К катастрофе на "Булгарии"

p { margin-bottom: 0.21cm; }em { font-style: italic; }

Интернет и СМИ захлестнул вал публикаций о гибели т/х «Булгария», и голоса специалистов

я в этом хоре не слышу. По-этому кратко.

Почему судно плавает, а топор — нет.

На предмет, находящийся в жидкости, действует поддерживающая сила, называемая силой плавучести. Расчитать её можно, используя закон Архимеда - FA = ρgV, где V — это часть обьёма судна, находящееся ниже поверхности. Она равна по модулю (и противоположна по направлению) силе тяжести, действовавшей на вытесненный телом объём жидкости. Вывод — топор тонет, потому, что имеет большой вес при маленьком обьёме.

И главное — чем больше у судна надводный борт — тем выше у него запас плавучести.

Остойчивость — способность судна возвращаться в исходное положение после прекращения воздействия кренящего момента. Основные термины. Центр величины — воображаемая точка приведения сил плавучести — определятся погруженным объёмом судна. Представте, судно переваливается с борта на борт на углы до 10 градусов— т. е. при качке центр величины судна движется по дуге — центр этой дуги называется метацентром. Еще один термин — метацентрическая высота — это возвышение метацентра над центром тяжести судна. К чему я развел всю эту муть — да просто объяснить, что силы плавучести действуют по линии от центра величины к метацентру, и, если метацентр выше центра тяжести(метацентрическая высота (положительная) вместе с силой тяжести создают положительный восстанавливающий момент, а если ниже — то судно получает крен, и становится неустойчивым. Но это ещё не всё. На судне всегда имеется жидкий груз- топливо, фекальные воды, льялные воды — центр тяжести этого груза перемещается при качке, и всегда уменьшает метацентрическую высоту.

По-этому перед каждым выходом судна в рейс капитан при оформлении отхода в порту должен предоставить расчет остойчивости на отход, на приход в порт назначения(судовые запасы расходуются, значит остойчивость меняется) , диаграммы статической остойчивости, диаграммы динамической остойчивости, рассчитать критерий погоды, осадки на отход и рассчитать осадки на приход в порт назначения — всё это предоставляется в портнадзор.

Там сидят взрослые дяденьки — инспектора, которые обязаны все расчёты проверить, прийти на судно и проверить судовые документы, соответствуют ли заявленные расчёты действительности — каждое судно имеет грузовую марку, если она утоплена -всё, выход в море запрещен. Тоже самое про крен — если он есть — вы не построите нормальную диаграмму статической и след. Динамической остойчивости — значит, выход в море вам запрещен, чтобы там судовладельцы не говорили — существуют правила речного регистра, их никому нельзя нарушать.

Применительно к «Булгарии» - сразу видно, что катастрофа произошла из-за потери остойчивости — надо разобраться, почему она потерялась? А какая она была при выходе в рейс? Есть ли там, в Казани, пoртнадзор? Если нет, то почему? В морских портах такой надзор ведётся. Контролировать выполнение правил регистра, портовых правил должны государственные органы, а не судовладелец. Сейчас на судовладельцев и на турагентство всех собак спускают — а это не правильно. Ну не может турагент оценить состояние судна — учиться этому надо, а судовладелец тоже не может контролировать сам себя. То, что судно старое — ну, что же — надо оценивать его техническое состояние — и оценивать должны специалисты из речного регистра. Паруснику «Седов» на днях исполнилось 90 лет — и он в прекрасном состоянии. Если конструкция судна устарела морально — нет двойных бортов, двойного дна — значит правила регистра надо менять — за границей так и делают — меняют правила, увеличивают страховые взносы за старые суда, повышают портовые сборы для старых судов — эксплуатация становится невыгодной, их продают на иголки. Государство должно заниматься контролем, а не просто налоги с населения выжимать.