КВЖД, завершение истории

На модерации Отложенный КВЖД, завершение истории: экономический и политический тупик

14 апреля 2021

5,5 тыс. прочитали

 

 

 

КВЖД, завершение истории: экономический и политический тупик

 

(Продолжение)
Еще до строительства Транссиба, во времена кяхтинской торговли, к 80-м г.г. XIX века впервые для России сложился положительный торговый баланс с Китаем.

В этом торговом обмене произошло то же самое, что и во всей мировой торговле в то время: торговать промышленным товаром массового спроса оказалось выгоднее, чем торговать диковинками: объемы продаж русского ситца, составлявшего более 80% русского экспорта, сильно, более чем втрое, перевесили чашу весов, на другой стороне которой оказался китайский чай (80% импорта).

КВЖД, обойдя Кяхту, убила её как торговый центр, но не убила саму торговлю: уже первые годы её существования увеличили торговый оборот между Россией и Китаем в 6 раз, причем российские промышленные товары шли нарасхват - из России в Китай везли не только ситец, но и инструменты и сельхозинвентарь, гвозди и скобяные товары, швейные машинки и зерно, в обратную же сторону - чай.

"Не чай" соствлял в самом начале 90-х уже не более 10% в китайских товарах, и поток грузов из Китая всячески пытались версифицировать, например, именно это стремление привело к большой популяризации в России еще малоизвестного тогда риса.

Военная неудача в столкновении с японцами заставила правительство вернуться к рассмотрению первоначального плана о строительстве железной дороги по левому берегу реки Амур, построив, таким образом, "дублер" КВЖД, который мог бы был быть востребован в случае политической турбулентности или при военных неудачах - строительство это было начато в 1907 году, велось (очень часто силами специально нанимаемых китайских рабочих, своих рабочих рук в тех малолюдных местах не хватало) относительно неспешно и завершено было только в 1916 году - первая мировая война замедлила строительство, но не отменила его.

 

 

1916 год, строительство одноги из самых сложных участков Транссиба - железнодорожного моста через Амур в районе Хабаровска,, который в свое время стал непреодолимым препятствием.

 

1916 год, строительство одноги из самых сложных участков Транссиба - железнодорожного моста через Амур в районе Хабаровска,, который в свое время стал непреодолимым препятствием.

К решению о строительстве этой дороги российское правительство подтолкнуло и то, что Ли Хунчжан ухитрился разорвать союзный договор 1896 года, наделявший КВЖД особыми полномочиями, и закрепить отмену его действия в Портсмутском мирном договоре между Россией и Японией, который предусматривал коммерческое использование КВЖД не только российской, но так же японской и китайской сторонами.

В 1909 году американцы провозглашают "политику открытых дверей" в Китае (имеется ввиду, что Китай распахивает двери перед интервентами - одним словом, в те годы это означало совсем не равные взаимные соглашения), что неожиданно заставляет сплотиться Японию, Россию и Китай, защищая свои исключительные права на использование железных дорог - постоянных партнеров и постоянных союзников в политике не бывает...

Но - политика далеко, а реальная жизнь - вот она, рядом: Харбин строится, КВЖД, вроде бы по всем документам страшно убыточная (управляющий директор дороги Хорват набрал такую власть и силу, что тратит деньги "на нужды дороги" сам, а правительство их ему компенсирует по представлению им требований, причем делается это совершенно бесконтрольно и без ревизий), на деле - просто расцветает, приближенные к Хорвату живут не просто богато, а - необыкновенно богато, впрочем, в этой коррупционной мельнице богатеют все к ней причастные, даже хунхузам находится дело: начальник Заамурской стражи сообщает, например, что хунхузы жгут склады с лесом, и в этом деле им нет никакого прибытка и смысла, и прямо заявляет, что некоторые служащие дороги нанимают бандитов для этих поджогов, целью которых является скрытие хищений.

 

 

Служащие КВЖД. Попасть на службу в "счастливую Хорватию", как называли подведомственные генералу Хорвату территории, одначало верное и быстрое обогащение, в какой-то момент за право занять там должность необходимо было дать взятку

 

Служащие КВЖД. Попасть на службу в "счастливую Хорватию", как называли подведомственные генералу Хорвату территории, одначало верное и быстрое обогащение, в какой-то момент за право занять там должность необходимо было дать взятку

Тот же начальник стражи, Мартынов, обнаруживает документ (только один, и пишет, что подобных ему известно множество) на закупку и перемещение по КВЖД служебных грузов (то есть - бесплатный провоз) в объеме 564 пуда, а грузы эти - сардины, французские сыры и швейцарский шоколад.

Хищений Мартыновым раскрыто множество, в том числе и приказов Хорвата о покупке тех или иных материалов у определенного им монопольного поставщика (причем всегда - по заоблочно-высокой цене), но его реляции остаются без ответа: отношения Хорвата с Мартыновым необыкновенно напряженные, но за Мартыновым слава охранителя дороги от хунхузов, с чем возглавляемая им стража справляется весьма успешно и с необыкновенной жестокостью: отрубленные головы бандитов развешиваются по станциям КВЖД, и в те далекие времена это зрелище привычно и не сильно пугает пассажиров.

 

 

Заамурская пограничная стража

 

Заамурская пограничная стража

Бизнеса из КВЖД у правительства решительно не выходило никакого: официальные убытки дороги (покрытые правительством) за 1903-1911 год составили 135 млн рублей, причем, как утверждают исследователи, это не полная сумма.

Чтобы было с чем сравнивать эти цифры, скажем, что уставной капитал Русско-Китайского банка, созданного для строительства КВЖД, составлял огромные 6 млн рублей, а обнародование официальной зарплаты Хорвата прессой - он получал 35 тысяч рублей в год - вызвало всеобщее порицание как необыкновенно и неоправданно завышенный оклад.

Но это, как говорится, проблемы госкапитализма, а что касается людей внутри этой системы, то они чувствовали себя там отлично - "Счастливая Хорватия" была мечтой многих.

Высокие доходы приближенных генерала Хорвата сказываются и на облике и на притягательности Харбина, который выделяется из всех городов и КВЖД, и Китая - к 1917 году в нем более 100 тысяч жителей, из которых русских - почти половина, в городе множество прекрасных домов, отстроенных в модном тогда стиле модерн, несколько школ, театр и кинотеатр, средние и высшие учебные заведения, отличные мостовые, по которым ездят вошедшие в моду автомобили, центральные улицы освещены, проведены канализация и водопровод, появляется телефон, работает множество ресторанов и отелей, и хотя приезжие иногда называют Харбин "кусочком милой российской провинции" он, скорее, напоминает своей суетой столицы - здесь купцы из многих стран, не только русские, китайцы и японцы, но и множество американцев, немцев, британцев и французов, это город, вокруг которого возникают производства, здесь заключаются серьезные сделки, здесь "делаются дела".

 

 

Харбин времен своего расцвета

 

Харбин времен своего расцвета

Революцию 1917 года Харбин (и не он один) встречает настороженно: когда комиссар Славин объявил себя начальником КВЖД, Хорват тут же обратился к местным китайскким военным, и генерал Чжан Цзолинь, бывший хунхуз, перешедший на сторону китайского правительства и набравший большую силу в Маньчжурии, дружественный японцам и фактически независимый правитель, вступает со своей армией в Харбин и возвращает власть Хорвату - правда, делая Харбин местом дислокации собственного штаба и претендуя, таким образом, на контроль над доходами КВДЖ вообще и доходами Хорвата лично.

Радовало Хорвата то, что оккупация китайскими войсками зоны отчуждения де-факто прекращало полномочия и Заамурской стражи и его противников (Мартынов, впрочем, к тому времени уже покинул пост начальника), но радовался Хорват недолго - Чжан Цзаолинь в итоге не нашел ему места в своей системе, а сама зона отчуждения была превращена в Особый район Восточных провинций, подчиненный генералу-инспектору Трех провинций Чжан Цзаолиню.

Принцип экстерриториальности для служащих КВЖД был упразднен, теперь всё и все находились в исклюлчительной китайской юрисдикции.

 

 

Чжан Цзаолинь, проделавший путь от рядового хунхуза к вершинам политической власти Китая

 

Чжан Цзаолинь, проделавший путь от рядового хунхуза к вершинам политической власти Китая

Наверное, стоит сказать, что в 1924 году окончательно отстраненный от дел генерал Хорват выехал в Пекин, где в дальнейшем, до конца жизни, будет советником президента Китая по железным дорогам. Новым управляющим КВЖД стал инженер Остроумов, который, обладая ничтожными ресурсами и весьма ограниченными китайскими властями полномочиями, при большом недокомплекте сотрудников, сумел не просто сохранить дорогу в рабочем состоянии, но и несколько улучшить её обсуживание и пропускную способность.

Впрочем, 1924 год стал окончанием работы и Остроумова тоже - в этот год СССР заключает договор о дпломатических отношениях с Китаем, по которому КВЖД остается под управлением советской стороны.

Остроумова и других инженеров и руководителей дороги новая власть в первый же день своего пришествия буквально выкидывает на улицу: их выселяют из жилья, имевшего статус служебного, и увольняют без выходного пособия.

Кстати, они обращаются в суд - конечно, местный, китайский - и выигрывают дело: дорога вынуждена выплатить им существенную компенсацию, которая позволяет самим руководителям и инженерам и их семьям уехать - многие перебираются в Шанхай и Гонконг, некоторые - в США, о Борисе Остроумове мало что известно, но знаем, что окончит он свои дни во Вьетнаме.

 

 

Китайская часть города Харбин, 20-е г.г.

 

Китайская часть города Харбин, 20-е г.г.

Впрочем, уезжают не все, многие смиряются с реалиями и получают советское гражданство, и количество граждан СССР в Маньчжурии растет: в 1924 году их насчитывается 25 тысяч, а в 1931 - уже 150 тысяч человек.

Советы вовсе не спешат расстаться с необходимыми специалистами, оставляя тех, кому не видят замены, в том числе и людей с белогвардейским прошлым - время резни тогда еще не пришло.

На территории КВЖД теперь неспокойно: китайские вооруженные армии, плохо упарвляемые из центра, делят власть и сферы влияния, самый большой их конфликт, в 1926 году, оканчивается боями по всей "особой зоне" и арестом руководства дороги - в тот раз Советскому Союзу удается урегулировать проблемы дипломатическими методами, впрочем, не без проблем: речная флотилия КВЖД была переподчинена местному полевому командиру, в его же ведение перешел и учебный отдел КВЖД, который ведал, в частности, Харбинским политехническим институтом.

Дело окончилось, в общем и целом, в пользу Цжан Цзолиня, который на радостях, при технической помощи и финансовой поддержке Германии, как бы в пику СССР и Японии, запускает в Харбине, который он не без основания считает собственной столицей, электрический трамвай.

Но это пока еще была холодная война, а в 1929 году дело дошло до войны горячей.

 

 

Бойцы Красной Армии с трофейными знаменами

 

Бойцы Красной Армии с трофейными знаменами

Чжан Цзолинь, по сути, прояпонский управляющий Трех северных провинций (мнение японского правительства всегда значило для него больше, чем мнение Пекина, да и помощи от Японии он получал неизмеримо больше: все оружие в его армии и даже амуниция были японского производства) убит, причем в его убийстве обвиняли и гоминьданцев, и японцев, а относительно недавно были обнародованы документы о его убийстве как якобы о секретной операции НКВД.

Его место занимает его сын, Чжан Сюэлян, который, в отличии от отца, ориентируется не на Японию, а на партию Гоминьдан и её лидера Чан Кайши, который считает, что "красный империализм является для страны более опасным, чем белый" (впрочем, не смотря на это, именно на Чан Кайши тогда делает ставку в китайских делах Сталин).

Чжан Сюэлян захватывает дорогу и заявляет о полном её отчуждении в пользу Китая (читай: свою собственную), и только довольно решительные военные действия (а еще больше - демонстрация военной угрозы) со стороны СССР позволяют восстановить статус-кво.

Чжан Сюэлян считал (вполне оправданно), что Красная Армия малочисленна и слаба, но он при этом явно переоценил уровень беспособности собственной армии, оказавшейся еще ниже, да и таких решительных и быстрых действий от Блюхера он не ожидал, а именно они, в итоге, и решили исход конфликта.

 

 

Харбин

 

Харбин

Между тем возник и экономический спор между Китаем и Россией: КВЖД рассматривалось как совместное предприятие, которое должно было бы приносить прибыль обеим сторонам, только вот заявленные доходы от деятельности дороги, управляемой советской стороной, постоянно снижались: 68 млн. рублей в 1929 году, 49 млн - в 1930-м, 40 млн. - в 1931-м.

Советские историки пишут, что виной тому был мировой экономический кризис и постоянно растущая и развивающаяся сеть железных дорог Маньчжурии (так и докладывали правительству Китая, объясняя, почему денег становится все меньше и меньше), но - мы-то знаем, как рушится хозяйственная деятельность при социализме...

Да тут еще американские и канадские инженеры подливали масла в огонь, заявляя, что при правильном ведении дел дорога обзяна приносить никак не меньше 50 млн долларов в год (соотношение доллара к рублю тогда было примерно 1:4).

Хозяйственные споры, однако, были прекращены вторжением в Маньчжурию японцев в 1931 году. Понимая, что собственных сил для удержания под контролем столь огромных территорий и столь большого населения у них нет, они пошли проверенным путем, объявив о создании на захваченных землях государства Маньчжоу-Го, в качестве пермьер-министра пригласив наследника династии Цин, маньчжурской династии, Пу И - спустя два года он будет объявлен императором и войдет в историю как "последний император".

 

 

Кавалерийский отряд Маньчжоу-Го

 

Кавалерийский отряд Маньчжоу-Го

Китайские совладельцы КВЖД сменились маньчжурскими, на самой дороге во множестве объявлись японцы, управлять дорогой становилось все сложнее и сложнее, а конфликтов становилось все больше и больше - так, разгорелось нешуточное "дело об угоне паровозов": в свое время, еще до революции, руководство КВЖД для нужд дороги закупило в США 128 паровозов, и новые совладельцы дороги обнаружили (и смогли доказать), что 83 из них были перегнаны в Советский Союз. Дело не политическое, уголовное: несколько руководителей дороги и железнодорожников, причастных к делу, были посажены в тюрьму.

Управлять КВЖД совесткое руководство в тот момент уже не могло фактически: вся дорога и все её подразделения находились в руках местных властей, и никаких рычагов воздействия на них правительсства СССР не было - плюс за спиной новых управленцев стояла довольно мощная и хорошо вооруженная японская армия.

К войне ни Япония, ни Советский Союз в тот момент были не готовы, и судьбу дороги решили бескровно, обставив это как продажу: правительство Маньчжоу-Го выкупает дорогу за 140 млн йен (одна йена тогда - ок 14 британских пенсов, то есть сделка составила 10 млн фунтов, что было, мягко говоря, весьма недорого), причем только 1/3 выплачивается деньгами, а остальная часть суммы - японскими товарами.

 

 

Банконота в 1 юань государства Маньчжоу-Го

 

Банконота в 1 юань государства Маньчжоу-Го

В 1934 году переговоры по продаже были закончены, и тут же начинается перешивка дороги с российской колеи (ширина 1524-1526 мм) на европейскую (1435 мм).

Служащих железной дороги вывезли в Советский Союз, и судьбе их не позавидуешь: в 1937 году было принятое специальное распоряжение о "шпионской деятельности харбинцев" - в течении нескольких дней были арестованы более 25 тысяч человек, большинствто из которых погибнет, но это будет всего лишь первая волна репрессий, которые, в итоге, затронут более ста тысяч человек, чья судьба была постоянно или временно связана с КВЖД.

Продолжатся репрессии и после победы в 1945 году, когда будут арестованы и репрессированы (многие - расстреляны на месте) те, кто не пожелал уехать на родину после 1934 года.

В 1945 году, в результате разгрома японской Квантунской армии, КВЖД, однако, возвращается в СССР и железнодорожные батальоны срочно перешивают колею - с европейского стандарта на российский.

 

 

1945 год, советские войска в Маньчжурии

 

1945 год, советские войска в Маньчжурии

Что возить по этой дороге, правда, было не совсем ясно - торговые отношения с Китаем в тот момент были мининмальны, перешивка колеи, имевшая, по мнению советского руководства, важное оборонное значение, не позволяла стыковать поезда с другими дорогами Китая - словом, это была довольно дорогая в обращении игрушка сомнительной полезности.

Сталин сразу предлагал Мао (к этому моменту уже Мао Цзедун, а не Чан Кайши был у него в фаворе) забрать дорогу, но Мао не соглашался, опасаясь, что вывод советских войск сильно ослабит позиции КПК на севере страны.

 

 

Так рекламировалась дружба великих вождей в конце 40-х г.г.

 

Так рекламировалась дружба великих вождей в конце 40-х г.г.

Правда, пользу от КВЖД удавалось извлечь политическую (что всегда означает, в переводе на понятный язык, отрицательный экономический эффект): это было образцовое советско-китайское предприятие, где в правлении заседали пять членов КПСС и пять членов КПК, где совместно трудились русские и китайские рабочие - одним словом, прекрасная картинка, рекламирующая интернационализм и социалистический образ жизни.

В 1952 году все-таки дорога была передана Китаю. Заметим, что дорога - это не только сам железнодорожный путь, но и огромная инфраструктура - заводы и шахты, больницы и школы, жилье и дома культуры, пароходы и линии связи...

Ах, да - небольшое время спустя железнодорожная колея снова была перепрошита на 1435 мм.

 

 

Еще один пропагандистский постер, которых было великое разнообразие и количество, около 1950 г.

 

Еще один пропагандистский постер, которых было великое разнообразие и количество, около 1950 г.

Дорога, построенная в далеком 1903-м, востребована и нагружена и сейчас, по ней сегодня летают скоростные поезда, соединяющие центр провинции Хэлунцзян Харбин, город-красавец с населением более 5 миллионов человек, с другими городами страны.

В России задачи, которые в свое время возлагались на КВЖД, выполняет часть Транссиба - Амурская дорога, своего рода дублер КВЖД, которая, в свою очередь, обзавелась уже собственным дублером - БАМом.
#экономическиеистории