденский залив и Суэцкий канал».

Пока, однако, Maerk придерживается перенаправления контейнеровозов. «В конечном итоге это приводит к более быстрым и предсказуемым результатам для наших клиентов и их цепочек поставок», — заявили в Maersk. Вторая по величине в мире компания по контейнерным перевозкам обслуживает двенадцать рейсов в этом районе, что означает, что она обычно проходит через Суэцкий канал в среднем 24 раза в неделю.

Помимо Maersk, все больше судоходных компаний избегают маршрута через Красное море. Немецкая судоходная компания Hapag-Lloyd также объявила, что суда будут перенаправляться через мыс Доброй Надежды «до тех пор, пока проход через Суэцкий канал и Красное море снова не станет безопасным для судов и их экипажей». Лидер отрасли MSC также подтвердил в начале недели, что суда MSC не будут ходить по Суэцкому каналу в восточном и западном направлениях до тех пор, пока проход через Красное море не станет безопасным.

Нефтяная компания BP также остановила все перевозки через Красное море, как и французская судоходная компания CMA CGM. Тайваньская компания Evergreen даже объявила, что пока больше не будет принимать израильские грузы.

Федеральное министерство экономики и энергетики Германии выразило обеспокоенность в связи с этими нападениями. «Свободные и безопасные торговые пути имеют большое значение для мировой торговли. В случае длительного сбоя на торговом маршруте ожидаются более длительные сроки доставки из-за альтернативных маршрутов», — говорится в сообщении министерства. Однако оценить влияние нынешнего нарушения торгового пути в Красном море на экономику пока не представляется возможным.

Через Красное море проходит около двенадцати процентов мировой торговли. Суэцкий канал соединяет его со Средиземным морем – это кратчайшее морское сообщение между Азией и Европой. По данным Кильского института мировой экономики (IfW), почти 10% внешней торговли Германии всевозможными товарами проходит по водному пути.

По данным логистической группы Kuehne+Nagel, ежегодно через Суэцкий канал проходит около 19 000 судов. Крупным контейнеровозам обычно требуется от 30 до 40 дней, чтобы добраться из Азии в Европу. Альтернативный маршрут вокруг Африки продлевает время плавания на неделю до десяти дней или даже больше, в зависимости от судна, скорости и погоды.

«На кону много денег»

«Есть небольшие задержки для немецких потребителей, например, в секторе электроники», — говорит эксперт по торговле IfW Винсент Стамер финансовым редакторам ARD. Однако в целом он не ожидает «каких-либо сбоев, как два года назад». В марте 2021 года контейнеровоз «Ever Given» сел на мель при сильном ветре, накренился и заблокировал Суэцкий канал на шесть дней. Сотни судов не смогли пройти по водному пути. Однако Стамер не ожидает на этот раз полностью пустых полок из-за более стабильных цепочек поставок.

Однако из-за больших расстояний судоходные компании будут иметь более высокие затраты - для контейнеровоза в шестизначном диапазоне в день, в зависимости от количества и размера. «На кону стоят большие деньги. Но это не означает, что он обязательно достигнет конечных потребителей в больших масштабах», — говорит Стамер. Это связано с тем, что транспортные расходы из Азии в Европу, как правило, очень низкие, а фрахтовые ставки судоходных компаний могут вырасти в результате загрузки мощностей.

Суэцкий канал важен для поставок СПГ

Между тем, сложно сказать, насколько велик может быть ущерб для всей мировой экономики. Однако «с точки зрения мировой торговли» эти атаки являются эскалацией ближневосточного конфликта. Это правда, что Израиль имеет лишь небольшой вес в торговле, говорит Стамер. Затронув Красное море, экономические последствия приобретут «совершенно иное измерение».

Маршрут важен для энергетического рынка. По оценкам аналитика по сырьевым товарам Commerzbank Тху Лан Нгуена, около пяти процентов мировых поставок сырой нефти по морю проходят через Суэцкий канал. «Это не является несущественным, но и не является абсолютно необходимым и не идет ни в какое сравнение с Ормузским проливом, через который проходит от 20 до 30 процентов мирового потребления», — сказала она в интервью финансовой редакции ARD. Поэтому влияние на нефтяной рынок довольно ограниченное.

Более важен морской путь для газового рынка. Германия и Европа зависят от импорта сжиженного природного газа (СПГ), который, в частности, поступает с Ближнего Востока. Мировое предложение довольно скудное, а альтернативных поставщиков не так просто найти. «Соответственно, европейские цены на газ отреагировали сильнее, чем цены на сырую нефть», — сказал Тху Лан Нгуен.