Покоритель высоты

25 МАЯ 1889 года в семье профессора психологии Киевского университета Ивана Алексеевича Сикорского родился пятый ребенок – сын, которого нарекли Игорем.

Семья Сикорских была не просто известна в Киеве, она пользовалась большим уважением. Глава почтенного семейства, избравший своим поприщем одно из самых загадочных направлений медицины – психиатрию и лечение психических заболеваний, к этому времени уже приобрел мировую известность, став признанным авторитетом в этой области. Его труды переводились на европейские языки, обсуждались на международных конгрессах, а книги по воспитанию детей выдержали за границей не одно издание и использовались в качестве учебников во многих странах.

Зинаида Степановна Сикорская, урожденная княжна Темрюк-Черкасская, также получила медицинское образование. Но, как бы сказали сегодня, по специальности не проработала и дня, полностью посвятив себя семье и воспитанию детей – Лидии, Ольги, Елены, Сергея и Игоря. Им она привила любовь к литературе, музыке, истории – тому, что любила сама.

Именно она поведала маленькому Игорю о великом итальянском мыслителе XV века Леонардо да Винчи и одном из его гениальных озарений, так и не воплощенных в жизнь, – летательном аппарате, который мог подниматься в воздух прямо с места, без разбега.

Этот мамин рассказ врезался в детскую память. Мечта построить такую машину росла и крепла вместе с мальчуганом. Хотите – верьте, хотите – нет, но, вычитав в одном из романов фантаста Жюля Верна расплывчатое описание геликоптера, Игорь Сикорский уже в одиннадцать лет смастерил модель доселе невиданной машины. Деревянная, с резиновым двигателем, она… нет, не поднималась в воздух, а лишь скакала, словно стреноженный жеребенок, по лужайке у дома. Но юного конструктора это не смутило. Как говорится, лиха беда начало.
В 1903 году Игорь поступил в петербургский Морской кадетский корпус. По мере освоения программных дисциплин все более проявлялась тяга гардемарина Сикорского к технике. Учился он с удовольствием, но все отчетливее понимал, что военная карьера не для него.

Как-то на глаза Сикорскому попалось несколько коротких газетных сообщений о полетах братьев Райт. И он опять начал бредить небом. Мечта создавать летающие машины не выходила из головы. Но где этому научиться? Ведь учебных заведений такого профиля в то время в России не существовало. И в 1906 году, окончив общий курс, Игорь, несмотря на категоричное неодобрение родителей, решается оставить кадетский корпус. Он уезжает во Францию и поступает в техническую школу Дювиньо де Ланно. Проучившись там шесть месяцев, Сикорский возвращается на родину и осенью 1907-го поступает в Киевский политехнический институт.

Прошел год учебы. Все свободное время молодой изобретатель проводил в импровизированной домашней мастерской. Спустя несколько месяцев он как бы мимоходом, попутно с другими техническими изысканиями построил паровой мотоцикл, чем привел в изумление окружающих. Но Игорю хотелось чего-то большего.
В 1908 году на каникулы он едет вместе с отцом в Германию. Там ему попадается газетная статья с детальным описанием одного из полетов братьев Райт. Это сообщение потрясло Игоря. Доказана возможность создания летающей машины – вековой мечты человечества! Он всей душой почувствовал, что авиация – это дело его жизни. Но что самое удивительное, едва вставшие на крыло аэропланы кажутся ему уже неинтересными. И Сикорский – в девятнадцать лет! – решает заняться созданием аппарата, который мог бы взлетать и садиться без разбега, висеть неподвижно в воздухе и перемещаться в любом выбранном направлении. Эта идея настолько увлекает юношу, что он, не откладывая дел в долгий ящик, прямо в гостинице набрасывает первый чертеж вертолета – воздушной машины, которая существует пока лишь в его воображении…



Тернистые пути первопроходцев

ВЕРНУВШИСЬ домой после каникул, Игорь продолжил работу в своей домашней мастерской. Одновременно он читает об авиации все, что только можно было достать, и к концу года уже знает практически все о мировом авиационном опыте.

Знания требовалось перевести в практические наработки. Но для постройки натурного вертолета были нужны деньги. Те небольшие средства, которые находились в личном распоряжении молодого Сикорского, были давно потрачены на проведение исследований. Более того, практическая работа настолько увлекла конструктора, что он почти забросил институт, появляясь на занятиях от случая к случаю. Преподаватели жаловались отцу на непутевого, по их мнению, сына и просили принять меры. Однако Иван Алексеевич видел в увлечениях сына не пустую юношескую забаву.

Пользуясь благоволением родителя, Игорь собрал семейный совет и, рассказав о своих планах, попросил материальной помощи. Для продолжения своей работы ему нужно поехать в Париж, набраться знаний и опыта, а главное – приобрести двигатель и другие необходимые материалы для создания уже не модели, а действующего образца винтокрылой машины, способной оторваться от земли. И хотя мнения родственников разделились, Игорь получил необходимые средства и, что не менее важно, благословение отца на дальнейшие технические изыскания. И в январе 1909 года покинул Киев.

В Париже он ежедневно посещал аэродромы Исси-ле-Мулино и Жювиси, жадно воспринимая все происходящее. А посмотреть было на что! Даже попытки полетов производили на юношу глубокое впечатление. Тут была уйма самых разнообразных конструкций, которые являлись плодом гениальных, полубезумных или абсолютно безумных идей изобретателей. Многие аппараты не могли даже тронуться с места. Если машина бежала по полю, подпрыгивая, то была уже перспективна. В случае же аварии, если она не убивала пилота, считалась вполне пригодной. Шла прекрасная, открытая и честная борьба идей, воплощенная в этих хрупких механизмах, обещавших человечеству новый этап в его развитии и освоении планеты.

В Париже Сикорский познакомился с одним из пионеров мировой авиации Фердинандом Фербером. Конструктор и летчик-испытатель в одном лице, Фербер принял молодого человека, внимательно выслушал его и… посоветовал не тратить время на вертолет, а сконцентрировать усилия на аэроплане как более перспективной машине и снабдил юного изобретателя необходимой литературой. А заодно предложил юноше пройти курс обучения в недавно организованной им школе пилотов.

Понятно, что Сикорский с благодарностью принял предложение мэтра. Занятия он сочетал с неформальным общением с благоволившим ему Фербером. Однажды между учеником и учителем возник разговор об авиационных двигателях:
– Какой из них самый лучший и надежный? – спросил Сикорский.
– Ни лучших, ни хороших двигателей сейчас нет, – был ответ француза. Тогда Игорь по-другому сформулировал вопрос:
– Какой же из них наименее плохой?
– Присмотритесь к двигателю Анзани…

Именно с этим мотором, купленным во Франции, Сикорский в мае 1909 года вернулся в Киев, где узнал две потрясшие его новости. Одна из европейских газет сообщала, что французский летчик Луи Блерио на своем аэроплане с двигателем Александра Анзани перелетел через Ла-Манш, преодолев немыслимое по тем временам расстояние в 40 километров. Другая поместила небольшую заметку о гибели во время полета пилота и авиаконструктора Фердинанда Фербера…

Будет справедливым утверждать, что к лету 1909 года человечество уже кое-что знало об аэропланах, но по-прежнему практически ничего – о вертолетах. Студент Киевского политехнического Игорь Сикорский был в то время если не единственный, то уж точно один из немногих энтузиастов-конструкторов, занимавшихся винтокрылыми машинами.

Работал он не покладая рук, не ведая сна и отдыха. И в июле 1909-го постройка действующей модели первого в мире вертолета была завершена. Приступая к испытаниям своей машины, изобретатель ставил скромные цели – проверить работу всех механизмов и оценить величину подъемной силы.

Увы, она оказалась недостаточной, чтобы оторвать машину от земли. Требовалось при существующей мощности двигателя облегчить вес самой конструкции и серьезно усовершенствовать несущие винты. Сикорский чувствует, что ему не хватает ни инженерных, ни теоретических знаний, и осенью опять едет в Париж, чтобы познакомиться с новинками бурно развивающейся авиации.

На этот раз ему удается стать свидетелем не серии попыток оторвать крылатые машины от земли, а настоящих полетов. В том числе – исторического полета графа де Ламбера, который 18 октября 1909 года, взлетев на аппарате братьев Райт с аэродрома Жювиси, проплыл над французской столицей на высоте 400 м, облетел Эйфелеву башню и благополучно вернулся к месту старта. Под впечатлением от увиденного Сикорский, не отказываясь от идей по созданию вертолета, решает построить самолет собственной конструкции и подняться на нем в воздух. Он хочет летать!

В Киев Игорь возвращается с двумя новыми, более мощными моторами Анзани. И приступает к постройке… аэросаней. Невиданная доселе ни в Росси, ни в мире машина потребовалась Сикорскому не для забавы. Пока в ангарах шла сборка первого аэроплана и второго вертолета, конструктор решил опробовать на аэросанях двигатели на всех режимах, пропеллеры различной конструкции и из разных материалов и, что не менее важно, приобрести практический опыт управления машиной, приводимой в движение воздушным винтом.
Всю зиму Сикорский, вызывая изумление у горожан и восторг у мальчишек, катал пассажиров по заснеженным улицам Киева. Лишь в начале марта оба двигателя были демонтированы с аэросаней и установлены на воздушные машины. Первым Игорь решил испытать свое любимое детище.

И ранней весной 1910 года в России произошло чудо, никем по достоинству неоцененное: впервые в мире от земли оторвалась и зависла в воздухе машина с двумя несущими винтами – вертолет, который смог приподнять свой собственный вес в 180 килограммов…

Увы, пока это был предел его возможностей: даже взять на борт пилота у нового аппарата еще не хватало силенок, не говоря уже о пассажирах или полезном грузе. Игорь понял, что в ближайшее время построить полноценную машину, способную «подыматься без разбега и парить в воздухе на одном месте без горизонтальной скорости», ему не удастся – нет достаточно разработанной теории, практически нет экспериментальных данных. И конструктор полностью переключился на создание аэропланов, тем более что постройка первой машины его собственной конструкции уже близилась к концу…

«Мы учим летать самолеты…»

САМОЛЕТ С-1, который добровольные помощники Сикорского в конце апреля 1910 года выкатили из сарая, громко именовавшегося ангаром, на лужайку на окраине Киева, представлял собой двухстоечный биплан. Пятнадцатисильный двигатель Анзани с толкающим винтом был установлен на нижнем крыле за сиденьем. Управление рулем высоты происходило при помощи ручки, расположенной справа от летчика, управление элеронами – ручкой слева от пилота, рулем направления – от педалей…



Три недели Игорь Иванович тщетно пытался поднять свое детище в воздух. Неопытному пилоту никак не удавалось поймать нужный угол атаки. Аппарат, натыкавшийся несовершенными шасси – обычными колесами от велосипеда! – на кочки и попадавший в ямы, все время норовил развернуться при разбеге. Мощности двигателя явно не хватало. Однажды пилоту удалось оторваться на полметра от земли, но это случилось только благодаря сильному порыву ветра. К тому же отрыв был настолько кратковременным, что Сикорскому даже не удалось опробовать рули… В общем, С-1 появился на свет «мертворожденным».

2 июня 1910 года к первому полету был подготовлен С-2. На него Сикорский поставил двигатель мощностью 25 л. с., снятый с вертолета. И установил его спереди, учтя богатый уже к тому времени опыт авиакатастроф: при любой серьезной аварии мотор срывался с креплений и всей своей тяжестью обрушивался на летчика.

Утрo следующего дня выдалось в Киеве тихим и безоблачным. Дул легкий ветерок. С-2 выкатили из ангаpa. Игорь Иванович занял место пилота. Прогрел двигатель, выжал максимальный газ. Три человека едва удерживали за хвост и крылья рвущуюся в небо машину. По команде они отпустили аэроплан. Никаких приборов на борту не было, представление о скорости Сикорский составлял по набегающему потоку воздуха. В этот раз она была значительно выше, чем при прежних попытках взлета. И летчик плавно потянул на себя ручку руля высоты… Спортивные комиссары Киевского общества воздухоплавания, приглашенные в тот день абсолютно уверенным в успехе Сикорским, зафиксировали: дальность полета – 200 метров, длительность – 12 секунд, высота – 1,5 метра. Это был третий в России полет самолета отечественной конструкции.

Выполнив еще два удачных полета по прямой и почувствовав себя в воздухе весьма уверенно, Сикорский решается совершить первый в своей жизни полет по кругу. Чтобы выполнить задуманное, нужно было перелететь глубокий овраг, развернуться над полем, пересечь ручей и вернуться к месту старта.

30 июня во второй половине дня Сикорский поднял машину в воздух, легко набрал высоту около семи (!) метров, пересек поле и на его границе начал разворот в сторону оврага. Струя от пропеллера вместе с дымом от горелой касторки и каплями масла била в лицо, руки чувствовали упругость рулей послушной машины. Все это рождало в душе Игоря Ивановича восторг и ощущение счастья: он вел над землей самолет собственной конструкции!..
И не сразу заметил, что болото, расположенное на дне оврага, стало стремительно надвигаться. В следующий момент раздался треск: С-2 ударился о склон, пилот вылетел из кабины и был накрыт разбившимся аппаратом. К счастью, недалеко оказались друзья. Они еще до взлета пришли на край оврага, чтобы увидеть поближе первый разворот, и теперь оказались свидетелями аварии. К их удивлению, испытатель был цел и невредим, если не считать синяков и царапин. Самолет же вместе с двигателем был совершенно разбит и восстановлению не подлежал.

Неудача не остудила пыл Сикорского. Он долго и тщательно – и как конструктор, и как летчик-испытатель – анализировал причины первой аварии, случившейся с ним и аппаратом его конструкции. И пришел к выводу, что С-2 даже при максимальных оборотах двигателя едва мог держаться в воздухе при простом горизонтальном полете. Разворот же потребовал резерва мощности, которого не было. Положение усугубил овраг с холодным болотом на дне, над которым образовалась воздушная яма. Набор этих неблагоприятных факторов и сыграл роковую роль.

С-2 больше не существовал. Он суммарно пробыл в воздухе менее 8 минут, но этого времени вполне хватило, чтобы пилот и конструктор Сикорский получил большой объем новой информации, которую теперь можно было использовать для расчета, постройки и пилотирования будущих летательных аппаратов.

В течение июля Сикорский сделал чертежи новой машины и 1 августа выехал в Париж за двигателем. На этот раз он приобрел уже сорокасильный мотор Анзани. К моменту возвращения Игоря Ивановича в Киев его помощники заканчивали сборку аэроплана. Конец октября и весь ноябрь ушли на отладку и регулировку машины, рулежки и пробежки. В начале декабря С-3 выполнил первый полет по прямой. Самолет был, несомненно, совершеннее предыдущих: легко взлетал, хорошо реагировал на действия органов управления, имел запас мощности. На нем Сикорский впервые поднялся на высоту более 15 метров… 13 декабря 1910 года при попытке выполнить полет по кругу самолет рухнул на лед замерзшего пруда, едва не похоронив под обломками своего создателя.

Было отчего впасть в отчаяние. Но едва придя в себя после купания в декабрьской полынье, Игорь Иванович составляет план дальнейших работ: уже весной он намерен поднять в воздух С-4 и С-5. И если первый был, по сути, копией разбившегося С-3, то С-5 изначально задумывался конструктором как новый шаг в самолетостроении.
Во-первых, на нем впервые появлялся штурвал. Во-вторых, использовался несколько тяжеловатый, но более надежный двигатель «Аргус», имевший водяное охлаждение и мощность в 50 л. с. В-третьих, Сикорский изменил конфигурацию и внутреннюю конструкцию крыла, а также впервые применил специальную обработку обшивки, что существенно улучшило аэродинамические качества аэроплана. В-четвертых, на С-5 – первом из самолетов – появился дополнительный топливный бак и возможность переключения на него прямо в воздухе. И, в-пятых, тоже впервые в самолетостроении, на машине располагалось… второе кресло!

В конце апреля 1911 года начались летные испытания С-5, приступая к которым Сикорский постарался максимально учесть весь свой опыт пятнадцатиминутного пребывания в воздухе и двух падений. Других источников знаний по пилотированию у Игоря Ивановича на тот момент не было.

После нескольких пробных отрывов от земли Сикорский 17 мая совершил на С-5 первый по-настоящему впечатляющий полет: пробыв в воздухе более четырех минут, он выполнил движение по кругу на высоте 100 метров и благополучно приземлился на глазах у восторженной киевской публики. Это был подлинный триумф!
За первым полетом С-5 последовали другие, еще более продолжительные и высотные. Сикорский уже мог находиться в воздухе до получаса и забираться на высоту до 300 метров. 12 июня им впервые в России было сделано несколько полетов с пассажиром на борту.

18 августа Игорь Иванович сдал экзамен на звание пилота-авиатора. Российский императорский аэроклуб от имени Международной авиационной федерации выдал ему пилотское свидетельство № 64. Вдохновленный Сикорский в ближайшие дни установил четыре всероссийских рекорда: достигнул высоты 500 метров, совершил беспосадочный перелет на дальность 85 километров, пробыв в воздухе 52 минуты и развив на одном из участков маршрута скорость в 125 км/ч.

1 сентября пилот и авиаконструктор, уже получивший мировую известность и признание, был приглашен на маневры русских войск под Киевом. Во время демонстрационных полетов С-5 показал большую скорость, чем военные самолеты, хотя их парк состоял из машин последних иностранных марок. Тогда же Сикорский совершил несколько полетов с офицерами Генерального штаба на борту. Генштабисты были в восторге: сверху местность и маневрирующие на ней войска видны как на ладони! Так определилось первое боевое предназначение аэроплана – самолет-разведчик…

До конца года Сикорский успевает создать и поднять в воздух еще один свой самолет – С-6. На нем впервые появляются полностью обшитый фанерой фюзеляж и закрытая кабина, рассчитанная на пилота и уже двух пассажиров. 29 декабря 1911 года на этом самолете Игорь Иванович ставит свой первый и первый русский мировой рекорд: с тремя людьми на борту С-6 развил скорость 111 км/ч.

Через три месяца, 12 марта 1912 года, доработанный самолет Сикорского поднимается в воздух с пятью пассажирами на борту. Можно сказать, что в этот день родилась российская и мировая пассажирская авиация.
А ее создателю – недоучившемуся студенту! – еще не исполнилось и двадцати трех…

Воздушная армада «Сикорских»

После киевских маневров самолетами Сикорского всерьез заинтересовались Военное и Военно-морское министерства. Игорь Иванович получил государственный заказ на изготовление трех машин. А в апреле 1912 года последовало еще одно лестное предложение: молодого человека, не имевшего диплома инженера, звали на должность главного конструктора авиационного отдела Русско-Балтийского вагонного завода.

Все взвесив, Сикорский предложение принял, подписав пятилетний контракт, который включал продажу заводу исключительных прав на производство С-6 и его модификаций, на все расчеты и изобретения в авиации, которые уже сделаны и которые будут сделаны в течение срока действия контракта. Взамен Игорь Иванович получал право на постройку ежегодно не менее одного опытного самолета за счет завода и возможность набирать специалистов по своему усмотрению. Теперь перед ним открывалось широкое поле деятельности, в его распоряжение поступала производственная и финансовая база, опираясь на которую конструктор мог всецело посвятить себя творческой работе. В жизни изобретателя начинался новый этап.

В конце мая Сикорский с шестью своими близкими друзьями-единомышленниками приехал в Петербург и сразу же приступил к работе. За два года они смогли создать более двадцати опытных самолетов, среди которых были уникальные по инженерным решениям.

В начале лета был построен С-8 «Малютка» – первый в мире учебный биплан, в котором органы управления одновременно выводились на места пилота-инструктора и летчика-курсанта. Практически одновременно с ним велась постройка С-6 Б и С-7. На первом предусматривалось штатное место пилота-наблюдателя, то есть это был первый русский самолет-разведчик. «Семерка» изначально проектировалась и создавалась как скоростной истребитель. Вскоре после испытаний этот самолет был продан в Болгарию и неплохо проявил себя в боевых действиях на Балканах. Еще до конца лета в воздух поднялись трехместный моноплан С-9, легкий разведчик С-11 и пилотажно-тренировочный С-12.



А инженерная мысль Сикорского продолжала бить ключом. Он всерьез задумался над созданием многомоторных воздушных гигантов. И, получив одобрение дирекции завода и правления Русско-Балтийского акционерного общества, в сентябре 1912 года приступил к реализации своих смелых замыслов.

В феврале 1913-го новый самолет, который заводской люд, щедрый на всякие прозвища, окрестил «Грандом» (то есть «большим»), был готов и предстал перед публикой во всем своем величии. Размеры и масса «Гранда» превосходили примерно вдвое все, что было тогда в мировой технике самолетостроения. Размах его крыльев составлял 27 метров, взлетный вес – около 4 тонн. Четыре двигателя «Аргус» по 100 л. с. каждый располагались в тандемных установках на нижнем крыле вблизи фюзеляжа, впереди которого находился открытый балкон, за ним – закрытая остекленная кабина длиной 5,75 и высотой 1,85 метра. В кабине – два сиденья для летчиков, за ними стеклянная перегородка с дверью в пассажирский салон, сзади которого находились умывальник и туалет (!).
На доводку великана ушло два месяца. 30 апреля «Гранд» выполнил первый полет по кругу, 6 мая – второй, окончательно доказав свое право на существование. Сикорский перешел к совершению полетов в окрестностях Петербурга и над городом. Молва о воздушном гиганте покатилась по России. В Европе удивлялись и не верили. На новое «русское чудо» изъявил желание взглянуть император Николай II, находившийся в Красном Селе. Самолет перегнали туда, и 25 июня государь в сопровождении конструктора поднялся на борт воздушного корабля. Придворный фотограф запечатлел Сикорского и Николая II на балконе самолета, когда довольный самодержец вручал изобретателю золотые часы.

Молва утверждает, что именно тогда император высказал пожелание о переименовании самолета: царя смущало иностранное имя полностью русского достижения. Так это или нет, но вскоре «Гранд» (он же С-21) был окрещен «Русским витязем» и под этим именем остался в истории мировой авиации.



За создание «Русского витязя» Государственная дума выдала Сикорскому 75 000 рублей. Именно на этой машине Сикорский выполнил первый слепой полет – по приборам, сквозь сплошную стену дождя, – и установил мировой рекорд продолжительности полета – 1 ч 54 мин, имея на борту восемь человек.

История «Русского витязя» закончилась весьма курьезно: в конце августа на самолет, выкаченный из ангара, с огромной высоты упал двигатель проходившего испытание и развалившегося на части прямо над аэродромом истребителя. Осмотрев повреждения, Игорь Иванович принял решение не восстанавливать воздушного гиганта, а создать новый, более совершенный. Русско-Балтийское акционерное общество и Военное министерство России поддержали конструктора. Таким образом «Русский витязь» – предмет национальной гордости – стал родоначальником целого класса тяжелых многомоторных воздушных кораблей, построенных в 1913–1917 годах и получивших известность под общим названием «Илья Муромец» (он же С-22).

Первый из них был собран и поднялся в воздух в декабре 1913 года. А уже 12 февраля 1914-го установил свой первый мировой рекорд: взлетел, имея на борту 16 человек и аэродромного пса по кличке Шкалик. Последний, естественно, комиссией не учитывался. Но и без него полезный груз, поднятый «Муромцем», составил 1290 кг, что было выдающимся достижением.

В апреле в воздух поднялся второй «Илья». Его «старший брат» к этому времени по настоянию военно-морского ведомства был переделан Сикорским в гидроплан и до 1917 года оставался самым крупным в мире самолетом-амфибией. А на втором «Муромце» Игорь Иванович, взяв на борт членов Государственной думы, 4 июня 1914 года поднялся на высоту в 2000 метров. В итоге был не только установлен новый мировой рекорд, но и получено одобрение на изготовление десяти самолетов и принятие их на вооружение русской армией в качестве тяжелого бомбардировщика.

Чтобы окончательно убедить всех в необыкновенных возможностях машины, Сикорский со своей командой 16 июня совершил перелет из Санкт-Петербурга в Киев и обратно. Хотя им и был установлен ряд мировых достижений, доказаны преимущества многомоторных кораблей в длительных полетах, открыта дорога транспортной авиации, приобретен ценнейший опыт полета по приборам, должной оценки это выдающееся событие не получило: начавшаяся вскоре Первая мировая война заслонила собой все остальное…

За годы войны Сикорским были созданы одноместные истребители С-13 и С-14, двухместный поплавковый легкий бомбардировщик С-15, предназначавшийся для морской авиации, первый в мире скоростной истребитель-перехватчик С-16 (в работе над которым принял участие тогда молодой авиаконструктор, а в недалеком будущем «король истребителей» Н. Н. Поликарпов), двухместный разведчик С-17, прообраз штурмовика С-19 и истребителя сопровождения С-18, который оснащался двумя синхронизированными с винтом курсовыми пулеметами и подвижным пулеметом для ведения огня в задней полусфере.

И, конечно же, целая воздушная армада тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец», ставших, наверное, любимым детищем Игоря Ивановича.



К слову, уже в начале войны Игорь Иванович впервые высказал мысль о возможности использовании «Ильи» для высадки «немногочисленных, но хорошо обученных групп охотников-добровольцев в глубоком тылу противника», то есть о применении авиации для заброски десантно-диверсионных подразделений. Увы, идея не получила поддержки у военных.

Зато как бомбардировщик, бравший на борт до 500 кг бомб, «Илья Муромец» проявил себя в полной мере. Именно под руководством Сикорского были разработаны и установлены первые шкафы-кассеты для залпового сбрасывания бомб, электросбрасыватели и прицелы для бомбометания. Именно он впервые разместил на бомбардировщиках фотооборудование для фиксации результатов налета и плановой аэрофотосъемки. Именно Сикорский первый начал «бронировать» наиболее уязвимые части самолета – закрывать кабину пилотов и бензобаки металлическими листами. Он же первым поставил на своих бомбардировщиках носовые и хвостовые шарнирные пулеметные установки, превратив «Муромцев» в «летающие крепости». Впервые этот термин был применен именно к русским бомбардировщикам. И не случайно: за все время войны из 75 «Муромцев» немецкими истребителями был сбит лишь один (!), подбито – три, но все они дотянули до своей территории. А воздушные стрелки русских тяжелых бомбардировщиков вогнали в землю одиннадцать германских и австрийских самолетов.
Соединяя континенты



30 марта 1919 года Игорь Иванович Сикорский, волею судьбы ставший эмигрантом, ступил на землю Америки. Начинался новый этап жизни. Хотя в кармане было всего несколько сот долларов, будущее рисовалось в радужных тонах: ведь в США всегда ценились люди с живым умом, с идеями, а у него их было пруд пруди! Однако все оказалось не так просто. Работы не было, авиационная промышленность свертывалась, самолеты и двигатели продавались по бросовым ценам. Военные заказов не давали, транспортной же авиации практически не существовало – время для освоения обширных просторов страны еще не наступило.

Летом Сикорский предпринял попытку создать авиационную компанию, но она сразу же провалилась. От безысходности конструктор брался за любую работу, давал уроки по арифметике, алгебре, геометрии, читал лекции по астрономии и развитию авиации в эмигрантских клубах. А в его голове продолжали рождаться невероятные проекты о полетах через Атлантику и Тихий океан. И судьба вновь улыбнулась гению.

5 марта 1923 года в местечке Рузвельтфильд на Лонг-Айленде образовалась компания с весьма громким названием «Сикорски аэроинжиниринг корпорейшн», ряды пайщиков которой стремительно росли. В их числе оказался даже известный русский композитор Сергей Рахманинов, приобретший акций на 5 тысяч долларов и согласившийся (в качестве рекламы предприятия) занять должность вице-президента компании.

Первым самолетом, построенным Игорем Ивановичем в Америке, стал пассажирский S-29 A, который легко переоборудовался в грузовой. Первый полет был совершен им 24 сентября 1924 года и ознаменовал возвращение конструктора в авиацию.

После постройки S-29 A Сикорским было сделано несколько интересных в конструктивном отношении машин, которые обращали на себя внимание простотой, надежностью и высокими летно-техническими характеристиками.
Специально для получения опыта разработки самолетов-амфибий был создан шестиместный S-34. Самолет S-35 разрабатывался Сикорским по заказу французского аса Первой мировой войны Рене Фонка, вознамерившегося перелететь через Атлантику. Но машина из-за ошибки летчика разбилась прямо на старте рекордной попытки, похоронив под своими обломками половину экипажа. Для конструктора вновь началась черная полоса, но он не опускал руки.

В последующие годы семейство «американских Сикорских» пополнили «летающие лодки» S-36, S-37 и S-38. Последняя после испытаний в 1928 году была признана лучшей машиной своего класса в мире и вскоре начала летать не только в США, но и в Канаде, Центральной и Южной Америке, на Гавайях, в Африке.

Поздней осенью 1931 года небо над Карибским морем начали бороздить три S-40, совершавшие регулярные авиарейсы на Кубу и Бермуды. А в 1934-м им на смену пришел легендарный S-42, способный покрывать расстояние в 4000 километров. Пассажирские трансантлантические перелеты стали реальностью. Именно S-42 совершил первые рейсы по маршрутам Сан-Франциско–Гонолулу и Сан-Франциско–Новая Зеландия, а в 1937 году соединил Северную Америку с Португалией и Англией.

В апреле 1939 года руководство корпорации «Юнайтед Эркрафт» приняло решение объединить свой филиал – авиаконструкторскую компанию Сикорского – с фирмой «Воут». Игорю Ивановичу была уготована незавидная роль скромного субподрядчика, исполнителя чужой воли, чужих творческих замыслов. Естественно, такой расклад его не устраивал. Это понимали друзья и ближайшее окружение конструктора, но никто не видел выхода из создавшегося положения.

Никто, кроме самого Сикорского, который уже знал, чем он будет заниматься дальше…

И снова вертолеты

ВСЕ ЭТИ годы Игоря Ивановича не покидала мысль о постройке вертолета. Он постоянно следил за развитием этого типа летательного аппарата, вместе с самыми близкими сотрудниками потихоньку занимался вертолетной тематикой, а с 1929 года вел собственные исследования, патентовал идеи. Еще в 1930 году конструктор предложил правлению «Юнайтед Эркрафт» вплотную заняться созданием винтокрылой машины, но это предложение не получило поддержки. И он в инициативном порядке, на свой страх и риск продолжал исследования по этому «невозможному, ненадежному, неловкому и нескладному» летательному аппарату, будучи уверенным, что в скором времени сможет создать работоспособные образцы.



Первый экспериментальный вертолет Сикорского VS-300 поднялся в воздух под управлением конструктора 14 сентября 1939 года, а первая публичная демонстрация новой машины прошла 20 мая 1940-го в Бриджпорте. После двух лет напряженных испытаний, в 1942 году был создан опытный двухместный вертолет S-47 (R-4), поступивший вскоре в серийное производство. Он стал единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, применявшимся на фронтах Второй мировой войны.

Боевое крещение вертолеты Сикорского получили весной 1944 года в Бирме, где англо-индийские войска вели тяжелые бои с японцами. Для снабжения подразделений, сражающихся часто в глубоком тылу японских войск, вывоза раненых и экипажей сбитых самолетов требовалась авиация, способная взлетать и садиться на ограниченные площадки. Вначале для этого применялись легкомоторные маленькие самолеты. Однако в некоторые места даже они не могли попасть. Кроме того, вертолеты применялись для связи, разведки, корректировки артиллерийского огня, особенно проявив себя во время боев за окруженный японцами Импхал, когда снабжение осажденного гарнизона несколько месяцев производилось исключительно по воздуху.
После войны акции компании Сикорского вновь пошли в гору. Правление «Юнайтед Эйркрафт» восстановило самостоятельность фирмы «Сикорский Эйркрафт», которая вскоре получила новую собственную производственную базу.

Со временем появились более совершенные легкие вертолеты Сикорского. Особенно большой успех выпал на долю послевоенного S-51. Он широко применялся во многих государствах как в боевых, так и гражданских целях, выдержал напряженную конкуренцию с летательными аппаратами других вертолетостроительных фирм. Особенно отличился этот вертолет в операциях по спасению людей. Именно такое назначение Сикорский считал главным для вертолета. Следующая модель – легкий S-52 – стала первым в мире вертолетом, выполнившим фигуры высшего пилотажа.



И все же, как и в самолетостроении, наибольший успех ждал Игоря Ивановича на поприще создания тяжелых машин. Здесь ему не было равных. Гениально изменяя компоновку, Сикорский создавал на редкость удачные для своего времени транспортные вертолеты. Это был самый большой, грузоподъемный и скоростной вертолет своего времени.

Самый лучший вертолет, созданный Сикорским, поднялся в воздух в 1954 году. Это был S-58. Он строился рядом стран, и многие его экземпляры эксплуатируются до настоящего времени. По своим летно-техническим и экономическим характеристикам он превзошел все вертолеты своего времени и стал «лебединой песней» великого авиаконструктора.



В 1958 году, когда серийное производство S-58 достигло своего пика – 400 машин в год, – Игорь Иванович вышел на пенсию, сохранив за собой должность советника фирмы…

Выдающийся изобретатель, гениальный инженер, отважный летчик-испытатель, незаурядный во всех отношениях человек оставил этот мир 26 октября 1972 года, обретя покой на кладбище городка Истон в штате Коннектикут.

Глядя в небо

«НАМ НУЖНО работать, а главное – учиться тому, что поможет нам восстановить Родину, когда она того от нас потребует», – говорил Сикорский, выступая перед соотечественниками-эмигрантами.

Всю свою жизнь он оставался патриотом России, много сделал для пропаганды в Америке достижений русской культуры и науки, бессменно оставаясь членом правления Толстовского фонда и Общества русской культуры. Много выступал с лекциями и докладами, причем не обязательно на авиационные темы. Будучи человеком глубоко религиозным, всемерно способствовал развитию Русской православной церкви в США, поддерживал ее не только материально. Сикорский написал ряд книг и брошюр –«Невидимая встреча», «Эволюция души», «В поисках Высших Реальностей» и др., относимых специалистами к числу наиболее оригинальных произведений русской зарубежной богословской мысли.

За свою жизнь Сикорский получил свыше 80 различных почетных наград, призов и дипломов. Среди них российский орден Св. Владимира IV степени, медали Давида Гугенхейма, Джеймса Уатта, диплом Национальной галереи славы изобретателей. В 1948 году ему была вручена редкая награда – Мемориальный приз братьев Райт, а в 1967-м он был награжден Почетной медалью Джона Фрица за научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук. В авиации, кроме него, ее был удостоен только Орвил Райт.

И все же главная награда великого авиаконструктора – благодарность людей, широко использующих созданные им машины.

К слову, начиная с Дуайта Эйзенхауэра, все первые лица американского государства летают на вертолетах с надписью «Sikorsky». А могли бы летать первые лица государства Российского