Летать в Поволжье, на Урал, в Сибирь становится тревожно

Что происходит с гражданской авиацией России

Россияне стали бояться летать на самолётах, что и неудивительно. Запчастей на импортную технику нет, и как она чинится и обслуживается, никто не знает. Перспективы появления отечественных машин более чем туманны, авиапром не в лучшем состоянии, и это не секрет. Чиновники периодически рапортуют об очередных «успехах», выдавая за них ещё советские разработки, но даже их не торопятся ставить в серию.

Согласно данным ВЦИОМ, около 23% россиян боятся летать на самолетах. При этом «скрепная» контора обнадёживает, что вроде как доля страдающих аэрофобией снижается. Но в это верится с трудом, судя по настроениям людей наблюдается как раз прямо противоположное.

«Лучше на поезде, сейчас на самолёт не сяду. Пусть сутки-другие потрясусь в вагоне, но жизнь дороже. Поезд хоть не упадёт, а что сейчас будет с самолётами непонятно. То есть понятно: чтобы поддержать их на ходу станут латать технику всеми возможными способами. На работе мою позицию поняли и не возражают, вот так теперь и езжу в командировки. По старинке», — рассказывает сотрудник одной фирмы по торговле автозапчастями.

Если передвигаться, как этот человек, по территории европейской части России, то проблем вроде как нет, даже до Урала доехать можно и чуть дальше. Но страна у нас огромная, а до Владивостока поезд тащится аж неделю. Не вариант. Получается, что те, кто тормозит дело восстановления нашего авиапрома, работают на развал России — чтобы было нечем соединять регионы, чтобы страна перестала быть единой.

«В гражданской авиации ситуация хуже, чем в военной, там просто не на чем летать. Если говорить в целом об авиапроме и сможем ли мы его поднять на достойный уровень, то я отвечу: нет. Культура проектирования в значительной степени утеряна», — считает экс-конструктор ОКБ «Сухой» Вадим Лукашевич.

Интересно, а с чего это такой пессимизм? Да, с кадрами нынче плохо, но вроде как есть огромный советский задел, который можно просто тупо использовать. Всё в наличии, и чертежи, и технологические карты, да и выпуск комплектующих ещё не полностью убили. Что у нас по этой теме?

«Решение о целесообразности серийного производства модернизированной версии четырехдвигательного дальнемагистрального самолета Ил-96−400М будет принято после сертификационных испытаний машины. Первый самолет собран, будет использован в качестве летающей лаборатории для проверки технических решений для широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов.

На нем отрабатываются модернизированные системы, в том числе перспективный отечественный комплекс пилотажно-навигационного оборудования. Двигатель тоже российский — ПС-90А. До конца года планируется поднять в воздух. По итогам сертификационных испытаний будет принято решение о серийном производстве", — рассказал ТАСС некий источник в Ростехе.

Собственно, ничего нового, ещё весной глава госкорпорации Сергей Чемезов говорил, что выпуск Ил-96−300 не будем массовым. А глава ОАК (входит в Ростех) Юрий Слюсарь уточнял, что производство Ил-96−300 запланировано на уровне двух машин в год. Типа, эта машина менее востребованная.

Министерские чиновники вовсю подпевают. Оказывается, Минпромторг разработал некую «комплексную программу развития авиатранспортной отрасли», где прописано, что Ил-96 будут делать всего по паре штук в год. Дескать, до 2025 года авиакомпаниям они будут вообще не нужны, а потом будут клепать по парочке в год, и так аж до 2030-го. А в основном станут «колхозить» SSJ New и MC-21.

«Показатели комплексной госпрограммы — результат анализа и совместной проработки документа в авиатранспортной и авиапромышленной отраслях. Широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты всегда составляли лишь небольшую долю от национального флота. Основной объем перевозок приходится на узкофюзеляжные самолеты, и сейчас эта тенденция усиливается. Плюс будут развиваться региональные и местные авиаперевозки. Планы по вводу в строй новых широкофюзеляжных самолетов (и это все-таки серийное производство) учитывают число имеющихся у нас воздушных судов этого класса, прогнозную динамику и потребности парка авиакомпаний, изменившуюся структуру маршрутов. Если потребности перевозчиков будут корректироваться, конечно, будем корректировать и объемы производства», — поясняют свою позицию в Минпромторге.

Красивые слова, но больше на отписку похоже. Кто мешал гражданскую авиацию развивать прежде?

Большие дальнемагистральные самолёты России нужны, всякие нужны, если уж на то пошло. На днях автор с удивлением наблюдал в небе Ил-62. Неужели эти машины, коих сохранилось ещё несколько десятков, начали возвращать в строй? Давно пора! Самолёт хороший, надёжный и комфортный, да и с запчастями нет проблем. А налёт у многих бортов очень небольшой, да и делали в СССР на совесть, эти самолёты ещё долго будут служить. Жаль, конечно, что большую часть 62-х порезали на металл, за это стоило бы кого-то (виновных найти несложно) отправить в места не столь отдалённые. Чтобы другим было неповадно.

Но в целом всё печально. Надежда на самолет CR-929 совместного китайско-российского производства. Но и тут есть вопросы.

«У нас идет с Китаем этот проект, идет в принципе не в том русле, которое нас устраивает. Китай по мере превращения в индустриального гиганта все меньше и меньше заинтересован в наших услугах, у нас работает наше КБ, мы имеем громадный опыт в ЦАГИ. Но у китайцев больше потребностей, чем у нас на сегодняшний день. Наше участие все уменьшается и уменьшается. Я не хочу прогнозировать будущее этого проекта, — как-то грустно констатировал вице-премьер Юрий Борисов.

Кстати, вот китайцам почему-то нужен широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет. Видимо, в Поднебесной нет таких замечательных специалистов, каковые заседают в нашем Минпромторге. Или просто в КНР порядок, а тех, кто пытается заниматься саботажем и вредительством, ставят к стенке. Что больше похоже на истину. Нам подобное тоже бы не помешало.

В целом же проблема не только в том, что туристам и прочим командировочным не на чем летать. Современная армия без авиации просто немыслима, а самолётов-то не очень…

Нужно срочными темпами восстанавливать отрасль, учить молодые кадры (пока есть кому учить) и приниматься строить машины всех типов, как это было в Советском Союзе. Начав с восстановления производства Ил-96, Ил-62 и прочих машин. Даже турбовинтовой Ил-114 был бы нынче актуален, благо, двигатель НК-12 производится и по сей день. Иначе так мы скоро до телег дойдём.

И параллельно оперативно восстанавливать материально-техническую базу страны в целом.

«В 1990 году СССР находился на 3-м месте в мире по производству станков по обработке металла, древесины и других материалов. Советское станкостроение с точки зрения технологического уровня продукции считалось одним из самых передовых в мире. Его продукция экспортировалась после войны не только во все страны социалистического лагеря, но также в экономически развитые страны Запада. Европейским лидером машиностроения считалась ФРГ. Но, между прочим, туда с 1984 по 1990 г. было экспортировано более 45 тыс. единиц станков и КПО (кузнечнопрессового оборудования). Три десятилетия станкостроение страны деградировало. Снижались объемы и технический уровень продукции отрасли. Исчезали знаменитые станкостроительные заводы», — возмущается доктор экономических наук Валентин Катасонов.

Что-то делается по данному направлению, закладываются новые станкостроительные заводы взамен порушенных? Так на чём же наши чиновники собираются строить новые современные самолёты? Не иначе чем на коленке.